JP2014162426A - ストラットタワー補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】溶接部の破損を回避することができるようにした、ストラットタワー補強構造を提供する。
【解決手段】車両左右両側に設けられた一対のストラットタワー２０，２０と、車幅方向に延在する延在部材３０と、ストラットタワー２０，２０のそれぞれと延在部材３０とを連結する一対の連結部材１０，１０とを備え、連結部材１０，１０によるストラットタワー２０，２０と延在部材３０との間の力の伝達経路に溶接部が形成され、連結部材１０，１０は、ストラットタワー２０，２０と延在部材３０との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部１３を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ストラットタワーを補強する構造に関するものである。

自動車に装備されるサスペンションには、ストラット（支柱）を備えたものがある。ストラットの上部は、車体の一部を構成するストラットタワー（ストラットハウス）に取り付けられている。
ストラットタワーには、走行時の路面反力が入力されるため、剛性が要求される。特に操舵輪のストラットタワーの場合、剛性を高めることにより、操縦性を向上させることができる。このため、従来の車両には、左右のストラットタワーを相互に連結するストラットタワーバーが装着されたものがある。これにより、両ストラットタワーの剛性が向上し、一方（例えば右方）のストラットタワーの変形量と他方（例えば左方）のストラットタワーの変形量との相違が抑制されて、操縦安定性が確保される。

これに対し、ストラットタワーバーを設けることなく左右のストラットタワーを連結し、サスペンション周りの車体剛性を高める構造が特許文献１に開示されている。
特許文献１の構造は、一方のストラットタワーが一方のガセットを介してカウルトップの一端部に連結され、同様に、他方のストラットタワーが他方のガセットを介してカウルトップの他端部に連結される。各ガセットは、その前部を対応するストラットタワーに溶接で接合され、その後部をカウルトップに溶接で接合される。すなわち、一方及び他方のガセットとカウルトップとは、左右のストラットタワーを連結している。これにより、ストラットタワーバーが装着された場合と同様に、ストラットタワーの変形量の相違が抑制される。

特開２００５−７５１３３号公報

ところで、ストラットタワーには、ストラットを通じて路面反力が繰り返し入力される。ストラットタワーへの入力は車体の各溶接部を通って伝達されるため、各溶接部には応力が繰り返し作用する。
しかしながら、溶接部やその周辺（以下、これらをまとめて「溶接部」という）は、応力が繰り返し作用すると破損するおそれがある。さらに、特許文献１の構造のようにガセットとストラットタワーとの間やガセットとカウルトップとの間が溶接で接合される場合、溶接部が破損すると車体剛性を高めることができなくなる。

特許文献１の構造では、ストラットを通じてストラットタワーに路面反力が入力した際の応力が、ガセットとカウルトップやストラットタワーとを接合する溶接部に繰り返し作用し、溶接部が破損してしまうおそれがある。特に、スポット溶接により溶接部が形成される場合には、応力が溶接部に集中し、破損のおそれが高まる。

本発明の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、溶接部の破損を回避することができるようにした、ストラットタワー補強構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。

（１）上記の目的を達成するために、本発明のストラットタワー補強構造は、車両左右両側に設けられた一対のストラットタワーと、車幅方向に延在する延在部材と、前記ストラットタワーのそれぞれと前記延在部材とを連結する一対の連結部材とを備え、前記連結部材による前記ストラットタワーと前記延在部材との間の力の伝達経路に溶接部が形成され、前記連結部材は、前記ストラットタワーと前記延在部材との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部を有することを特徴としている。
すなわち、前記ストラットタワーは、前記連結部材を介して前記延在部材により互いに連結されている。
また、前記ストラットタワーと前記延在部材との間の力の伝達経路に形成された前記溶接部には、前記連結部材における溶接部はもちろん、前記連結部材と前記ストラットタワーとを接合する溶接部や前記連結部材と前記延在部材とを接合する溶接部も含まれる。

（２）前記溶接部は、スポット溶接により形成されることが好ましい。
（３）前記延在部材は、前記ストラットタワーの車両後方に設けられ、前記連結部材は、前記ストラットタワーに接合された第一フランジ部と、前記延在部材に接合された第二フランジ部と、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とを接続する面部とを有し、前記屈曲部は、前記面部に形成され車両側面視で屈曲していることが好ましい。
（４）前記連結部材は前記ストラットタワーに接合された第一連結部材と前記延在部材に接合された第二連結部材とを有し、前記溶接部は前記第一連結部材と前記第二連結部材との間に形成されることが好ましい。
（５）前記屈曲部は、前記第一連結部材に形成されることが好ましい。
（６）前記延在部材は、カウルトップであることが好ましい。

本発明のストラットタワー補強構造によれば、左右一対のストラットタワーは、連結部材を介して延在部材により互いに連結されているため、ストラットタワーが補強（剛性向上）され、路面からの入力（路面反力）に対する左右のストラットタワーの変形量の相違が抑制される。これにより、車両の操縦安定性を確保することができる。
この補強構造では、路面からの力が伝わり、連結部材によるストラットタワーと延在部材との間の力の伝達経路に形成された溶接部に過剰な応力が作用すれば、溶接部の破損を招くが、ストラットタワーと延在部材とを連結する連結部材は、ストラットタワーと延在部材との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部を有するため、溶接部に作用する応力が吸収されて軽減されることにより、溶接部の破損を回避することができる。

本発明の一実施形態に係るストラットタワー補強構造の全体を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ矢視断面図である。 図２の領域Ｂの拡大図である。 ガセット（連結部材）を分解して示す斜視図であり、（ａ）はアッパガセットパネルを示し、（ｂ）はロアガセットパネルを示す。 本発明の一実施形態に係るストラットタワー補強構造の変形例を示す拡大断面図であり、（ａ）は第一変形例を示し、（ｂ）は第二変形例を示し、（ｃ）は第三変形例を示し、（ｄ）は第四変形例を示す。

以下、本発明に係る実施の形態について図面を参照して説明する。本発明のストラットタワー補強構造は、ストラットタワー（「ストラットハウス」，「ストラットハウジング」，「サスペンションタワー」などとも称される）を補強する構造である。このストラットタワーは、ストラット式のサスペンションが装備された自動車（車両）に設けられる。なお、本実施形態では、車両前部の空間（フロントにエンジンを搭載する車両であればエンジンルーム，以下、単に「エンジンルーム」という）に設けられ、前輪に対応するサスペンションのストラットを収容するストラットタワーに着目して説明する。
また、下記の実施形態では、車両の前進方向を前方とし、この逆方向を後方とし、重力の作用方向を下方とし、この逆方向を上方とし、これらの前後方向及び上下方向の何れにも直交する方向を車幅方向とする。なお、車両の前進方向に向いたときの左方を単に左方といい、この逆方向を単に右方という。

〔一実施形態〕
〔構成〕
はじめに、図１を参照して、ストラットタワー補強構造に係る各部材を説明する。
ストラットタワー２０は、エンジンルーム１の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、左前輪用のストラットタワー２０と右前輪用のストラットタワー２０とが対をなして配設されている。これらのストラットタワー２０，２０は、それぞれ上に凸の形状に形成された車体パネルの一部である。

以下、各ストラットタワー２０を基準に、その後方に配置された部材，その前方に配置された部材，その側方に配置された部材の順に説明する。
各ストラットタワー２０の後方には、上方から順にカウルトップ（延在部材）３０及びダッシュパネル４０が設けられている。これらのカウルトップ３０及びダッシュパネル４０は、何れも車幅方向に延在しており、各左端部が左前輪用のストラットタワー２０の後方に位置し、各右端部が右前輪用のストラットタワー２０の後方に位置している。

各ストラットタワー２０とカウルトップ３０の端部との間には、ガセット（連結部材）１０が介設されている。これにより、一対のガセット１０，１０とカウルトップ３０とは、一対のストラットタワー２０，２０を互いに連結している。
各ストラットタワー２０の前方には、車輪（ここでは前輪）の上方を覆うフェンダーシールドパネル５０が設けられている。
各ストラットタワー２０の車幅方向外側には、エンジンルーム１の側壁の一部であるアッパインナフレームパネル６０が設けられ、また、各ストラットタワー２０の車幅方向内側には、車体前部の骨格構造であるフロントサイドメンバ７０が設けられている。

上記したストラットタワー２０及びその周辺部材１０，３０，４０，５０，６０，７０は、車幅方向中心を挟んで左右対称に設けられているため、以下の説明では、一方（ここでは左方）の構成に着目し、図１のＡ−Ａ矢視断面を示す図２を参照して説明する。ここでは、ストラットタワー２０及びその前後に配置された周辺部材１０，３０，４０，５０について説明する。

ストラットタワー２０は、サスペンション２のストラット２ａやスプリング２ｂ（何れも二点鎖線で示す）を覆うように突設されたパネル部材である。このストラットタワー２０は、その先端側に設けられた上面パネル２１とその基端側に設けられた側面パネル２２とを有する。なお、ストラットタワー２０の先端側とは、ストラットタワー２０が突出している側（上側）であり、この逆側（下側）が基端側である。
上面パネル２１には、ストラット２ａやスプリング２ｂの上端に装備されたスプリングサポート３（二点鎖線で示す）が取り付けられる。この上面パネル２１の周縁部２１ａ（図２では前側の周縁部に符号を付す）には、側面パネル２２が溶着されている。

側面パネル２２は、ストラット２ａやスプリング２ｂの周囲を囲繞し、上下に延在している。この側面パネル２２は、その上縁部２２ａ（図２では後側の上縁部に符号を付す）が上面パネル２１の周縁部２１ａに溶着され、その下縁部２２ｂ（図２では後側の下縁部に符号を付す）がダッシュパネル４０及びフェンダーシールドパネル５０のそれぞれに溶着されている。この下縁部２２ｂでは、前側にフェンダーシールドパネル５０が溶着され、後側にダッシュパネル４０が溶着される。さらに、上縁部２２ａの後側はガセット１０と溶着されるが、これについての詳細は後述する。
上記したように、ストラットタワー２０にはサスペンション２を支持するスプリングサポート３が取り付けられるため、走行時の路面反力が入力されると、ストラットタワー２０は変形し、カウルトップ３０に対して相対的に変位する。

次に、ストラットタワー２０の後方に配置される部材を、カウルトップ３０，ダッシュパネル４０，ガセット１０の順に説明する。
カウルトップ３０は、ストラットタワー２０から離隔して設けられる。このカウルトップ３０は、アッパパネル３１とインナパネル３２とロアパネル３３とを有し、複数のパネルが接合された骨格部材である。

アッパパネル３１は、カウルトップ３０の上部に配置され、ウィンドウシールド（図示略）を支持し、その後部３１ａがインナパネル３２の上部３２ａと溶着されている。
インナパネル３２は、カウルトップ３０の後部に配置され、エンジンルーム１の上部と車室９とを隔てている。このインナパネル３２の下部３２ｂは、その前側にロアパネル３３の後部３３ａが溶着され、その後側にダッシュパネル４０の上部４０ａが溶着されている。

ロアパネル３３は、カウルトップ３０の下部に配置されるとともにインナパネル３２の下部３２ｂよりも前方に配置されており、その上部３３ｂがデッキガーニッシュ（図示略）などのフロントウィンドウの下端周辺に設けられた部材を支持している。
また、ロアパネル３３は、その後部３３ａ及び上部３３ｂが何れもフランジ状に形成されており、後部３３ａと上部３３ｂとを接続する本体部３３ｃが断面Ｌ字型（アングル型）に形成されている。この本体部３３ｃは、ガセット１０が溶着され、ここでは、後部３３ａから前方に延びて上方に折れ曲がって上部３３ｂに至る断面形状となっている。

ダッシュパネル４０は、上下に延びるように設けられ、その上部４０ａが上記したようにカウルトップ３０のインナパネル３２における下部３２ｂに溶着され、その中間部４０ｂがストラットタワー２０の側面パネル２２における下縁部２２ｂに溶着されている。このダッシュパネル４０は、エンジンルーム１の下部と車室９とを隔てる隔壁として機能する。

ガセット１０は、ストラットタワー２０の上面パネル２１及び側面パネル２２とカウルトップ３０のロアパネル３３とを連結するパネル部材であり、アッパガセットパネル（第二連結部材）１１とロアガセットパネル（第一連結部材）１２とを有する。これらのガセットパネル１１，１２のそれぞれは、何れも一枚のパネルをプレス加工して形成することができる。

以下、図２の領域Ｂを拡大して示す図３と各ガセットパネル１１，１２を取り出して示す図４を参照して、ガセット１０の詳細を説明する。このガセット１０は、車両上面視（図示略）では屈曲しておらず、車両側面視で屈曲している。なお、図３及び図４では、スポット溶接により形成された溶接部を＊印で示す。

アッパガセットパネル１１は、車幅方向に沿った一つの折れ目ｆ₁が設けられ、断面Ｌ字型のパネルである。このアッパガセットパネル１１は、車幅方向を長手方向とし、図３及び図４（ａ）に示すようにアッパフランジ部（第二フランジ部）１１ａとアッパ面部１１ｂとを有する。これらのアッパフランジ部１１ａとアッパ面部１１ｂとの境界部分に折れ目ｆ₁が設けられており、ここでは、折れ目ｆ₁がアッパフランジ部１１ａに対してアッパ面部１１ｂを下方に傾斜させている。

アッパフランジ部１１ａは、カウルトップ３０に接合される部分であり、具体的には、図３に示すようにカウルトップ３０のロアパネル３３における本体部３３ｃにスポット溶接で接合されるフランジ部である。すなわち、アッパフランジ部１１ａと本体部３３ｃとの間には溶接部が形成されている。なお、図４（ａ）には、アッパフランジ部１１ａに接合されるカウルトップ３０の接合縁部を二点鎖線で示す。
アッパ面部１１ｂは、ロアガセットパネル１２にスポット溶接で接合される面部である。すなわち、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間には溶接部が形成される。

ロアガセットパネル１２は、車幅方向に沿った二つの折れ目ｆ₂，ｆ₃が設けられたパネルである。このロアガセットパネル１２は、車幅方向を長手方向とし、図３及び図４（ｂ）に示すロアフランジ部（第一フランジ部）１２ａとロア面部１２ｂと、図４（ｂ）に示す側壁部１２ｃとを有する。ロアフランジ部１２ａ及びロア面部１２ｂは車幅方向に沿って設けられ、これに直交する方向に沿って側壁部１２ｃが設けられる。

以下、ロアガセットパネル１２について、ロアフランジ部１２ａ，ロア面部１２ｂ，側壁部１２ｃの順に説明する。
ロアフランジ部１２ａは、ストラットタワー２０と接合される部分であり、具体的には、図３に示すようにストラットタワー２０の上面パネル２１における周縁部２１ａ及び側面パネル２２における上縁部２２ａにスポット溶接で接合されるフランジ部である。言い換えれば、上面パネル２１の周縁部２１ａと側面パネル２２の上縁部２２ａとが重ね合わされた箇所に、ロアフランジ１２ａが溶着される。このため、ロアフランジ部１２ａとストラットタワー２０との間には溶接部が形成される。なお、図４（ｂ）には、ロアフランジ部１２ａに接合されるストラットタワー２０の接合縁部を二点鎖線で示す。

ロア面部１２ｂは、上方から順に、第一面部１２１，第二面部１２２及び第三面部１２３を有し、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部１３が形成されている。
第一面部１２１は、アッパガセットパネル１１と接合される面部であり、具体的には、アッパガセットパネル１１のアッパ面部１１ｂとスポット溶接により形成された溶接部で接合される面部である。

ロア面部１２ｂでは、第一面部１２１と第二面部１２２との境界部分に折れ目ｆ₂が設けられ、また、第二面部１２２と第三面部１２３との境界部分に折れ目ｆ₃が設けられている。つまり、ロア面部１２ｂでは、二つの折れ目ｆ₂，ｆ₃が三つの面部１２１，１２２，１２３を区画している。
詳細には、第一面部１２１に対して第二面部１２２が一方（ここでは後方）に傾斜するように折れ目ｆ₂が設けられ、第二面部１２２に対して第三面部１２３が他方（ここでは前方）に傾斜するように折れ目ｆ₃が設けられる。逆に言えば、折れ目ｆ₂が、第一面部１２１に対して第二面部１２２を後方に傾斜させ、折れ目ｆ₃が、第二面部１２２に対して第三面部１２３を前方に傾斜させている。このように、折れ目ｆ₂，ｆ₃は、互いに逆方向にロア面部１２ｂを折り曲げている。

折れ目ｆ₂，ｆ₃は、ストラットタワー２０とカウルトップ３０とを単に連結する従来のガセット（図３中に二点鎖線でその一部を示す）には形成されず、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じてガセット１０を弾性変形させるために設けられている。

このように、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じて弾性するように形成された屈曲部１３は、折れ目ｆ₂，ｆ₃及びその周辺の面部１２１，１２２，１２３により形成される。この屈曲部１３は、車両側面視で屈曲している。
上記のアッパ面部１１ｂ及びロア面部１２ｂは、アッパフランジ部１１ａとロアフランジ部１２ａとを接続している。

図４（ｂ）に示すように、側壁部１２ｃは、ロアガセットパネル１２が取り付けられた状態でロアフランジ部１２ａ及びロア面部１２ｂの一端から車両後方に延びる壁部である。
この側壁部１２ｃの下部は、ストラットタワー２０及びアッパインナフレームパネル６０（図１参照）にスポット溶接で接合され、側壁部１２ｃの下部とストラットタワー２０及びアッパインナフレームパネル６０との間には溶接部が形成される。これによりストラットハウス２０の補強（車幅方向の剛性向上）がされている。

ガセット１０及びその周辺に形成された上記の溶接部についてまとめると、アッパガセットパネル１１とカウルトップ３０との間と、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間と、ロアガセットパネル１２とストラットタワー２０との間のそれぞれに溶接部が形成される。言い換えれば、各溶接部は、ガセット１０によるストラットタワー２０とカウルトップ３０との間の力の伝達経路に形成されている。

ガセット１０を取り付ける場合、はじめに、アッパガセットパネル１１とカウルトップ３０とが溶着され、また、ロアガセットパネル１２とストラットタワー２０とが溶着される。次に、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２とが溶着される。
なお、図４に示すように、アッパガセットパネル１１のアッパフランジ部１１ａ及びアッパ面部１１ｂ並びにロアガセットパネル１２のロアフランジ部１２ａ及びロア面部１２ｂのそれぞれに形成される溶接部は、車幅方向に間隔をおいて複数設けられる。

〔作用及び効果〕
本実施形態のストラットタワー補強構造は上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
車両走行時に路面反力がサスペンション２を通じてストラットタワー２０に入力されると、ストラットタワー２０は変形する。しかしながら、ストラットタワー２０は、ガセット１０を介してカウルトップ３０に連結されているため、変形が抑制される。また、カウルトップ３０には各ストラットタワー２０がそれぞれガセット１０を介して連結されているため、一対のストラットタワー２０，２０では変形量の相違が抑制される。

ただし、ストラットタワー２０は抑制されながらも変形するため、このときのガセット１０では、折り目ｆ₂，ｆ₃が接近したり離隔したりする。言い換えれば、第一面部１２１と第二面部１２２とがなす角度を小さくしたり大きくしたりするとともに、第二面部１２２と第三面部１２３とがなす角度を小さくしたり大きくしたりする。これにより、ガセット１０を伝達する力が吸収される。つまり、ガセット１０を伝達する力は、折り目ｆ₂，ｆ₃により形成される屈曲部１３が弾性変形することにより一部が吸収され、残りの力はカウルトップ３０に伝達される。

したがって、それぞれに対応するガセット１０，１０を介してカウルトップ３０により互いに連結され左右一対のストラットタワー２０，２０は、特に車幅方向への変形が抑制されるようにストラットタワー２０，２０が補強（剛性向上）され、路面からの入力（路面反力）に対する左右のストラットタワー２０，２０の変形量の相違が抑制される。言い換えれば、所謂ストラットタワーバーによる補強と同様に、一対のストラットタワー２０，２０が補強される。したがって、各ストラットタワー２０に取り付けられたサスペンション２の姿勢を保持することができ、延いては、車両の操縦安定性を確保することができる。

一方、路面からの力が伝わり、ガセット１０によるストラットタワー２０とカウルトップ３０との間の力の伝達経路に形成された溶接部に過剰な応力が作用すれば、溶接部の破損を招くが、ストラットタワー２０とカウルトップ３０とを連結するガセット１０は、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部１３を有するため、溶接部に作用する応力が吸収されて軽減されることにより、溶接部の破損を回避することができる。

具体的には、アッパガセットパネル１１とカウルトップ３０との間と、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間と、ロアガセットパネル１２とストラットタワー２０との間のそれぞれに設けられた溶接部の破損を回避することができる。
スポット溶接により形成された各溶接部には、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との間で力が伝達される際に応力が集中するが、この応力は屈曲部１３により吸収されて軽減される。これにより、各溶接部の破損を効果的に回避することができる。

ガセット１０には、面部１１ｂ，１２ｂに車両側面視で屈曲した屈曲部１３が形成されているため、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との間に伝達される力のうち上下方向成分の力を効率よく吸収することができる。
一方、屈曲部１３が車両側面視で屈曲しているため、面部１１ｂ，１２ｂを有するガセット１０の断面二次モーメントを確保することができる。言い換えれば、車幅方向に沿った形状が維持されるようにガセット１０の剛性を確保することができる。これにより、ストラットタワー２０の車幅方向への変形を抑制することができる。

ガセット１０は、カウルトップ３０に接合されたアッパガセットパネル１１とストラットタワー２０に接合されたロアガセットパネル１２とを有するため、ガセット１０を取り付ける場合に、アッパガセットパネル１１及びロアガセットパネル１２が接合された後に、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２とが接合されれば、ガセットパネル１１，１２を撓ませて接合することができ、ガセット１０，ストラットタワー２０及びカウルトップ３０の製造誤差を吸収しつつ、ストラットタワー２０を補強することができる。

屈曲部１３がガセット１０のロアガセットパネル１２に形成されているため、ストラットタワー２０の変形による力が、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間に形成された溶接部に伝達される前に吸収され、係る溶接部の破損を効果的に回避することができる。

ガセット１０を取り付ける場合、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２とを最後に溶接するため、この溶接部を形成するときには周囲に種々の部材が配設されている。このため、例えば溶接アームや溶接棒が入れ難く、溶接部を形成し難いおそれがある。このような際には、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間に設けられる溶接部の数を、アッパガセットパネル１１とカウルトップ３０との間やロアガセットパネル１２とストラットタワー２０との間の溶接部の数より少なくしてもよい。これによれば、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２との間に設けられる溶接部に更に応力が集中することになるが、屈曲部１３より溶接部にかかる応力が吸収されて、破損を効果的に回避することができる。

〔変形例〕
次に、図５を参照して本発明の一実施形態に係る変形例について説明する。本変形例の第一変形例〜第四変形例に係るストラットタワー補強構造は、ガセットの形状が上述のガセット１０の形状と異なる。さらに、第四変形例では、ストラットタワー及びカウルトップの形状又は位置関係が上述のストラットタワー２０及びカウルトップ３０の形状又は位置関係も異なる。なお、図５（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ図３に対応した箇所を示す断面図である。
以下の説明では、構成の異なる点を説明する。なお、ここで説明する点を除いては、上述の一実施形態の構成と同様の構成となっている。同様の構成については、同様の符号を付し、詳細な説明を省略する。

第一変形例のガセット１０Ａは、図５（ａ）に示すように、ロアガセットパネル１２Ａに屈曲部１３Ａが形成されるのに加えて、アッパガセットパネル１１Ａにも屈曲部１３Ｂが形成されている。これらの屈曲部１３Ａ，１３Ｂの形状は、それぞれストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成されていれば、任意の形状を採用することができる。図５（ａ）では、ロアガセットパネル１２Ａに車幅方向に沿う二つの折れ目ｆ_3A，ｆ_4Aを有する形状に屈曲部１３Ａが形成され、アッパガセットパネル１１Ａに車幅方向に沿う二つの折れ目ｆ_1A，ｆ_2Aを有する形状に屈曲部１３Ｂが形成されたものを例示している。ここでは、折れ目ｆ_3A，ｆ_4Aがロアガセットパネル１２Ａを互いに逆方向に折り曲げており、折れ目ｆ_1A，ｆ_2Aもまたアッパガセットパネル１１Ａを互いに逆方向に折り曲げている。
このように、一実施形態で上述のロアガセットパネル１２にだけ屈曲部１３が設けられるものに限らず、アッパガセットパネル１１Ａにも屈曲部１３Ｂが設けられていてもよい。

第一変形例のガセット１０Ａを用いたストラットタワー補強構造によれば、上述した一実施形態の効果に加えて、カウルトップ３０に伝達された力の反力を吸収することができるため、確実に各溶接部の破損を回避することができる。

図５（ｂ）に示すように、第二変形例のガセット１０Ｂは、第一変形例のガセット１０Ａに対してロアガセットパネル１２Ｂのみが異なる。このロアガセットパネル１２Ｂには、ストラットタワー２０とカウルトップ３０とを単に連結するガセットの一部の形状をなしており、屈曲部が形成されていない。なお、図５（ｂ）には、ロアガセットパネル１２Ｂにストラットタワー２０とカウルトップ３０とを単に連結するための折れ目ｆ_3Bが形成されたものを示している。
この場合、アッパガセットパネル１１Ａに形成された屈曲部１３Ｂは、アッパガセット１１Ａとロアガセット１２Ｂとの間に形成された溶接部の接合力よりも小さな力で弾性変形するように構成される。
このように、アッパガセットパネル１２Ｂにのみ屈曲部１３Ｂが設けられていてもよい。

第二変形例のガセット１０Ｂを用いたストラットタワー補強構造によれば、ストラットタワー２０の変形による力が、アッパガセット１１Ａとロアガセット１２Ｂとの間に形成された溶接部に伝達される前には吸収されないものの、カウルトップ３０に伝達された力の反力を吸収することができるため、各溶接部の破損を回避することができる。このため、上述した一実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

第三変形例のガセット１０Ｃは、図５（ｃ）に示すように、アッパガセットパネル１１Ｃとロアガセットパネル１２Ｃとが協働して屈曲部１３Ｃを形成している。つまり、屈曲部１３Ｃは、アッパガセットパネル１１Ｃ及びロアガセットパネル１２Ｃに跨って形成されている。
第一変形例及び第二変形例で上述のように、屈曲部１３Ｃの形状は、ストラットタワー２０とカウルトップ３０との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成されていれば、任意の形状を採用することができる。

図５（ｃ）では、折れ目ｆ_1Cが上述の一実施形態における折れ目ｆ₃と同様に設けられ、屈曲部１３Ｃが、ストラットタワー２０とカウルトップ３０とを単に連結するガセットパネル（二点鎖線で示す）よりも前方に膨出するような形状であり、車両側面視が半円形状に形成されたものを例示している。
第三変形例のガセット１０Ｃを用いたストラットタワー補強構造によれば、上述した一実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

第四変形例では、図５（ｄ）に示すように、ストラットタワー２０Ａとカウルトップ３０Ａとの距離が、上述のストラットタワー２０とカウルトップ３０との距離よりも近い。ここでは、ロアガセットパネル１２Ｄが溶着されるストラットタワー２０Ａの箇所と、アッパガセットパネル１１Ｄが溶着されるカウルトップ３０Ａの箇所とが、上下に離隔するとともに車両前後方向の位置が略同じであるものを例示する。ただし、ストラットタワーの形状又は位置とカウルトップの形状又は位置とは、互いに離隔していれば種々の形状又は位置を採用することができる。

この第四変形例のガセット１０Ｄでは、カウルトップ３０Ａにスポット溶接で接合されるアッパガセットパネル１１Ｄが鉛直方向に沿って車幅方向に延びる平板状に形成され、ストラットタワー２０Ａにスポット溶接で接合されるロアガセットパネル１２Ｄに屈曲部１３Ｄが形成されている。上述のように屈曲部１３Ｄの形状には任意の形状を採用することができるが、図５（ｄ）には、三つの折れ目ｆ_1D，ｆ_2D，ｆ_3Dを有する形状の屈曲部１３Ｄを例示する。ここでは、折れ目ｆ_1D，ｆ_2Dがロアガセットパネル１２Ｄを互いに逆方向に折り曲げられ形成されており、また、折れ目ｆ_2D，ｆ_3Dがロアガセットパネル１２Ｄを互いに逆方向に折り曲げられ形成されているものを示す。

なお、屈曲部１３Ｄは、ロアガセットパネル１２Ｄに設けられるものに限らず、上述の第一変形例のようにガセットパネル１１Ｄ，１２Ｄのそれぞれに設けられてもよいし、第二変形例のようにアッパガセットパネル１１Ｄにのみ設けられてもよいし、第三変形例のようにガセットパネル１１Ｄ，１２Ｄに跨るように形成されていてもよい。
第四変形例のガセット１０Ｄを用いたストラットタワー補強構造によれば、上述した一実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、ガセット１０をストラットタワー２０の上面パネル２１における周縁部２１ａ及び側面パネル２２における上縁部２２ａに溶着したものを説明したが、ガセット１０のストラットタワー２０への溶着箇所は任意であり、例えばガセット１０をストラットタワー２０の上面パネル２１にだけ溶着してもよいし側面パネル２２にだけ溶着してもよい。同様に、ガセット１０をカウルトップ３０のロアパネル３３に溶着したものを説明したが、ガセット１０のカウルトップ３０への溶着箇所は任意である。ただし、ストラットタワー２０とカウルトップ３０とを接続する長さは短くなるに従って力が効率よく伝達されるため、この接続長が短くなるようなガセット１０の溶着箇所を設定することが好ましい。

上述の一実施形態では、ガセット１０が、アッパガセットパネル１１とロアガセットパネル１２とが接合されたものを示したが、ガセット１０が一枚のパネルで形成されていてもよい。この場合、ガセット１０とストラットタワー２０及びカウルトップ３０との間のそれぞれに形成された溶接部への応力が屈曲部１３により軽減されることにより、各溶接部の破損を回避することができる。また、簡素な構成とすることができる。

上述の一実施形態では、ガセット１０をカウルトップ３０に溶着したものを説明したが、ガセット１０をダッシュパネル（延在部材）４０に接続してもよい。
上述の一実施形態では、溶接部がスポット溶接により形成されるものを示したが、溶接部は隅肉溶接などの他の溶接方法により形成されていてもよい。

１ エンジンルーム
２ サスペンション装置
２ａ ストラット
１０ ガセット（連結部材）
１１ アッパガセットパネル（第二連結部材）
１１ａ アッパフランジ部（第二フランジ部）
１１ｂ アッパ面部
１２ ロアガセットパネル（第一連結部材）
１２ａ ロアフランジ部（第一フランジ部）
１２ｂ ロア面部
１２ｃ 側壁部
１３ 屈曲部
２０ ストラットタワー（延在部材）
２１ 上面パネル
２１ａ 周縁部
２２ 側面パネル
２２ａ 上縁部
３０ カウルトップ（延在部材）
３１ アッパパネル
３２ インナパネル
３３ ロアパネル
３３ｃ 本体部
４０ ダッシュパネル
５０ フェンダーシールドパネル
６０ アッパインナフレームパネル
７０ フロントサイドメンバ
ｆ₁ 折れ目
ｆ₂ 折れ目
ｆ₃ 折れ目
＊ 溶接部

Claims (6)

1. 車両左右両側に設けられた一対のストラットタワーと、
   車幅方向に延在する延在部材と、
   前記ストラットタワーのそれぞれと前記延在部材とを連結する一対の連結部材とを備え、
   前記連結部材による前記ストラットタワーと前記延在部材との間の力の伝達経路に溶接部が形成され、
   前記連結部材は、前記ストラットタワーと前記延在部材との相対変位に応じて弾性変形するように屈曲形成された屈曲部を有する
   ことを特徴とする、ストラットタワー補強構造。
2. 前記溶接部は、スポット溶接により形成された
   ことを特徴とする、請求項１記載のストラットタワー補強構造。
3. 前記延在部材は、
   前記ストラットタワーの車両後方に設けられ、
   前記連結部材は、
   前記ストラットタワーに接合された第一フランジ部と、
   前記延在部材に接合された第二フランジ部と、
   前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とを接続する面部とを有し、
   前記屈曲部は、
   前記面部に形成され、車両側面視で屈曲している
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のストラットタワー補強構造。
4. 前記連結部材は、
   前記ストラットタワーに接合された第一連結部材と、
   前記延在部材に接合された第二連結部材とを有し、
   前記溶接部は、前記第一連結部材と前記第二連結部材との間に形成された
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のストラットタワー補強構造。
5. 前記屈曲部は、前記第一連結部材に形成された
   ことを特徴とする、請求項４記載のストラットタワー補強構造。
6. 前記延在部材は、カウルトップである
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のストラットタワー補強構造。

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