JP2014148288A - パッケージトレイの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】傾斜状態のパッケージトレイが車両前方に押圧された場合において、軸部に負荷がかかる事態を抑制することが可能なパッケージトレイの取付構造を提供する。
【解決手段】パッケージトレイ２０と、パッケージトレイ２０が回動可能に取り付けられるヒンジピン４０と、を備え、トレイ側壁部２２には、ヒンジピン４０が嵌合される軸受け凹部６０が設けられ、水平状態では、軸受け凹部６０が下方に開口されるものとされ、水平状態のパッケージトレイ２０において、軸受け凹部６０の開口端前部には、開口端後部６０Ｄに向かって突出するとともに、ヒンジピン突出部４２に対して下方から係止することが可能な係止部６５が設けられ、傾斜状態では、ヒンジピン４０は、係止部６５の突出端と開口端後部６０Ｄとの間の隙間Ｓを通って軸受け凹部６０から外部に離脱可能な構成とされることに特徴を有する。
【選択図】図６

Description

本発明は、パッケージトレイの取付構造に関する。

車両の荷室に設けられるパッケージトレイの取付構造として、荷室の側壁に設けられた軸部に対して回動可能に取り付けられるものが知られている（例えば下記特許文献１）。下記特許文献１においては、サイドトリム（荷室の側壁）に設けられた棒状支持体の短尺部（軸部）に対して、パッケージトレイの車両前部に設けられたファスナが取り付けられる構成となっている。

特開２００３−２４６２４１号公報

上述のようにパッケージトレイを軸部に対して回動可能に取り付けることで、水平状態のパッケージトレイを車両後端部が高い傾斜状態にすることができる。これにより、車両のバックドアを開いて荷物を荷室に出し入れする際には、パッケージトレイを傾斜状態とすることで荷物の出し入れを容易に行うことができる。

しかしながら、仮に、水平状態のパッケージトレイよりも高い荷物が荷室に搭載された場合、パッケージトレイが荷物によって押し上げられることで、傾斜状態で保持される場合がある。傾斜状態では、パッケージトレイの車両後端部が水平状態よりも高い位置に配されており、バックドア側に突き出した状態となってしまう。このため、乗員が、仮に傾斜状態でバックドアを閉めてしまうと、バックドア（例えば、ウインドウ部）とパッケージトレイの後端部とが干渉し、パッケージトレイが車両前方に押圧される。この結果、軸部に対して過大な負荷がかかる事態が懸念される。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、傾斜状態のパッケージトレイが車両前方に押圧された場合において、軸部に負荷がかかる事態を抑制することが可能なパッケージトレイの取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の荷室に設けられるパッケージトレイと、前記荷室の側壁から車内側に突出され、前記パッケージトレイが回動可能に取り付けられる軸部と、を備え、前記パッケージトレイは、水平方向に沿って配される水平状態と、車両後端部が車両前端部よりも高い位置に配される傾斜状態との間で前記軸部を回動軸として回動可能とされ、前記パッケージトレイの側部には、前記軸部が嵌合される軸受け凹部が設けられ、前記水平状態では、前記軸受け凹部が下方に開口されるものとされ、前記水平状態の前記パッケージトレイにおいて、前記軸受け凹部の開口端のうち車両前側の部分となる開口端前部には、前記開口端のうち車両後側の部分となる開口端後部に向かって突出するとともに、前記軸部の車両前端部に対して下方から係止することが可能な係止部が設けられ、前記傾斜状態では、前記軸部は、前記係止部の突出端と前記開口端後部との間の隙間を通って前記軸受け凹部から外部に離脱可能な構成とされることに特徴を有する。

本発明によれば、水平状態のパッケージトレイにおいては、係止部が軸部の車両前端部に対して下方から係止することが可能となっている。これにより、仮に水平状態のパッケージトレイ（ひいては軸受け凹部）が上方に変位した場合には、係止部が軸部の車両前端部に対して下方から係止することで、パッケージトレイの上方への変位が規制される。このため、水平状態では、軸部が軸受け凹部から外部に離脱する事態を抑制することができ、パッケージトレイの上下方向のガタ付きを抑制することができる。一方、傾斜状態では、軸部は、係止部の突出端と開口端後部との間の隙間を通って軸受け凹部から離脱可能な構成となっている。ここで、軸受け凹部は、水平状態では下方に開口されるものであるから、傾斜状態では、軸受け凹部の開口が車両後方を向くことになる。これにより、仮に、傾斜状態のパッケージトレイが車両前方に押圧された場合には、軸部は軸受け凹部から外部に離脱することができる。この結果、軸部に負荷が掛かる事態を抑制できる。

上記構成において、前記軸部の上下方向の最大長さは、前記軸部の車両前後方向の最大長さよりも小さいものとされ、前記水平状態では、前記隙間の幅方向における前記軸部の最大長さが前記隙間の隙間幅よりも大きいものとされ、前記傾斜状態では、前記隙間の幅方向における前記軸部の最大長さが前記隙間幅よりも小さくなることで、前記軸部が前記隙間を通って前記軸受け凹部から外部に離脱可能な状態となるものとすることができる。

本発明によれば、水平状態では、隙間の幅方向における軸部の最大長さが隙間の隙間幅よりも大きいものとされる。このため水平状態では、当該隙間を軸部が通過することができず、その結果、軸部が軸受け凹部から外部に離脱することを防止することができる。また、パッケージトレイが水平状態から傾斜状態に回動する過程では、隙間の幅方向は、車両前後方向に沿う方向から上下方向に沿う方向に近づいていく。ここで、軸部の上下方向の最大長さは、軸部の車両前後方向の最大長さよりも小さいものとされる。このため、水平状態から傾斜状態に回動する過程では、隙間の幅方向における軸部の最大長さが次第に小さくなる。そして、傾斜状態では、隙間の幅方向における軸部の最大長さが隙間幅よりも小さくなる。これにより、軸部が隙間を通って軸受け凹部から外部に離脱可能な状態となる。

また、前記軸部は、前記軸受け凹部の底面を下方から支持する支持面を有する本体部と、前記本体部から車両前方に突出される突出部と、を備え、前記軸部の前記車両前端部は、前記突出部とされ、前記本体部の前記支持面は、前記パッケージトレイの前記回動軸を中心とした円弧状をなすものとすることができる。

本発明では、軸受け凹部の底面が本体部の支持面に支持されることで、パッケージトレイが軸部によって下方から支持される。支持面は、パッケージトレイの回動軸を中心とした円弧状をなしている。このため、パッケージトレイの回動時には、軸受け凹部の底面が円弧状の支持面に摺動することでパッケージトレイをより滑らかに回動させることができる。

また、前記係止部における前記軸部側の面は、前記開口端後部に向かうにつれて前記軸受け凹部の開口方向に傾斜する傾斜面とされるものとすることができる。

係止部における軸部側の面を傾斜面とすれば、傾斜状態のパッケージトレイにおいて軸部が軸受け凹部から離脱する場合には、係止部における軸部側の面に軸部が引っ掛かり難くなる。これにより、パッケージトレイが車両前方に押圧された際に、軸部を軸受け凹部からより確実に離脱させることができる。

本発明によれば、傾斜状態のパッケージトレイが車両前方に押圧された場合において、軸部に負荷がかかる事態を抑制することが可能なパッケージトレイの取付構造を提供することができる。

本発明の一実施形態におけるパッケージトレイが設けられた車両の荷室を示す斜視図 図１におけるヒンジピン周辺を拡大して示す斜視図 水平状態のパッケージトレイを示す側面図 傾斜状態のパッケージトレイを示す側面図 図３のヒンジカラー周辺を拡大して示す拡大図 図４のヒンジカラー周辺を拡大して示す拡大図 ヒンジカラーを示す斜視図 ヒンジカラーを示す裏面図 ヒンジカラーを車両前方から視た図（図５のＡ−Ａ線で切断した図に対応） ヒンジカラーを示す断面図（図５のＢ−Ｂ線で切断した図に対応）

本発明の一実施形態を図１ないし図１０によって説明する。図１は、本実施形態のパッケージトレイ２０が設けられた車両の荷室１０を示す斜視図である。

パッケージトレイ２０は、荷室１０の上部に設けられている。また、図１に示すように、荷室１０の車両後方には、後部開口１５が設けられており、車体には、バックドア１１（図３参照）が、その上端部を回動中心として回動可能に取り付けられている。これにより、バックドア１１を回動させることで後部開口１５を開閉可能な構成となっている。

パッケージトレイ２０は、平面視において略方形状をなす板状をなしており、リアシート１２のシートバックとバックドア１１との隙間を塞ぐことにより、荷室１０内の荷物を外部から遮蔽する目的で使用される。なお、図１においては、パッケージトレイ２０の形状を簡略化して図示してある。

荷室１０には、デッキサイドトリム３１が設けられている。デッキサイドトリム３１は、荷室１０の車幅方向の側壁を構成するものとされる。デッキサイドトリム３１には、図２に示すように、ヒンジピン４０が設けられている。パッケージトレイ２０の車両前端部（後述するヒンジカラー５０）は、ヒンジピン４０に対して回動可能に取り付けられている。

これにより、パッケージトレイ２０は、図１に示すように、ヒンジピン４０を回動軸として、水平状態と傾斜状態との間で回動可能とされる。なお、ここで言う水平状態とは、パッケージトレイ２０が水平方向に沿って配される状態のことである。また、傾斜状態とは、パッケージトレイ２０の車両後端部が車両前端部よりも高い位置に配される状態のことである。

なお、図１においては、水平状態のパッケージトレイ２０を実線で示し、傾斜状態のパッケージトレイ２０を二点鎖線で示してある。また、図１においては、傾斜状態のパッケージトレイ２０に符号２０Ａを付してある。

パッケージトレイ２０は、例えば、所定形状に成形加工された熱可塑性樹脂によって構成されている。なお、パッケージトレイ２０の表面には、表皮材（図示せず）が貼り付けられていてもよい。

本実施形態のパッケージトレイ２０は、図３に示すように、水平面に沿って延びるトレイ本体部２１と、トレイ本体部２１の車幅方向の両端部から、それぞれ下方に延びるトレイ側壁部２２とを有している（図１０も参照）。

トレイ本体部２１は、パッケージトレイ２０の上面を構成するものとされる。なお、上述した水平状態では、トレイ本体部２１の延設面が水平面に沿って配されている。また、トレイ側壁部２２は、パッケージトレイ２０の側部を構成するものとされる。

本実施形態では、デッキサイドトリム３１が、荷室１０において車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。なお、両デッキサイドトリム３１は互いに向かい合う形で配されている。ヒンジピン４０は、各デッキサイドトリム３１にそれぞれ設けられている。これに対して、ヒンジカラー５０は、パッケージトレイ２０の各側部にそれぞれ設けられており、対向するヒンジピン４０にそれぞれ取り付けられる構成となっている。

また、パッケージトレイ２０の車両後部は、図３に示すように、サスペンダー１３を介して、バックドア１１側（例えば、不図示のバックドアトリムのサイドガーニッシュなど）に連結されている。

これにより、バックドア１１を開ける動作に連動して、パッケージトレイ２０は、その後端部が持ち上げられる方向に回動する構成となっている。また、バックドア１１を閉じることで、パッケージトレイ２０が、後端部が持ち上げられた状態から自重によって水平状態に回動する構成となっている。

また、デッキサイドトリム３１において、ヒンジピン４０の車両後方となる箇所には、図２に示すように、水平状態のパッケージトレイ２０の幅方向側縁部を下方から支持する支持部３４が設けられている。支持部３４は、デッキサイドトリム３１から車内側に突出されており、車両前後方向（水平方向）に延びる形状をなしている。

次に、ヒンジピン４０及びヒンジカラー５０の構成、言い換えると、ヒンジピン４０（軸部）に対するパッケージトレイ２０（ヒンジカラー５０）の取付構造について詳しく説明する。

上述したように、ヒンジピン４０は、パッケージトレイ２０の車幅方向の各側部に対応して、それぞれ設けられており、ヒンジカラー５０は、パッケージトレイ２０の車幅方向の各側部にそれぞれ設けられている。

両ヒンジピン４０及び両ヒンジカラー５０は、車両前後方向に沿った軸線を中心として線対称な形状をなしている。このため、以下の説明では、車両進行方向に対して左側に配されたヒンジピン４０及びヒンジカラー５０について主に説明をする。

なお、図１及び図２においては、車両進行方向に対して右側のデッキサイドトリム３１及びヒンジピン４０を図示してある。また、図３〜図１０においては、車両進行方向に対して左側のヒンジピン４０及びヒンジカラー５０を図示してある。

ヒンジピン４０は、図２に示すように、デッキサイドトリム３１の車室内側の面から、略水平方向に沿って車内側に突出されている。また、両ヒンジピン４０は、互いに同軸上に配され、各突出端が互いに対向する形で配されている。また、ヒンジピン４０は、リアシート１２のシートバック上部の後方付近に配置されている。

ヒンジピン４０は、例えば、デッキサイドトリム３１と一体的に形成され、例えば、ポリプロピレンなどの合成樹脂材料によって構成されている。なお、ヒンジピン４０は、デッキサイドトリム３１と別部材で構成されていてもよい。

ヒンジピン４０は、図２及び図５に示すように、略円柱状をなしている。具体的には、ヒンジピン４０は、円柱状をなすヒンジピン本体部４１と、ヒンジピン本体部４１の外周面から車両前方に突出されるヒンジピン突出部４２（軸部の車両前端部）と、を有している。ヒンジピン突出部４２は、図５に示すように、その突出端に向かうにつれて上下方向の長さが小さくなる形状をなしている。

ヒンジカラー５０は、図７及び図８に示すように、略板状をなすベース部５１と、略板状をなす裏当て部５２と、ベース部５１と裏当て部５２とを連結する連結部５３と、を備えている。裏当て部５２は、ベース部５１と対向配置されており、ベース部５１及び裏当て部５２は、トレイ側壁部２２を挟み込む形で互いに組み付けられている。

裏当て部５２は、図８及び図１０に示すように、ベース部５１の裏面（車室内側の面、図９の左側の面）に対して、連結部５３を介して一体的に形成されている。連結部５３は、ベース部５１及び裏当て部５２に比べて薄肉状に成形されており、インテグラルヒンジとされる。これにより、裏当て部５２は、ベース部５１に対して折り曲げ可能な構成となっている。なお、図１０においては、ヒンジピン４０及び膨出部５１Ａ（後述）を図示省略してある。

ベース部５１の裏面には、図８に示すように、略円柱状をなすロック突部５４が突設されている。このロック突部５４の側面には、係止爪５４Ａが外側に突出して設けられている。一方、裏当て部５２には、図１０に示すように、ロック突部５４が挿通可能なロック孔５２Ａが貫通形成されている。さらに、トレイ側壁部２２には、ロック孔５２Ａに重なる形で挿通孔２２Ａが貫通形成されている。

ロック突部５４は、図１０に示すように、トレイ側壁部２２の表側（車室外側）から挿通孔２２Ａ、ロック孔５２Ａの順番で挿通されている。ロック突部５４がロック孔５２Ａに挿通された状態では、係止爪５４Ａがロック孔５２Ａの孔縁部に車室内側（図１０の左側）から係止する構成となっている。これにより、トレイ側壁部２２を挟み込んだ状態でベース部５１及び裏当て部５２が保持されることで、ヒンジカラー５０がトレイ側壁部２２に対して取り付けられる構成となっている。

なお、ヒンジカラー５０をトレイ側壁部２２に組み付ける際には、例えば、図１０に示すように、裏当て部５２がベース部５１に対して略直交する状態（この状態の裏当て部５２をニ点鎖線で示す）で、ロック突部５４をロック孔５２Ａに挿通させる。その後、裏当て部５２をベース部５１に対して折り曲げることでベース部５１との間でトレイ側壁部２２を挟みこむようにする。

ベース部５１には、図５に示すように、ヒンジピン４０が嵌合される軸受け凹部６０が設けられている。軸受け凹部６０にヒンジピン４０が嵌合されることで、ヒンジカラー５０（ひいてはパッケージトレイ２０）は、ヒンジピン４０を回動軸として回動可能となっている。軸受け凹部６０は、図７に示すように、ベース部５１の一部を裏側に膨出する膨出部５１Ａとすることで形成されている。

なお、上述した裏当て部５２において、膨出部５１Ａに対応する箇所には、図８に示すように、切り欠き部５２Ｂが形成されている。このため、裏当て部５２と膨出部５１Ａとが干渉する事態が防止されている。

軸受け凹部６０は、図５に示すように、水平状態においては、下方に開口されている。また、軸受け凹部６０は、ヒンジピン４０側（車室外側、図５の手前側）にも開口されている。

軸受け凹部６０は、下方を向く底面６０Ａと、底面６０Ａの車両後端から下方（軸受け凹部６０の開口方向）に延びる後側延設面６０Ｂとを有している。ヒンジピン本体部４１の外周面のうち、上側の部分は、図５に示すように、底面６０Ａを下方から支持する支持面４１Ａとされる。支持面４１Ａは、パッケージトレイ２０の回動軸Ａ１を中心とした円弧状をなしている。なお、本実施形態では、パッケージトレイ２０の回動軸Ａ１は、ヒンジピン本体部４１の中心軸と一致するものとされる。

なお、底面６０Ａには、例えば、フェルトなどの緩衝材６１が貼り付けられている。緩衝材６１は、ヒンジピン本体部４１と底面６０Ａとの間に介在されており、ヒンジピン本体部４１が底面６０Ａに対して直接的に当接することで異音が発生する事態を抑制している。なお、緩衝材６１を備えていない構成、言い換えると、ヒンジピン本体部４１が底面６０Ａに対して直接的に当接されている構成であってもよい。また、後側延設面６０Ｂとヒンジピン本体部４１との間に緩衝材が介在されていてもよい。

また、底面６０Ａにおいて緩衝材６１が貼り付けられた箇所には、下方に突出する突起部６２が形成されている。この突起部６２が緩衝材６１に喰い込むことで、緩衝材６１の位置決めをより確実に行うことができる。

軸受け凹部６０の開口端のうち車両前側の部分である開口端前部６０Ｅには、車両後方（図５の右側）に向かって突出する係止部６５が形成されている。係止部６５は、車両後方に向かうにつれて上下方向の厚さが小さくなる形状をなしている。

係止部６５の先端は、ヒンジピン突出部４２を下方から覆う形で配されている。また、軸受け凹部６０の開口端のうち車両後側の部分を開口端後部６０Ｄと定義したとき、係止部６５の突出端と開口端後部６０Ｄとの間には隙間Ｓが設けられている。また、係止部６５は開口端後部６０Ｄに向かって突出する形状をなしている。

図５に示すパッケージトレイ２０の水平状態では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲＡが隙間Ｓの隙間幅Ｗ１よりも大きいものとなっている。なお、隙間幅Ｗ１とは、係止部６５の先端から後側延設面６０Ｂの下端（開口端後部６０Ｄ）までの最短距離のことであり、言い換えると、軸受け凹部６０の開口幅のことである。

このため、水平状態のパッケージトレイ２０（ひいてはヒンジカラー５０）が上方に変位した場合には、ヒンジピン４０は、隙間Ｓを通過することができず、係止部６５（後述する傾斜面６５Ａ）がヒンジピン突出部４２に対して下方から係止する構成となっている。

なお、隙間Ｓの幅方向とは、側面視において、係止部６５の先端と後側延設面６０Ｂの下端とを結ぶ線に沿う方向のことである。

また、本実施形態では、隙間Ｓの車両前後方向の長さＬ２がヒンジピン４０の車両前後方向（図５の左右方向）の最大長さＬ１より小さいものとされる。また、ヒンジピン４０の上下方向の最大長さＲ１（ヒンジピン本体部４１の直径）は、ヒンジピン４０の車両前後方向の最大長さＬ１よりも小さい値で設定されている。また、隙間Ｓの隙間幅Ｗ１は、ヒンジピン４０の車両前後方向（図５の左右方向）の最大長さＬ１よりも小さい値で設定されている。

また、ヒンジピン本体部４１の突出端部（車室内側の端部）は、図９に示すように、膨出部５１Ａにおける車室外側の面５１Ｂ（図９の右側の面）に当接する構成となっている。これにより、パッケージトレイ２０の車幅方向の位置決めがされている。

また、図５に示すように、係止部６５の上面（ヒンジピン４０側の面）は、開口端後部６０Ｄ（車両後側）に向かうにつれて下方（軸受け凹部６０の開口方向）に傾斜する傾斜面６５Ａとされる。

次に、パッケージトレイ２０が傾斜状態（図４の状態）でバックドア１１を閉めた場合の作用について説明をする。なお、パッケージトレイ２０が、傾斜状態となるのは、図４に示すように、例えば、水平状態にあるパッケージトレイ２０の高さよりも大きい高さ寸法を有する荷物Ｐを、荷室１０内に搭載した場合などが考えられる。この場合、パッケージトレイ２０の後部が荷物Ｐに支持されるため、パッケージトレイ２０が傾斜状態で保持される。

この状態で、乗員がバックドア１１を閉めようとした場合、図４に示すように、例えば、バックドア１１のウィンドウ部１１Ａがパッケージトレイ２０の後端部に接触する場合がある。これにより、傾斜状態のパッケージトレイ２０は、ウィンドウ部１１Ａによって前方に押し込まれる。

傾斜状態では、図６に示すように、軸受け凹部６０の開口方向が、車両後方に向かうにつれて下降傾斜する方向に沿うものとされる。また、傾斜状態では、ヒンジピン４０の支持面４１Ａは、ヒンジカラー５０の後側延設面６０Ｂを下方から支持する構成となっている。

本実施形態では、ヒンジピン本体部４１の直径Ｒ１が、隙間幅Ｗ１よりも小さくなっており、傾斜状態では、図６に示すように、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲ１（ヒンジピン本体部４１の直径と等しい）が隙間幅Ｗ１よりも小さくなる。また、傾斜状態では、係止部６５とヒンジピン突出部４２とが軸受け凹部６０の開口方向において重ならない構成となっている。

このため、傾斜状態のパッケージトレイ２０が、ウィンドウ部１１Ａによって前方に押し込まれることで、車両前方に変位すると、ヒンジピン４０は、隙間Ｓを通過して軸受け凹部６０から外部に離脱することができる。これにより、ヒンジピン４０を軸受け凹部６０から逃がすことができ、ヒンジピン４０に荷重が掛かる事態を抑制できる。

なお、ヒンジピン４０が軸受け凹部６０から外部に離脱する過程では、例えば、ヒンジピン４０の支持面４１Ａと後側延設面６０Ｂとが互いに摺動される。つまり、ヒンジピン４０の離脱方向は、後側延設面６０Ｂの延設方向に沿う方向とされる。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態によれば、水平状態のパッケージトレイ２０においては、係止部６５がヒンジピン突出部４２に対して下方から係止することが可能となっている。これにより、仮に水平状態のパッケージトレイ２０（ひいては軸受け凹部６０）が上方に変位した場合には、係止部６５がヒンジピン突出部４２に対して下方から係止することで、パッケージトレイ２０の上方への変位が規制される。このため、水平状態では、ヒンジピン４０が軸受け凹部６０から外部に離脱する事態を抑制することができ、パッケージトレイ２０の上下方向のガタ付きを抑制することができる。

一方、傾斜状態では、上述したように、ヒンジピン４０は、係止部６５の突出端と開口端後部６０Ｄとの間の隙間Ｓを通って軸受け凹部６０から離脱可能な構成となっている。ここで、軸受け凹部６０は、水平状態では下方に開口されるものであるから、傾斜状態では、軸受け凹部６０の開口が車両後方（より詳しくは、車両後方に向かうにつれて下降する方向）を向くことになる。これにより、傾斜状態のパッケージトレイ２０が車両前方に押圧された場合には、ヒンジピン４０は軸受け凹部６０から外部に離脱することができる。この結果、ヒンジピン４０に負荷が掛かる事態を抑制できる。

また、本実施形態では、ヒンジピン４０の上下方向の最大長さＲ１は、ヒンジピン４０の車両前後方向の最大長さＬ１よりも小さいものとされ、水平状態では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲＡが隙間Ｓの隙間幅Ｗ１よりも大きいものとされ、傾斜状態では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲ１が隙間幅Ｗ１よりも小さくなることで、ヒンジピン４０が隙間Ｓを通って軸受け凹部６０から外部に離脱可能な状態となる構成となっている。

本実施形態では、水平状態では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲＡが隙間Ｓの隙間幅Ｗ１よりも大きいものとされる。このため、水平状態では、隙間Ｓをヒンジピン４０が通過することができず、その結果、ヒンジピン４０が軸受け凹部６０から外部に離脱することを防止することができる。

また、パッケージトレイ２０が水平状態から傾斜状態に回動する過程では、隙間Ｓを構成するヒンジカラー５０が回動する。このため、隙間Ｓの幅方向は、車両前後方向に沿う方向から上下方向に沿う方向に近づいていく。ここで、ヒンジピン４０の上下方向の最大長さＲ１は、ヒンジピン４０の車両前後方向の最大長さＬ１よりも小さいものとされる。このため、水平状態から傾斜状態に回動する過程では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さ（ヒンジピン４０のうち、軸受け凹部６０の開口方向において隙間Ｓと重なる部分の長さ）が次第に小さくなる。

そして、傾斜状態では、隙間Ｓの幅方向におけるヒンジピン４０の最大長さＲ１（本実施形態では、ヒンジピン本体部４１の直径と等しい）が隙間幅Ｗ１よりも小さくなる。これにより、ヒンジピン４０が隙間Ｓを通って軸受け凹部６０から外部に離脱可能な状態となる。

また、ヒンジピン４０は、軸受け凹部６０の底面６０Ａを下方から支持する支持面４１Ａを有するヒンジピン本体部４１と、ヒンジピン本体部４１から車両前方に突出されるヒンジピン突出部４２と、を備え、ヒンジピン本体部４１の支持面４１Ａは、パッケージトレイ２０の回動軸を中心とした円弧状をなしている。

本実施形態では、軸受け凹部６０の底面６０Ａがヒンジピン本体部４１の支持面４１Ａに支持されることで、パッケージトレイ２０がヒンジピン４０によって下方から支持される。支持面４１Ａは、パッケージトレイ２０の回動軸Ａ１を中心とした円弧状をなしている。このため、パッケージトレイ２０の回動時には、軸受け凹部６０の底面６０Ａが円弧状の支持面４１Ａに摺動することでパッケージトレイ２０をより滑らかに回動させることができる。

また、係止部６５におけるヒンジピン４０側の面は、開口端後部６０Ｄに向かうにつれて軸受け凹部６０の開口方向に傾斜する傾斜面６５Ａとされる。

係止部６５におけるヒンジピン４０側の面を傾斜面６５Ａとすれば、傾斜状態のパッケージトレイ２０においてヒンジピン４０が軸受け凹部６０から離脱する場合には、係止部６５におけるヒンジピン４０側の面にヒンジピン４０が引っ掛かり難くなる。これにより、パッケージトレイ２０が車両前方に押圧された際に、ヒンジピン４０を軸受け凹部６０からより確実に離脱させることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、ヒンジピン４０が、円柱状をなすヒンジピン本体部４１と、ヒンジピン突出部４２とから構成されているものを例示したが、ヒンジピン４０の構成は、これに限定されず適宜変更可能である。ヒンジピン４０は、例えば、上下方向の最大長さが、車両前後方向の最大長さよりも小さいものであればよい。例えば、ヒンジピン４０は、断面視において車両前後方向に長い楕円形状をなしていてもよい。

（２）上記実施形態では、トレイ側壁部２２に対するヒンジカラー５０の取付構造として、ベース部５１及び裏当て部５２でトレイ側壁部２２を挟み込む構造を例示したが、これに限定されない。例えば、ビスなどの取付手段でヒンジカラー５０をトレイ側壁部２２に取り付けてもよい。また、ヒンジカラー５０を備えていない構成であってもよく、例えば、トレイ側壁部２２に軸受け凹部６０を形成する構成としてもよい。

（３）上記実施形態では、パッケージトレイ２０として、トレイ本体部２１と、トレイ側壁部２２と、を有するものを例示したが、パッケージトレイ２０の形状は、これに限定されず適宜変更可能である。

（４）傾斜状態のパッケージトレイ２０の水平面に対する傾斜角度は、図４及び図６で示す角度に限定されず適宜変更可能である。

（５）上記実施形態では、パッケージトレイ２０の車両前端部がヒンジピン４０に取り付けられる構成を例示したが、これに限定されない。例えば、パッケージトレイ２０の車両前後方向における中央部がヒンジピン４０に取り付けられる構成としてもよい。

１０…荷室、２０…パッケージトレイ、２２…トレイ側壁部（パッケージトレイの側部）、３１…デッキサイドトリム（荷室の側壁）、４０…ヒンジピン（軸部）、４１…ヒンジピン本体部（軸部の本体部）、４１Ａ…支持面、４２…ヒンジピン突出部（軸部の車両前端部、突出部）、６０…軸受け凹部、６０Ａ…軸受け凹部の底面、６０Ｄ…開口端後部、６５…係止部、６５Ａ…傾斜面、Ｌ１…ヒンジピンの車両前後方向の最大長さ（軸部の車両前後方向の最大長さ）、Ｒ１…ヒンジピン本体部の直径（軸部の上下方向の最大長さ、傾斜状態での隙間幅の幅方向における軸部の最大長さ）、ＲＡ…水平状態での隙間の幅方向におけるヒンジピンの最大長さ、Ｓ…係止部の突出端と開口端後部との間の隙間、Ｗ１…隙間幅

Claims (4)

1. 車両の荷室に設けられるパッケージトレイと、
   前記荷室の側壁から車内側に突出され、前記パッケージトレイが回動可能に取り付けられる軸部と、を備え、
   前記パッケージトレイは、水平方向に沿って配される水平状態と、車両後端部が車両前端部よりも高い位置に配される傾斜状態との間で前記軸部を回動軸として回動可能とされ、
   前記パッケージトレイの側部には、前記軸部が嵌合される軸受け凹部が設けられ、
   前記水平状態では、前記軸受け凹部が下方に開口されるものとされ、
   前記水平状態の前記パッケージトレイにおいて、前記軸受け凹部の開口端のうち車両前側の部分となる開口端前部には、前記開口端のうち車両後側の部分となる開口端後部に向かって突出するとともに、前記軸部の車両前端部に対して下方から係止することが可能な係止部が設けられ、
   前記傾斜状態では、前記軸部は、前記係止部の突出端と前記開口端後部との間の隙間を通って前記軸受け凹部から外部に離脱可能な構成とされるパッケージトレイの取付構造。
2. 前記軸部の上下方向の最大長さは、前記軸部の車両前後方向の最大長さよりも小さいものとされ、
   前記水平状態では、前記隙間の幅方向における前記軸部の最大長さが前記隙間の隙間幅よりも大きいものとされ、
   前記傾斜状態では、前記隙間の幅方向における前記軸部の最大長さが前記隙間幅よりも小さくなることで、前記軸部が前記隙間を通って前記軸受け凹部から外部に離脱可能な状態となる請求項１に記載のパッケージトレイの取付構造。
3. 前記軸部は、
   前記軸受け凹部の底面を下方から支持する支持面を有する本体部と、
   前記本体部から車両前方に突出される突出部と、を備え、
   前記軸部の前記車両前端部は、前記突出部とされ、
   前記本体部の前記支持面は、前記パッケージトレイの前記回動軸を中心とした円弧状をなす請求項１又は請求項２に記載のパッケージトレイの取付構造。
4. 前記係止部における前記軸部側の面は、前記開口端後部に向かうにつれて前記軸受け凹部の開口方向に傾斜する傾斜面とされる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のパッケージトレイの取付構造。

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