JP2014180904A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部が摩耗しても視認性を損なわない凹部を備えた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドとビード部とを連結するサイドウォール部と、前記サイドウォール部の表面に形成され、該表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部２６Ｂを備え、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部２６と、を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トラックやバス等の大型車両に用いられる空気入りタイヤのサイドウォール部には、サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部が形成されたものがある。また、リング状の凹部が形成された空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）

しかしながら、特許文献１に記載の凹部は、タイヤ径方向に切断した断面形状が半円状となっているので、サイドウォール部が摩耗するにつれ、凹部の開口面積が減少して視認性が悪くなる。

特開平４−１２９８０８号公報

本発明は上記事項を考慮し、サイドウォール部が摩耗しても視認性を損なわない凹部を備えた空気入りタイヤを提供する。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドとビード部とを連結するサイドウォール部と、前記サイドウォール部の表面に形成され、該表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部を備え、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤのサイドウォール部が縁石に接触するなどして摩耗すると、サイドウォール部の表面に形成された凹部の深さが浅くなる。この凹部の深さを見ることでサイドウォール部の摩耗度合いが分かる。

また、凹部は、サイドウォール部の表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部を備えている。これにより、サイドウォール部が摩耗しても、サイドウォール部の表面に開口している直線部の開口面積が変化しないので、凹部の視認性が損われない。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部上に、複数の前記凹部が一列に配列して形成されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サイドウォール部上に、複数の凹部が一列に配列して形成されているので、それぞれの凹部の開口部の直径を小さくしても、凹部を見失うことがない。また、複数の凹部の深さを見ることで、サイドウォール部の摩耗量のバラツキを把握できる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、前記凹部は、タイヤ径方向に沿って複数形成されている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タイヤの使用環境、使用する国、又はタイヤサイズ等が変更され、最も摩耗するサイドウォール部の部位がタイヤ径方向にずれても、最も浅くなっている凹部の深さを見ることで、サイドウォール部の摩耗限界を正確に把握できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、前記凹部は、円柱状に形成されている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、凹部が円柱状に形成されているので、サイドウォール部が摩耗して、サイドウォール部の表面が凹部の底部に至るまで、凹部の視認性が損なわれない。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、前記凹部の底部には、前記直線部に連続して前記直線部より広幅の広幅部が形成されている。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、凹部の底部に広幅部が形成されているので、サイドウォール部が摩耗して、凹部の深さが浅くなったとき、サイドウォール部の表面に開口している凹部の開口部が広幅となり、サイドウォール部が摩耗限界に達したことを判断できる。

請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、前記凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成されている。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成されている。タイヤサイド部は、サイドウォール部の中で特に摩耗が進行しやすい部位なので、凹部の摩耗度合いを見ることで、サイドウォール部の摩耗限界を正確に把握することができる。

請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、前記凹部は、タイヤ周方向に等間隔に複数形成されている。

請求項７に記載の空気入りタイヤでは、凹部群がタイヤ周方向に等間隔に複数形成されているので、それぞれの凹部の深さを見ることで、タイヤ周方向におけるサイドウォール部の摩耗量のバラツキを把握できる。

本発明は、上記の構成としたので、サイドウォール部が摩耗しても視認性を損なわない凹部を備えた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に切断した断面の片側を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータのタイヤ径方向に切断した断面図と、サイドウェアインジケータが形成されたサイドウォール部を示す側面図である。（Ｂ）サイドウォール部が摩耗した後の本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータのタイヤ径方向に切断した断面図と、サイドウェアインジケータが形成されたサイドウォール部を示す側面図である。 （Ａ）比較例のサイドウェアインジケータの空気充填前の状態を示すタイヤ径方向に切断した断面図と、サイドウェアインジケータが形成されたサイドウォール部を示す側面図である。（Ｂ）本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータの空気充填前の状態を示すタイヤ径方向に切断した断面図と、サイドウェアインジケータが形成されたサイドウォール部を示す側面図である。 （Ａ）比較例のサイドウェアインジケータの空気充填後の状態を示すタイヤ径方向に切断した断面図である。（Ｂ）本発明の第１実施形態に係るサイドウェアインジケータの空気充填後の状態を示すタイヤ径方向に切断した断面図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドウェアインジケータを示すタイヤ径方向に切断した断面図と、サイドウェアインジケータが形成されたサイドウォール部を示す側面図である。 本発明の第３実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。 本発明の第５実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。 本発明の第６実施形態に係るサイドウェアインジケータを示す要部拡大図である。

（第１実施形態）
図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中矢印Ｗは空気入りタイヤ１０の幅方向を示し、矢印Ｒは空気入りタイヤ１０の径方向を示し、矢印Ｃは空気入りタイヤ１０の周方向を示す。また、符号ＣＬは空気入りタイヤ１０の赤道面を示す。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）は、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用のタイヤである。タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びたカーカス層１６と、カーカス層１６よりタイヤ径方向Ｒの外側に設けられたベルト層１８と、このベルト層１８よりタイヤ径方向Ｒの外側に設けられたトレッド２０と、ビード部１２とトレッド２０とを連結するサイドウォール部２２と、を備えている。

カーカス層１６は、一例として１枚のカーカスプライによって構成されている（複数枚のカーカスプライで構成してもよい）。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。カーカス層１６は、端部側がビードコア１４周りにタイヤ１０の内側から外側へ折り返されている。

ベルト層１８は、一例として複数枚のベルトプライによって構成されている（１枚のベルトプライで構成してもよい）。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。

トレッド２０には、タイヤ周方向Ｃに延びる複数の周方向溝２４が形成されている。また、トレッド２０には、周方向に対して交差する方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。

サイドウォール部２２には、凹部としてのサイドウェアインジケータ２６が複数形成されている。このサイドウェアインジケータ２６は、サイドウォール部２２の摩耗状態を示すものであり、図３に示すように、サイドウォール部２２の表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部２６Ｂを備え、円柱状に形成されている。このため、サイドウェアインジケータ２６の深さ方向と直交する方向に切断した直線部２６Ｂの断面積は、開口部２６Ａから底部２６Ｃまで同じ断面積になるように形成されている。

また、サイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａから底部２６Ｃまでの深さを見ることでサイドウォール部２２の摩耗度合いを把握することができる。サイドウェアインジケータ２６の深さは、カーカス層１６に達しない深さに形成されており、本実施形態では一例として８ｍｍの深さで形成している。

図１に示すように、インジケータ群２８が形成されているタイヤサイド部３０は、トレッド２０の表面からビード部１２の先端までの高さをＨとすると、タイヤ最大幅部Ｍよりビード側へ０．２Ｈの高さ位置ｈ１からタイヤ最大幅部Ｍよりトレッド側へ０．４Ｈの高さｈ２位置までの領域とする。この領域の範囲は、縁石の高さや、工事現場で摩耗するタイヤ１０の摩耗発生領域等により統計的に割り出されたもので、この範囲であればサイドウェアインジケータ２６としての機能を発揮できる。

また、ベルト層１８のうち、最もタイヤ径方向Ｒの内側に位置するベルトプライ１８Ａの端部からサイドウォール部２２へタイヤ幅方向Ｗに延長した延長線と、サイドウォール部２２との交点を交点Ｋとすると、インジケータ群２８は、タイヤ最大幅部Ｍから交点Ｋまでの領域Ｔ内に開口していることが好ましい。本実施形態では、領域Ｔ内にタイヤ径方向Ｒに沿ってサイドウェアインジケータ２６が配列されている。

図２に示すように、サイドウェアインジケータ２６は、サイドウォール部２２に複数形成され、インジケータ群２８を構成している。本実施形態では、一例として、タイヤ径方向Ｒに沿って４個のサイドウェアインジケータ２６が形成されている。

また、サイドウォール部２２には、タイヤ周方向Ｃに９０度の間隔で４つのインジケータ群２８が形成されている。また、インジケータ群２８を構成するサイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａの形状は円形であり、開口部２６Ａの直径は、３ｍｍ〜８ｍｍの大きさとするのが好ましい。仮に、サイドウェアインジケータ２６の直径が３ｍｍより小さければ、複数のサイドウェアインジケータ２６が配列されていても、視認するのが困難であり、特にサイドウォール部２２が汚れている場合、一見してもサイドウェアインジケータ２６を見付けることができない。また、開口部２６Ａの直径が８ｍｍより大きければ、サイドウェアインジケータ２６に小石等の異物が詰まり易くなる。本実施形態では、一例としてサイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａの直径を５ｍｍとしている。

また、インジケータ群２８を構成するサイドウェアインジケータ２６の間隔Ｐは、５０ｍｍ以内となっている。これにより、インジケータ群２８の視認が容易となる。本実施形態では、一例としてサイドウェアインジケータ２６の間隔Ｐを４０ｍｍとしている。

なお、本実施形態では、サイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａは円形に形成されているが、特に円形に限定せず、例えば、楕円状や多角形に形成されていてもよい。この場合、開口部の最大開口幅が３ｍｍ〜８ｍｍとなるようにサイドウェアインジケータ２６を形成することで、視認性を損なうことなく、サイドウォール部２２の強度を保つことができる。

次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用について説明する。車両の走行中にサイドウォール部２２が縁石等に接触すると、サイドウォール部２２は徐々に摩耗し、サイドウェアインジケータ２６の深さが浅くなる。ここで、図３（Ａ）の状態から図３（Ｂ）の状態までサイドウォール部２２が摩耗したとき、サイドウェアインジケータ２６は円柱状に形成されているので、サイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａの開口面積は変化しない。これにより、サイドウォール部２２が摩耗してもサイドウェアインジケータ２６の視認性が損われない。なお、図３では説明の便宜上、サイドウォール部２２を平面で描いているが、実際にはサイドウォール部２２は曲面となっている（図１参照）。

次に、サイドウォール部２６が摩耗して、タイヤ径方向Ｒで摩耗度合いが異なっている場合、サイドウォール部２６に形成されたサイドウェアインジケータ２６の深さは、それぞれ異なる深さとなるが、全てのサイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａの開口面積が同一となるので、サイドウォール部２２の外観が損なわれない。

さらに、図２に示すように、タイヤ径方向Ｒに複数のサイドウェアインジケータ２６が形成されてインジケータ群２８を構成しているので、サイドウェアインジケータ２６の開口面積を小さく形成しても、サイドウェアインジケータ２６を見失うことがない。また、サイドウォール部２２が汚れるなどして、インジケータ群２８を構成するサイドウェアインジケータ２６の一部の視認性が損なわれても、汚れていないサイドウェアインジケータ２６を見付けることで、視認性が損なわれたサイドウェアインジケータ２６を見付けることができる。

また、タイヤ径方向Ｒに形成された複数のサイドウェアインジケータ２６の深さを見ることで、タイヤ径方向Ｒにおけるサイドウォール部２２の摩耗量のバラツキを把握できる。さらに、例えば、タイヤ１０の使用環境、使用する国、又はタイヤサイズ等が変更され、タイヤサイド部３０の最も摩耗する部位がずれても、最も浅いサイドウェアインジケータ２６の深さを見ることで、サイドウォール部２２の摩耗限界を正確に把握できる。

また、インジケータ群２８は、タイヤ周方向Ｃに９０度の間隔で４箇所に形成されているので、タイヤ周方向Ｃにおけるサイドウォール部２２の摩耗量のバラツキを把握できる。

次に、本実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６が形成されたタイヤ１０と、比較例のサイドウェアインジケータ１０２が形成されたタイヤ１００との空気充填前後の状態を比較し、本実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６の作用を説明する。

図４（Ａ）に示すように、比較例のサイドウェアインジケータ１０２の形状は、タイヤ径方向Ｒに切断した断面形状が半円状となっており、開口部１０２Ａの直径Ｄ１は１５ｍｍ程度に形成されている。このサイドウェアインジケータ１０２は、グリーンタイヤを金型にセットして加圧・加熱することでサイドウォール部１０４を局所的に凹ませて形成される。このとき、サイドウェアインジケータ１０２よりタイヤ内部側のカーカス層１０６は、サイドウェアインジケータ１０２が形成されるのに伴い、金型によってタイヤ径方向Ｒ内側へ押し込まれる。

このようにしてサイドウェアインジケータ１０２が形成された後、タイヤ１００に空気が充填されると、図５（Ａ）に示すように、タイヤ内部側に押し込まれていたカーカス層１０６がサイドウォール部１０４を押し上げて元の位置に戻る。これに伴って、サイドウェアインジケータ１０２の付近のサイドウォール部１０４は局所的に膨れ上がり、サイドウェアインジケータ１０２の開口部１０２Ａには、径方向外側へ歪が生じて開口部１０２Ａが突っ張った状態となるので、サイドウェアインジケータ１０２にはクラックが発生しやすくなる。

一方、図４（Ｂ）に示すように、本実施形態に係るサイドウェアインジケータ２６は、開口部２６Ａの直径Ｄ２が５ｍｍと小さいので、サイドウェアインジケータ２６が形成されても、カーカス層１６はタイヤ径方向Ｒ内側にほとんど押し込まれない。従って、図５（Ｂ）に示すように、サイドウェアインジケータ２６の形成後のタイヤ１０に空気を充填しても、サイドウォール部２２は膨れ上がらず、サイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａにも歪が生じない。

なお、本実施形態では、インジケータ群２８は、タイヤ周方向Ｃに９０度の間隔で形成されていたが、これに限らず、タイヤ周方向Ｃに等間隔に形成されていればよく、例えば、タイヤ周方向Ｃに１２０度の間隔で３箇所にインジケータ群２８を形成してもよい。

また、本実施形態では、サイドウェアインジケータ２６の直線部２６Ｂの周壁は、サイドウォール部２２の表面に対して垂直に形成されていたが、タイヤ内側に向けて、直線状に延びていれば、この形状に制限しない。例えば、サイドウォール部２２の表面に対して斜めに延びていてもよい。この場合であっても、サイドウォール部２２の摩耗に伴って開口部２６Ａの開口面積は変化しないので、視認性を損なうことがない。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ４０について説明する。図６（Ａ）に示すように、本実施形態に係るタイヤ４０のサイドウォール部２２には、サイドウェアインジケータ４２が形成されている。サイドウェアインジケータ４２の開口部４２Ａの形状は円形であり、開口部４２Ａの直径Ｄ３は、新品の状態で５ｍｍに形成されている。

サイドウェアインジケータ４２は、サイドウォール部２２の表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部４２Ｂと、直線部４２Ｂに連続して直線部４２Ｂより広幅に形成された広幅部４２Ｃによって構成されており、タイヤ径方向Ｒに切断した断面が、フラスコ形状に形成されている。本実施形態では、一例として広幅部４２Ｃの直径Ｄ４を８ｍｍとしているが、サイドウェアインジケータ４２の形成時に型抜きが可能な大きさであれば、広幅部４２Ｃの直径は特に制限しない。

本実施形態に係るタイヤ４０のサイドウォール部２２が摩耗すると、サイドウェアインジケータ４２の深さが浅くなる。ここで、広幅部４２Ｃまでサイドウォール部２２が摩耗すると、図６（Ｂ）の状態となり、サイドウェアインジケータ４２の開口部４２Ａは、大直線部４２Ｂより大きくなる。このように、サイドウェアインジケータ４２の開口部４２Ａの開口面積が大きくなった時点で、サイドウォール部２２の摩耗量が限界に達したことを判断できる。

なお、本実施形態に係る広幅部４２Ｃは、球状に限らず、直線部４２Ｂより広幅であれば、形状は特に制限しない。例えば、広幅部４２Ｃを三角錐状に形成してもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図７に示すように、本実施形態に係るタイヤ５０は、サイドウォール部２２にインジケータ群５２が形成されている。インジケータ群５２は、サイドウェアインジケータ２６をタイヤ径方向Ｒに沿って所定の間隔で６個配列して構成されており、６個のサイドウェアインジケータ２６は、全てタイヤサイド部３０に形成されている（図１参照）。

本実施形態に係るタイヤ５０は、第１実施形態に係るタイヤ１０と比べて、インジケータ群５２を構成するサイドウェアインジケータ２６の個数が多いので、より正確にタイヤ径方向Ｒのサイドウォール部２２の摩耗量のバラツキを把握できる。また、視認性も向上する。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係るタイヤ６０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図８に示すように、本実施形態に係るタイヤ６０のサイドウォール部２２には、タイヤ径方向Ｒに対して傾斜した直線Ｌに沿って所定の間隔で、６個のサイドウェアインジケータ２６が配列されたインジケータ群６２が形成されている。また、６個のサイドウェアインジケータ２６は、全てタイヤサイド部３０に形成されている（図１参照）。

本実施形態に係るタイヤ６０は、タイヤ径方向Ｒに対して傾斜した直線Ｌに沿って所定の間隔で６個のサイドウェアインジケータ２６を配列しているので、同じ数のサイドウェアインジケータ２６が配列された第３実施形態と比べ、サイドウェアインジケータ２６の間隔を広くすることができる。これにより、サイドウェアインジケータ２６間のサイドウォール部２２の領域が狭くならず、サイドウォール部２２の強度を保つことができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態に係るタイヤ７０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図９に示すように、本実施形態に係るタイヤ７０のサイドウォール部２２には、タイヤ径方向Ｒに沿って所定の間隔で配列された４個のサイドウェアインジケータ２６の列がタイヤ周方向Ｃに３列形成され、計１２個のサイドウェアインジケータ２６によってインジケータ群７２が構成されている。また、１２個のサイドウェアインジケータ２６は、全てタイヤサイド部３０に形成されている（図１参照）。

本実施形態に係るタイヤ７０は、インジケータ群７２を構成するサイドウェアインジケータ２６の列をタイヤ周方向Ｃに３列形成しているので、サイドウォール部２２を一見するだけでインジケータ群７２を見付けることができる。また、サイドウォール部２２の摩耗度合いのバラツキを広範囲で把握できる。

なお、本実施形態では、インジケータ群７２を構成するサイドウェアインジケータ２６の列は、３列全てタイヤ径方向Ｒに沿って形成されていたが、例えば、３列のうち、１列だけをタイヤ径方向Ｒに沿って形成し、この列と平行になるように残りの２列を形成してもよい。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態に係るタイヤ８０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図１０に示すように、本実施形態に係るタイヤ８０のサイドウォール部２２に形成されたインジケータ群８２は、タイヤ径方向Ｒに沿って所定の間隔で配列された４個のサイドウェアインジケータ２６の列８２Ａと、タイヤ径方向Ｒに沿って所定の間隔で配列された３個のサイドウェアインジケータ２６の列８２Ｂとで構成されている。

サイドウェアインジケータ２６の列８２Ｂは、サイドウェアインジケータ２６の列８２Ａを両側から挟むように形成されており、隣り合うサイドウェアインジケータ２６がタイヤ周方向Ｃに重ならないように配列され、インジケータ群８２が全体として千鳥状になっている。

本実施形態に係るタイヤ８０は、サイドウェアインジケータ２６を千鳥状に配列することで、第５実施形態と比べて、サイドウェアインジケータ２６間の間隔を広くすることができる。これにより、インジケータ群８２の視認性が向上すると共に、サイドウォール部２２の強度を保つことができる。

以上、本発明の第１〜第６実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、タイヤ周方向Ｃに９０度の間隔で第１実施形態に係るインジケータ群２８と第３実施形態に係るインジケータ群５２とを交互に形成してもよい。

次に、サイドウェアインジケータ１０２が形成されたタイヤ１００を比較例として、第１実施形態のサイドウェアインジケータ２６、及び第２実施形態のサイドウェアインジケータ４２の視認性とクラック発生数を比較する下記の試験を行った。タイヤのサイズは共に２７５／７０Ｒ２２．５とした。

試験１：第１実施形態のタイヤ１０（実施例１）、第２実施形態のタイヤ４０（実施例２）、及び図５（Ａ）に示した比較例のタイヤ１００をそれぞれリム幅７．５インチのリムに取り付け、内圧を７００ｋＰａに設定して、サイドウォール部が完全に摩耗するまで実地走行を行った。その後、サイドウェアインジケータの視認性、及びサイドウェアインジケータに発生したクラックの数を目視で確認し、表１に示した。なお、実施例１、及び実施例２のサイドウェアインジケータは、タイヤ径方向Ｒに４つ形成している。
試験２：円柱状のサイドウェアインジケータ２６の開口部２６Ａの直径をそれぞれ、１０ｍｍ、８ｍｍ、６ｍｍ、及び４ｍｍに形成した実施例３〜６のタイヤをリム幅７．５インチのリムに取り付け、内圧を７００ｋＰａに設定して、サイドウォール部が完全に摩耗するまで実地走行を行った。その後、サイドウェアインジケータの視認性、及びサイドウェアインジケータに発生したクラックの数を目視で確認し、表２に示した。なお、実施例３〜６のサイドウェアインジケータは、タイヤ径方向Ｒに４つ形成している。

表１に示すように、比較例のタイヤ１００のサイドウェアインジケータ１０２に発生したクラックの数を１００として、第１実施形態のサイドウェアインジケータ２６に発生したクラックの数を換算すると、７６となった。また、第２実施形態のサイドウェアインジケータ４２に発生したクラックの数を換算すると、７５となった。この結果から、比較例のサイドウェアインジケータ１０２の開口部１０２Ａには、径方向外側へ歪が生じて開口部１０２Ａが突っ張った状態となっているので、クラック数が多くなり、第１実施形態、及び第２実施形態のサイドウェアインジケータは、開口部が突っ張った状態となっていないため、比較例に対してクラックの発生数を抑制できることが確認された。

また、第１実施形態、及び第２実施形態のサイドウェアインジケータは、比較例のサイドウェアインジケータ１０２より開口部の直径が小さいので、サイドウェアインジケータ単体としての視認性は、実地走行後に低下したが、タイヤ径方向Ｒにサイドウェアインジケータを複数形成することで、サイドウェアインジケータ群としての視認性は損なわれないことが確認された。

次に、表２に示すように、円柱状のサイドウェアインジケータの場合、開口部の直径を小さく形成するほど、クラックの発生が抑制されることが確認された。また、実地走行後のサイドウェアインジケータの視認性を比較すると、開口部の直径が１０ｍｍのサイドウェアインジケータでは、単体でも視認することができた。これに対して、開口部の直径が８ｍｍ、及び６ｍｍのサイドウェアインジケータでは、単体で視認しにくくなったが、タイヤ径方向Ｒに複数形成されていれば、問題なく視認できることが確認できた。なお、開口部の直径が４ｍｍのサイドウェアインジケータでは、単体で視認することができず、タイヤ径方向に複数形成しても、視認しにくくなった。

１０ 空気入りタイヤ
１２ ビード部
２０ トレッド
２２ サイドウォール部
２６ サイドウェアインジケータ（凹部）
２６Ａ 開口部
２６Ｂ 直線部
２８ インジケータ群（凹部群）
３０ タイヤサイド部
４０ 空気入りタイヤ
４２ サイドウェアインジケータ
４２Ａ 開口部
４２Ｂ 直線部
４２Ｃ 広幅部
５０ 空気入りタイヤ
６０ 空気入りタイヤ
７０ 空気入りタイヤ
８０ 空気入りタイヤ
Ｍ タイヤ最大幅部
Ｈ タイヤセクションハイト

Claims (7)

1. トレッドとビード部とを連結するサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部の表面に形成され、該表面からタイヤ内側へ向けて直線状に延びる直線部を備え、前記サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール部上に、複数の前記凹部が一列に配列して形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、タイヤ径方向に沿って複数形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部は、円柱状に形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部の底部には、前記直線部に連続して前記直線部より広幅の広幅部が形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッドの表面からビード部の先端までの高さをＨとすると、前記凹部は、タイヤ最大幅部よりビード側へ０．２Ｈの高さ位置からタイヤ最大幅部よりトレッド側へ０．４Ｈの高さ位置までの領域であるタイヤサイド部に形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部は、タイヤ周方向に等間隔に複数形成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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