JP2014131624A - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】飛距離性能に優れたゴルフクラブの提供。
【解決手段】クラブ２は、ヘッド４、シャフト６及びグリップ８を備えている。クラブ長さＬ１は、４５インチ以上４８インチ以下である。ヘッド重量Ｗｈとクラブ重量Ｗｃとの比（Ｗｈ／Ｗｃ）が０．７１以上である。スイング軸回りの慣性モーメントＩｘが６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下である。ただし、クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）とされ、クラブ重心回りの慣性モーメントがＩｃ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、上記慣性モーメントＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（１）により算出される。
Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）
【選択図】図３

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。

ゴルフクラブの重要な評価項目として、飛距離が挙げられる。

飛距離の増大を意図した発明が提案されている。特開２００４−２０１９１１号公報は、ゴルフクラブの総質量に占めるヘッドの質量割合が７３％以上８１％以下であるウッドクラブを開示する。特開２０００−２０２０６９号公報は、グリップ端から１７０ｍｍの位置での慣性モーメントが所定の範囲にあるゴルフクラブを開示する。

特開２００４−２０１９１１号公報 特開２０００−２０２０６９号公報

飛距離の増大に対する要求は、益々エスカレートしている。本発明は、従来とは異なる技術思想により、飛距離の増大を可能とする。

本発明の目的は、飛距離性能に優れたゴルフクラブの提供にある。

本発明に係るゴルフクラブは、ヘッド、シャフト及びグリップを備えている。クラブ長さは、４５インチ以上４８インチ以下である。ヘッド重量Ｗｈとクラブ重量Ｗｃとの比（Ｗｈ／Ｗｃ）は０．７１以上である。スイング軸回りの慣性モーメントＩｘは６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下である。ただし、クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）とされ、クラブ重心回りの慣性モーメントがＩｃ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、上記慣性モーメントＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（１）により算出される。
Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）

クラブの静的モーメントがＭｔとされるとき、好ましくは、比（Ｉｘ／Ｍｔ）が４３５以下とされる。ただし、上記静的モーメントＭｔ（ｋｇ・ｃｍ）は、下記の式（２）により算出される。
Ｍｔ＝Ｗｃ×（Ｌｃ−３５．６） ・・・（２）

上記シャフトの先端からシャフト重心までの軸方向距離がＬｇとされ、シャフト長さがＬｓとされるとき、好ましくは、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が０．５以上０．６７以下である。

好ましくは、上記ヘッド重量Ｗｈが０．１７５ｋｇ以上である。

好ましくは、上記シャフトの重量が５０ｇ以下である。

好ましくは、上記グリップの重量が４０ｇ以下である。

飛距離性能に優れたゴルフクラブが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブを示す。 図２は、図１のクラブに用いられているシャフトを構成するプリプレグシートの展開図である。 図３は、スイング軸回りの慣性モーメント等の説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

なお、本願において、「軸方向」とは、シャフト軸方向を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２を示す。ゴルフクラブ２は、ヘッド４と、シャフト６と、グリップ８とを備えている。シャフト６の先端部に、ヘッド４が取り付けられている。シャフト６の後端部に、グリップ８が取り付けられている。ヘッド４は中空構造を有する。ヘッド４は、ウッド型である。

本実施形態は、飛距離性能の向上に有効である。この観点から、好ましいヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブヘッドである。

シャフト６は、繊維強化樹脂層の積層体からなる。シャフト６は、管状体である。シャフト６は中空構造を有する。図１が示すように、シャフト６は、先端（チップエンド）Ｔｐと後端（バットエンド）Ｂｔとを有する。先端Ｔｐは、ヘッド４の内部に位置している。後端Ｂｔは、グリップ８の内部に位置している。

図１において両矢印Ｌｓで示されているのは、シャフト長さである。シャフト長さＬｓは、先端Ｔｐと後端Ｂｔとの間の軸方向距離である。図１において両矢印Ｌｇで示されているのは、先端Ｔｐからシャフト重心Ｇまでの軸方向距離である。シャフト重心Ｇは、シャフト６単体の重心である。この重心Ｇは、シャフト軸線上に位置する。図１において両矢印Ｌ１で示されているのは、クラブ長さである。このクラブ長さＬ１の測定方法は、後述される。

シャフト６は、いわゆるカーボンシャフトである。好ましくは、シャフト６は、プリプレグシートを硬化させてなる。このプリプレグシートでは、繊維は実質的に一方向に配向している。このように繊維が実質的に一方向に配向したプリプレグは、ＵＤプリプレグとも称される。「ＵＤ」とは、ユニディレクションの略である。ＵＤプリプレグ以外のプリプレグが用いられても良い。例えば、プリプレグシートに含まれる繊維が編まれていてもよい。

プリプレグシートは、繊維と樹脂とを有している。この樹脂は、マトリクス樹脂とも称される。典型的には、この繊維は炭素繊維である。典型的には、このマトリクス樹脂は、熱硬化性樹脂である。

シャフト６は、いわゆるシートワインディング製法により製造されている。プリプレグにおいて、マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。シャフト６は、プリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなる。

プリプレグシートのマトリクス樹脂としては、エポキシ樹脂の他、エポキシ樹脂以外の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂等も用いられ得る。シャフト強度の観点から、マトリクス樹脂は、エポキシ樹脂が好ましい。

シャフト６の製法は限定されない。軽量性及び設計自由度の観点から、シートワインディング製法により製造されたシャフトが好ましい。

図２は、シャフト６を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。シャフト６は、複数のシートにより構成されている。図２の実施形態では、シャフト６は、ａ１からａ１３までの１３枚のシートにより構成されている。図２で示される展開図は、シャフトを構成するシートを、シャフトの半径方向内側から順に示している。展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。この図２において、図面の左右方向は、シャフト軸方向と一致する。図２において、図面の右側は、シャフトの先端Ｔｐ側である。図２において、図面の左側は、シャフトの後端Ｂｔ側である。

この展開図は、各シートの巻き付け順序のみならず、各シートのシャフト軸方向における配置をも示している。例えば図２において、シートａ１、ａ１２、ａ１３の先端はシャフト先端Ｔｐに位置している。例えば図２において、シートａ３，ａ５及びａ６の後端は、シャフト後端Ｂｔに位置している。

本願では、「層」という文言と、「シート」という文言とが用いられる。「層」は、巻回された後における称呼であり、これに対して「シート」は、巻回される前における称呼である。「層」は、「シート」が巻回されることによって形成される。即ち、巻回された「シート」が、「層」を形成する。また、本願では、層とシートとで同じ符号が用いられる。例えば、シートａ１によって形成された層は、層ａ１とされる

シャフト６は、ストレート層とバイアス層と、フープ層とを有する。本願の展開図において、各シートには、繊維の配向角度Ａｆが記載されている。この配向角度Ａｆは、シャフト軸方向に対する角度である。

「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、本願においてストレートシートとも称される。

ストレート層は、繊維の配向がシャフト軸方向に対して実質的に０°とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に０°とはならない場合がある。通常、ストレート層では、絶対角度θａが１０°以下である。

なお、 絶対角度θａとは、上記配向角度Ａｆの絶対値である。例えば、絶対角度θａが１０°以下とは、角度Ａｆが、−１０度以上＋１０度以下であることを意味する。

図２の実施形態において、ストレートシートは、シートａ１、シートａ５、シートａ７、シートａ９、シートａ１１、シートａ１２及びシートａ１３である。ストレート層は、シャフトの曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。

一方、バイアス層は、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度との相関が高い。好ましくは、バイアスシートは、繊維の配向が互いに逆方向に傾斜した２枚のシートペアを含む。捻れ剛性の観点から、バイアス層の絶対角度θａは、好ましくは１５°以上であり、より好ましくは２５°以上であり、更に好ましくは４０°以上である。捻れ剛性及び曲げ剛性の観点から、バイアス層の絶対角度θａは、好ましくは６０°以下であり、より好ましくは５０°以下である。

シャフト６において、バイアス層を構成するシートは、シートａ２及びシートａ４である。上述のように、図２には、シート毎に、上記角度Ａｆが記載されている。角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、バイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。本願において、バイアス層用のシートは、単にバイアスシートとも称される。

なお、図２の実施形態では、シートａ２が−４５度であり且つシートａ４が＋４５度であるが、逆にシートａ２が＋４５度であり且つシートａ４が−４５度であってもよいことは当然である。

シャフト６において、フープ層を構成するシートは、シートａ３、シートａ６、シートａ８及びシートａ１０である。好ましくは、フープ層における上記絶対角度θａは、シャフト軸線に対して実質的に９０°とされる。ただし、巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に９０°とはならない場合がある。通常、フープ層では、上記絶対角度θａが８０°以上９０°以下である。本願において、フープ層用のプリプレグシートは、フープシートとも称される。

フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるのに寄与する。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。つぶし強度は、曲げ強度とも関連しうる。曲げ変形に連動してつぶし変形が生じうる。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。つぶし強度の向上により、曲げ強度も向上しうる。

図示しないが、使用される前のプリプレグシートは、カバーシートにより挟まれている。通常、カバーシートは、離型紙及び樹脂フィルムである。即ち、使用される前のプリプレグシートは、離型紙と樹脂フィルムとで挟まれている。プリプレグシートの一方の面には離型紙が貼られており、プリプレグシートの他方の面には樹脂フィルムが貼られている。以下において、離型紙が貼り付けられている面が「離型紙側の面」とも称され、樹脂フィルムが貼り付けられている面が「フィルム側の面」とも称される。

本願の展開図は、フィルム側の面が表側とされた図である。即ち、本願の展開図において、図面の表側がフィルム側の面であり、図面の裏側が離型紙側の面である。図２では、シートａ２とシートａ４とで、繊維方向を示す線が同方向であるが、後述される貼り合わせの際に、シートａ４が裏返される。この結果、シートａ２の繊維方向とシートａ４の繊維方向とは互いに逆となる。従って、巻回された後の状態でも、層ａ２の繊維方向と層ａ４の繊維方向とが互いに逆となる。この点を考慮して、図２では、シートａ２の繊維方向が「−４５°」と表記され、シートａ４の繊維方向が「＋４５°」と表記されている。

プリプレグシートを巻回するには、先ず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、タック性（粘着性）を有する。このタック性は、マトリクス樹脂に起因する。即ち、このマトリクス樹脂が半硬化状態であるため、粘着性が発現する。次に、この露出したフィルム側の面の縁部（巻き始め縁部ともいう）を、巻回対象物に貼り付ける。マトリクス樹脂の粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けが円滑になされうる。巻回対象物とは、マンドレル、又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられてなる巻回物である。次に、離型紙が剥がされる。次に、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが巻回対象物に巻き付けられる。このように、先に樹脂フィルムが剥がされ、次に巻き始め端部が巻回対象物に貼り付けられ、次に離型紙が剥がされる。即ち、先に樹脂フィルムが剥がされ、巻き始め縁部が巻回対象物に貼り付けられた後に、離型紙が剥がされる。この手順により、シートの皺や巻き付け不良が抑制される。なぜなら、離型紙が貼り付けられたシートは、離型紙に支持されているため、皺となりにくいからである。離型紙は、樹脂フィルムと比較して、曲げ剛性が高い。

図２の実施形態では、合体シートが用いられる。合体シートは、２枚以上のシートが貼り合わされることによって形成される。

図２の実施形態では、４つの合体シートが形成される。第一の合体シートは、シートａ２に、シートａ３及びシートａ４を貼り合わせることによって形成される。この第一の合体シートでは、シートａ３が、シートａ２とシートａ４とによって挟まれている。第二の合体シートは、シートａ７にシートａ６を貼り合わせることによって形成される。第三の合体シートは、シートａ９にシートａ８を貼り合わせることによって形成される。第四の合体シートは、シートａ１１にシートａ１０を貼り合わせることによって形成される。全てのフープシートは、合体シートとされた状態で巻回される。この巻回方法により、フープシートの巻き付け不良が抑制される。巻き付け不良として、シートの裂け、角度Ａｆの乱れ、皺等が挙げられる。

上述の通り、本願では、繊維の配向角度によって、シート及び層が分類される。更に、本願では、シャフト軸方向の長さによって、シート及び層が分類される。

本願において、シャフト軸方向の全体に配置される層が、全長層と称される。本願において、シャフト軸方向の全体に配置されるシートが、全長シートと称される。巻回された全長シートが、全長層を形成する。

一方、本願において、シャフト軸方向において部分的に配置される層が、部分層と称される。本願において、シャフト軸方向において部分的に配置されるシートが、部分シートと称される。巻回された部分シートが、部分層を形成する。

本願では、ストレート層である全長層が、全長ストレート層と称される。図２の実施形態において、全長ストレート層は、シートａ７、シートａ９及びシートａ１１である。

本願では、フープ層である全長層が、全長フープ層と称される。図２の実施形態において、全長フープ層は、シートａ８及びシートａ１０である。

本願では、ストレート層である部分層が、部分ストレート層と称される。図２の実施形態において、部分ストレート層は、シートａ１、シートａ５、シートａ１２及びシートａ１３である。

本願では、フープ層である部分層が、部分フープ層と称される。図２の実施形態において、部分フープ層は、シートａ３及びシートａ６である。

本願では、バット部分層との文言が用いられる。このバット部分層として、バットストレート層及びバットフープ層が挙げられる。図２の実施形態において、バットストレート層は、層ａ５である。図２の実施形態において、バットフープ層は、層ａ３及び層ａ６である。バット部分層は、比（Ｌｇ／Ｌｓ）の調整に寄与しうる。

本願では、チップ部分層との文言が用いられる。このチップ部分層として、チップストレート層が挙げられる。図２の実施形態において、チップストレート層は、層ａ１、層ａ１２及び層ａ１３である。チップ部分層は、シャフト６の先端部分の強度を高める。また、チップ部分層は、比（Ｌｇ／Ｌｓ）の調整に寄与しうる。

図２に示されるシートを用いて、シートワインディング製法により、シャフト６が作製される。

以下に、このシャフト６の製造工程の概略が説明される。

［シャフト製造工程の概略］

（１）裁断工程
裁断工程では、プリプレグシートが所望の形状に裁断される。この工程により、図２に示された各シートが切り出される。

なお、裁断は、裁断機によりなされてもよいし、手作業でなされてもよい。手作業の場合、例えば、カッターナイフが用いられる。

（２）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程では、複数のシートが貼り合わされて、前述した４つの合体シートが作製される。

貼り合わせ工程では、加熱又はプレスが用いられてもよい。より好ましくは、加熱とプレスとが併用される。後述する巻回工程において、合体シートの巻き付け作業中に、シートのズレが生じうる。このズレは、巻き付け精度を低下させる。加熱及びプレスは、シート間の接着力を向上させる。加熱及びプレスは、巻回工程におけるシート間のズレを抑制する。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程における加熱温度は、３０℃以上が好ましく、３５℃以上がより好ましい。この加熱温度が高すぎる場合、マトリクス樹脂の硬化が進行し、シートの粘着性が低下することがある。この粘着性の低下は、合体シートと巻回対象物との接着性を低下させる。この接着性の低下は、皺の発生を許容することがあり、巻き付け位置のズレを生じさせうる。この観点から、貼り合わせ工程における加熱温度は、６０℃以下が好ましく、５０℃以下がより好ましく、４０℃以下がより好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程における加熱時間は、２０秒以上が好ましく、３０秒以上がより好ましい。シートの粘着性を維持する観点から、貼り合わせ工程における加熱時間は、３００秒以下が好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの圧力は、３００ｇ／ｃｍ^２以上が好ましく、３５０ｇ／ｃｍ^２以上がより好ましい。プレスの圧力が過大である場合、プリプレグが押し潰される場合がある。この場合、プリプレグの厚みが設計値よりも薄くなる。プリプレグの厚み精度の観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの圧力は、６００ｇ／ｃｍ^２以下が好ましく、５００ｇ／ｃｍ^２以下がより好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの時間は、２０秒以上が好ましく、３０秒以上がより好ましい。プリプレグの厚み精度の観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの時間は、３００秒以下が好ましい。

（３）巻回工程
巻回工程では、マンドレルが用意される。典型的なマンドレルは、金属製である。このマンドレルに、離型剤が塗布される。更に、このマンドレルに、粘着性を有する樹脂が塗布される。この樹脂は、タッキングレジンとも称される。このマンドレルに、裁断されたシートが巻回される。このタッキングレジンにより、シート端部をマンドレルに貼り付けることが容易とされている。

図２の展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。なお、前述の貼り合わせ工程で貼り合わされたシートに関しては、合体シートの状態で巻回される。

この巻回工程により、巻回体が得られる。この巻回体は、マンドレルの外側にプリプレグシートが巻き付けられてなる。巻回は、例えば、平面上で巻回対象物を転がすことによりなされる。この巻回は、手作業によりなされてもよいし、機械によりなされてもよい。この機械は、ローリングマシンと称される。

（４）テープラッピング工程
テープラッピング工程では、上記巻回体の外周面にテープが巻き付けられる。このテープは、ラッピングテープとも称される。このラッピングテープは、張力を付与されつつ巻き付けられる。このラッピングテープにより、巻回体に圧力が加えられる。この圧力はボイドを低減させる。

（５）硬化工程
硬化工程では、テープラッピングがなされた後の巻回体が加熱される。この加熱により、マトリクス樹脂が硬化する。この硬化の課程で、マトリクス樹脂が一時的に流動化する。このマトリクス樹脂の流動化により、シート間又はシート内の空気が排出されうる。ラッピングテープの圧力（締め付け力）により、この空気の排出が促進されている。この硬化により、硬化積層体が得られる。

（６）マンドレルの引き抜き工程及びラッピングテープの除去工程
硬化工程の後、マンドレルの引き抜き工程とラッピングテープの除去工程とがなされる。両者の順序は限定されないが、ラッピングテープの除去工程の能率を向上させる観点から、マンドレルの引き抜き工程の後にラッピングテープの除去工程がなされるのが好ましい。

（７）両端カット工程
この工程では、硬化積層体の両端部がカットされる。このカットにより、先端Ｔｐの端面及び後端Ｂｔの端面が平坦とされる。

なお、理解を容易とするため、図２の展開図は、両端カットがなされた状態のシートを示している。実際には、各シートの寸法の設定においては、両端カットが考慮される。すなわち、実際には、各シートの寸法の設定において、両端カットがなされる部分が付加される。

（８）研磨工程
この工程では、硬化積層体の表面が研磨される。硬化積層体の表面には、ラッピングテープの跡として残された螺旋状の凹凸が存在する。研磨により、このラッピングテープの跡としての凹凸が消滅し、表面が平滑とされる。

（９）塗装工程
研磨工程後の硬化積層体に塗装が施される。

以上のような工程により、シャフト６が得られる。シャフト６では、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が大きい。シャフト６は、軽量である。

シートワインディング製法は、設計自由度に優れる。この製法により、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が容易に調整されうる。比（Ｌｇ／Ｌｓ）を調整する手段として、次の（Ａ１）から（Ａ７）が例示される。
（Ａ１）バット部分層の巻回数の増減。
（Ａ２）バット部分層の厚みの増減。
（Ａ３）バット部分層の軸方向長さの増減。
（Ａ４）チップ部分層の巻回数の増減。
（Ａ５）チップ部分層の厚みの増減。
（Ａ６）チップ部分層の軸方向長さの増減。
（Ａ７）シャフトのテーパー率の増減。

比（Ｌｇ／Ｌｓ）を大きくする観点から、バット部分層の総重量は、シャフト重量Ｗｓに対して、５重量％以上が好ましく、１０重量％以上がより好ましい。硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の総重量は、シャフト重量Ｗｓに対して、５０重量％以下が好ましく、４５重量％以下がより好ましい。図２の実施形態では、バット部分層の総重量は、シートａ３，シートａ５及びシートａ６の合計重量である。

本願において、特定バット範囲が定義される。この特定バット範囲は、後端Ｂｔから軸方向に２５０ｍｍ隔てた地点から、後端Ｂｔまでの範囲である。この特定バット範囲に存在するバット部分層の重量がＷａとされ、上記特定バット範囲におけるシャフトの重量がＷｂとされる。比（Ｌｇ／Ｌｓ）を大きくする観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．４以上が好ましく、０．４２以上がより好ましく、０．４３以上がより好ましく、０．４４以上が更に好ましい。硬いフィーリングを抑制する観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．７以下が好ましく、０．６５以下がより好ましく、０．６以下が更に好ましい。

本実施形態では、振りやすさに関する新たな指標として、慣性モーメントＩｘが用いられる。本願では、この慣性モーメントＩｘは、スイング軸回りの慣性モーメントと称される。

従来、振りやすさの指標として、スイングバランス（クラブバランス）が知られていた。しかしスイングバランスは静的モーメントであり、動的な指標ではない。一方、スイングは動的である。動的な振りやすさの指標として、スイング軸回りの慣性モーメントＩｘが見いだされた。

図３は、本発明に係る慣性モーメントＩｘ等を説明するための図である。

［スイング軸回りの慣性モーメントＩｘ］
このスイング軸回りの慣性モーメントＩｘは、次の式（１）により算出される。
Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）

ただし、上記式（１）において、Ｗｃはクラブ重量（ｋｇ）であり、Ｌｃはグリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）であり、Ｉｃはクラブ重心回りの慣性モーメント（ｋｇ・ｃｍ^２）である。この慣性モーメントＩｘの単位は、（ｋｇ・ｃｍ^２）である。

実際のスイングでは、ゴルフクラブはグリップエンドを中心として回転するのではない。ゴルフクラブは、ゴルファーの胴体を軸として、ゴルファーの腕と共に回転する。本願では、このスイング時のゴルファーの胴体の位置を考慮して、スイング軸Ｚｘが設定される。スイング軸とグリップエンドとは離れている。動的な振りやすさを評価するため、スイング軸Ｚｘとグリップエンドとの離間距離Ｄｘが設定された（図３参照）。この離間距離Ｄｘに関して、多くのゴルファーの体型及びスイングが分析された。その結果、この離間距離Ｄｘとして、約６０ｃｍが適切であることが判明した。このようなスイングの実態を考慮して、上記式（１）において、[Ｌｃ＋６０]との値が用いられた。

スイングは動的である。静的な指標と比較して、動的な指標は、振りやすさを精度よく反映しうる。更に、上述の通り、上記慣性モーメントＩｘには、スイングの実態が考慮されている。よって、この慣性モーメントＩｘには、振りやすさが、一層精度良く反映されている。

図３で示される軸Ｚｃは、クラブ重心を通る。この軸Ｚｃは、スイング軸Ｚｘに平行である。慣性モーメントＩｃは、軸Ｚｃ回りのクラブ２の慣性モーメントである。スイング軸Ｚｘは、シャフト軸線Ｚ１に直交している。軸Ｚｃは、シャフト軸線Ｚ１に直交している。上記式（１）では、平行軸の定理により、モーメントＩｘが計算されている。

本願では、基準状態（図示されない）が定義される。この基準状態とは、規定のライ角及びリアルロフト角で、水平面上にクラブ２のソールが載置された状態である。この基準状態では、シャフト軸線Ｚ１が、上記水平面に対して垂直な平面ＶＰ１に含まれる。この平面ＶＰ１は、基準垂直面と定義される。規定のライ角及びリアルロフト角は、例えば、製品のカタログに掲載されている。図３から明らかなように、各慣性モーメントの測定では、フェース面がヘッド軌道に対して実質的にスクエアな状態とされる。このフェース面の向きは、理想的なインパクトの状態である。上記スイング軸Ｚｘは、上記基準垂直面に含まれている。すなわち、上記慣性モーメントＩｘの測定において、スイング軸Ｚｘは、上記基準垂直面に含まれている。上記慣性モーメントＩｃの測定において、軸Ｚｃは、上記基準垂直面に含まれている。上述した各慣性モーメントは、インパクト近傍におけるクラブの姿勢を反映している。上述した各慣性モーメントは、スイングを反映している。よって、これらの慣性モーメントは、振りやすさとの相関が高い。なお、上記慣性モーメントＩｃは、例えば、ＩＮＥＲＴＩＡ ＤＹＮＡＭＩＣＳ社製のＭＯＤＥＬ ＮＵＭＢＥＲ ＲＫ／００５−００２を用いて測定されうる。

上記クラブ重心は、シャフト軸線Ｚ１上に位置するものとみなされる。ヘッド重心の位置に起因して、真のクラブ重心は、シャフト軸線Ｚ１から僅かにずれている。真のクラブ重心は、例えば、空間に位置しうる。本願では、この真のクラブ重心に最も近い軸線Ｚ１上の点が、上記クラブ重心とみなされる。換言すれば、本願にいうクラブ重心は、真のクラブ重心から軸線Ｚ１に下ろした垂線と軸線Ｚ１との交点である。このクラブ重心位置の近似は、上記慣性モーメントＩｘの値に微差を与えうる。しかし、この差は、本願記載の効果に影響しない程度に小さい。

振りやすさの観点から、上記慣性モーメントＩｘは、６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下が好ましく、６．８５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．８０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．７５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．７０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましい。シャフト重量、グリップ重量及び／又はヘッド重量Ｗｈが過小となることを抑制する観点から、慣性モーメントＩｘは、６．３０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上が好ましく、６．３５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましい。

慣性モーメントＩｘが小さいことで、振りやすさが向上しうる。この振りやすさは、ヘッドスピードの向上に寄与する。慣性モーメントＩｘを小さくするための手段として、ヘッド重量Ｗｈを小さくすることが考えられる。しかし、単にヘッド重量Ｗｈを小さくすると、ヘッドの運動エネルギーが低下する。この場合、反発係数及びボール初速が低下する。

本実施形態では、Ｗｈ／Ｗｃが大きくされている。つまり、クラブ重量Ｗｃに対するヘッド重量Ｗｈの比率が高められている。クラブ重量Ｗｃのうち、ヘッドに配分される重量Ｗｈを大きくすることで、ヘッドの運動エネルギーが増大しうる。よって、反発係数及びボール初速を高めることが可能となる。

本実施形態では、Ｗｈ／Ｗｃが大きくされつつ、上記慣性モーメントＩｘが小さくされている。よって、ヘッド重量Ｗｈが大きいにも関わらず、振りやすさが達成されている。この結果、ヘッド重量Ｗｈが大きくされつつ、ヘッドスピードが向上する。ヘッド重量Ｗｈとヘッドスピードとの相乗効果により、ボール初速が増加し、飛距離性能が向上しうる。

振りやすさの指標として、クラブバランスが一般的に用いられている。ヘッド重量Ｗｈが大きくされた場合、クラブバランスも大きくなる傾向にある。このため、クラブバランスを軽くすることは、ヘッド重量Ｗｈを軽くすることと同様に考えられてきた。振りやすさとヘッド重量Ｗｈの軽量化とが一体であるとの技術思想（技術思想Ａとする）が存在し、この技術思想Ａが、当業者において一般的であった。これに対して、本実施形態では、振りやすくしながらヘッドに重量を多く配分するという構成が採用された。この構成は、上記技術思想Ａに反するが、飛距離性能の向上に有効である。

本願では、クラブの静的モーメントがＭｔとされる。この静的モーメントＭｔは、次の式（２）により算出される。この静的モーメントＭｔの単位は、ｋｇ・ｃｍである。
Ｍｔ＝Ｗｃ×（Ｌｃ−３５．６） ・・・（２）

この静的モーメントＭｔは、１４インチ方式のスイングバランスに対応している。このスイングバランスは、静的モーメントＭｔの値を記号化したものである。

Ｉｘ／Ｍｔ（後述）を小さくする観点から、上記静的モーメントＭｔは、１４．５ｋｇ・ｃｍ以上が好ましく、１４．７ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましく、１５．０ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましく、１５．３ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましく、１５．５ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましい。クラブ長さＬ１等を好ましい値とする観点から、上記静的モーメントＭｔは、１６．５ｋｇ・ｃｍ以下が好ましく、１６．２ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましく、１６．１ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましく、１６．０ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましい。

上記慣性モーメントＩｘは、上記静的モーメントＭｔに対して小さいのが好ましい。つまり、比（Ｉｘ／Ｍｔ）が小さいのが好ましい。換言すれば、上記慣性モーメントＩｘが小さく且つ上記静的モーメントＭｔが大きいのが好ましい。この構成により、クラブ重心をヘッド寄りとしながら、上記慣性モーメントＩｘを小さくすることができる。よって、Ｗｈ／Ｗｃを増大させつつ、上記慣性モーメントＩｘを小さくすることが可能となる。

Ｉｘ／Ｍｔが小さくされることは、上記静的モーメントＭｔが大きいわりに、上記慣性モーメントＩｘが小さいことを意味する。換言すれば、クラブバランスが重いわりに、上記慣性モーメントＩｘが小さいことを意味する。よって、Ｉｘ／Ｍｔが小さくされることは、クラブバランスが重いにも関わらず振りやすいことを意味する。上述の通り、従来、振りやすさの指標はクラブバランスとされていた。従来、クラブバランスが重ければ振りにくいという技術思想（技術思想Ｂ）があった。この技術思想Ｂによれば、クラブバランスが重いにも関わらず振りやすいという概念は想定できなかった。よって従来、Ｉｘ／Ｍｔを小さくするという技術思想に想到することは困難であった。

飛距離性能の観点から、Ｉｘ／Ｍｔは、４３５以下が好ましく、４３４以下がより好ましく、４３３以下がより好ましく、４３２以下がより好ましく、４３１以下がより好ましい。ヘッド、シャフト及びグリップの強度を考慮すると、上記慣性モーメントＩｘを小さくするのには限界がある。この点を考慮すると、Ｉｘ／Ｍｔは、４１０以上が好ましく、４２０以上がより好ましく、４２２以上がより好ましい。

［Ｗｈ／Ｗｃ］
ヘッドの運動エネルギーを増大させるには、ヘッドへの重量配分率を高めるのが好ましい。この観点から、Ｗｈ／Ｗｃは、０．７１以上が好ましく、０．７２以上がより好ましく、０．７３以上がより好ましい。シャフト及びグリップの強度等を考慮すると、シャフト重量及びグリップ重量は、上述の通り、所定値以上とされるのが好ましい。この観点から、Ｗｈ／Ｗｃは、０．８０以下が好ましく、０．７９以下がより好ましく、０．７８以下がより好ましい。

言うまでもないが、Ｗｈ／Ｗｃの算出では、ヘッド重量Ｗｈとクラブ重量Ｗｃとで単位を一致させる。ヘッド重量Ｗｈの単位がｋｇである場合、クラブ重量Ｗｃの単位もｋｇとされる。ヘッド重量Ｗｈの単位がｇである場合、クラブ重量Ｗｃの単位もｇとされる。

［ヘッド重量Ｗｈ］
ヘッドの運動エネルギーを大きくすることで、打球時におけるボールの初速を高めることができる。この観点から、ヘッド重量Ｗｈは、１７５ｇ（０．１７５ｋｇ）以上が好ましく、１８０ｇ（０．１８０ｋｇ）以上がより好ましく、１８５ｇ（０．１８５ｋｇ）以上がより好ましい。振りやすさの観点から、ヘッド重量Ｗｈは、２５０ｇ（０．２５０ｋｇ）以下が好ましく、２４５ｇ（０．２４５ｋｇ）以下がより好ましく、２４０ｇ（０．２４０ｋｇ）以下がより好ましい。

［シャフト重量Ｗｓ］
シャフトの強度及び耐久性の観点から、シャフト重量Ｗｓは、３５ｇ以上が好ましく、３８ｇ以上がより好ましく、４０ｇ以上がより好ましい。Ｗｈ／Ｗｃを高める観点から、シャフト重量Ｗｓは、５０ｇ以下が好ましく、４８ｇ以下がより好ましく、４６ｇ以下がより好ましい。

［グリップ重量Ｗｇ］
グリップの強度及び耐久性の観点から、グリップ重量Ｗｇは、２０ｇ以上が好ましく、２３ｇ以上がより好ましく、２５ｇ以上がより好ましい。Ｗｈ／Ｗｃを高める観点から、グリップ重量は、４０ｇ以下が好ましく、３８ｇ以下がより好ましく、３５ｇ以下がより好ましい。グリップ重量Ｗｇは、グリップの体積、ゴムの比重、発砲ゴムの使用等によって調整されうる。

［シャフト長さＬｓ］
スイングの回転半径を大きくしてヘッドスピードを高める観点から、シャフト長さＬｓは、９９ｃｍ以上が好ましく、１０５ｃｍ以上がより好ましく、１０７ｃｍ以上がより好ましく、１１０ｃｍ以上がより好ましい。打点のバラツキを抑制する観点から、シャフト長さＬｓは、１２０ｃｍ以下が好ましく、１１８ｃｍ以下がより好ましく、１１６ｃｍ以下がより好ましい。

［距離Ｌｇ］
重心Ｇが手元寄りとされることで、振りやすさ及びヘッドスピードが向上しうる。この観点から、距離Ｌｇ（図１参照）は、５４０ｍｍ以上が好ましく、５５０ｍｍ以上がより好ましく、５６０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｇが過大である場合、シャフト先端部に配分されうる重量が少なくなるため、シャフト先端部の強度が低下しやすい。この観点から、距離Ｌｇは、７５０ｍｍ以下が好ましく、７４５ｍｍ以下がより好ましく、７４０ｍｍ以下がより好ましい。

［Ｌｇ／Ｌｓ］
ヘッド重量Ｗｈを大きくしつつ、スイング軸回りの慣性モーメントＩｘを小さくする観点から、Ｌｇ／Ｌｓは、０．５０以上が好ましく、０．５１以上がより好ましく、０．５２以上がより好ましく、０．５３以上がより好ましい。シャフト先端部の強度を高める観点から、Ｌｇ／Ｌｓは、０．６７以下が好ましく、０．６６以下がより好ましく、０．６５以下がより好ましい。

［クラブ長さＬ１］
ヘッドスピードを高める観点から、クラブ長さＬ１は、４５インチ以上が好ましく、４５．２インチ以上がより好ましく、４５．３インチ以上がより好ましい。打点のバラツキを抑制する観点から、クラブ長さＬ１は、４８インチ以下が好ましく、４７．５インチ以下がより好ましく、４７インチ以下がより好ましい。

本願におけるクラブ長さＬ１は、Ｒ＆Ａ（Ｒｏｙａｌ ａｎｄ Ａｎｃｉｅｎｔ Ｇｏｌｆ Ｃｌｕｂ ｏｆ Ｓａｉｎｔ Ａｎｄｒｅｗｓ；全英ゴルフ協会）が定めるゴルフ規則「付属規則II クラブのデザイン」の「１ クラブ」における「１ｃ 長さ」の記載に基づいて測定される。

なお、飛距離性能は、ドライバーにおいて特に重要である。この観点から好ましいクラブは、ドライバーである。飛距離性能の観点から、リアルロフトは、７°以上が好ましく、１３°以下が好ましい。ヘッドの慣性モーメントの観点から、ヘッドの体積は、３５０ｃｃ以上が好ましく、３８０ｃｃ以上がより好ましく、４００ｃｃ以上がより好ましく、４２０ｃｃ以上がより好ましい。ヘッド強度の観点から、ヘッドの体積は、４７０ｃｃ以下が好ましい。

［クラブ重量Ｗｃ］
Ｗｈ／Ｗｃを高める観点から、クラブ重量Ｗｃは、３００ｇ（０．３００ｋｇ）以下が好ましく、２９５ｇ（０．２９５ｋｇ）以下がより好ましく、２９０ｇ（０．２９０ｋｇ）以下がより好ましく、２８５ｇ（０．２８５ｋｇ）以下がより好ましい。シャフト及びヘッドの強度の観点から、クラブ重量は、２５０ｇ（０．２５０ｋｇ）以上が好ましく、２５５ｇ（０．２５５ｋｇ）以上がより好ましく、２６０ｇ（０．２６０ｋｇ）以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

下記の表１は、本発明のシャフトに使用可能なプリプレグの例を示す。

［実施例１］
上記シャフト６と同じ積層構成を有するシャフトが作製された。即ち、図２で示されるシート構成を有するシャフトが作製された。製造方法は、上記シャフト６と同じとされた。

実施例１において、各シートの製品名及び巻回数は、次の通りとされた。これらの製品の仕様は、前述の表１に示されている。
・シートａ１ ：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ
・シートａ２ ：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ
・シートａ３ ：８０５Ｓ−３
・シートａ４ ：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ
・シートａ５ ：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ
・シートａ６ ：８０５Ｓ−３
・シートａ７ ：２２５６Ｓ−１０
・シートａ８ ：８０５Ｓ−３
・シートａ９ ：２２５６Ｓ−１０
・シートａ１０ ：８０５Ｓ−３
・シートａ１１ ：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ
・シートａ１２ ：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ
・シートａ１３ ：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ

得られたシャフトに、市販のドライバーヘッド（ダンロップスポーツ社製のＸＸＩＯ７：ロフト１０．５°）及びグリップを装着して、実施例１に係るゴルフクラブを得た。ヘッド外面の全体的な研磨、及び、重量調整用粘着剤の使用により、ヘッド重量Ｗｈが調整された。この粘着剤は、ヘッド内面に固着させて用いた。この粘着剤は熱可塑性であり、常温ではヘッド内面の所定位置に固着し、高温では流動する。この粘着剤は、高温とされてヘッド内部に流し込まれ、その後、室温に冷却して固定された。この粘着剤は、ヘッド重心の位置を変えないように配置された。グリップの材質により、グリップ重量Ｗｇが調整された。この実施例１の仕様が、下記の表２に示されている。

［実施例２から１４及び比較例１から１０］
表２から６に示される仕様が変更された他は実施例１と同様にして、実施例２から１４及び比較例１から１０に係るクラブを得た。上述した（Ａ１）から（Ａ７）の調整手段、及び、表１に示されるプリプレグを適宜用いて、シャフトの仕様が調整された。これらの実施例及び比較例の仕様が、下記の表２から６に示される。

［評価方法］
ゴルファーが各クラブを打撃し、飛距離及びヘッドスピードが計測された。ハンディキャップが１０以上２０以下である５名のテスターにより、評価がなされた。５名のテスターのそれぞれが、各クラブを１０球ずつ打球した。ただし、１０球のうち、飛距離が少ない２球のデータは除外された。この結果、各クラブについて、４０のデータを得た。これら４０のデータの平均値が、上記表２から表６に示されている。なお、飛距離は、落下地点までの距離である。即ち飛距離は、いわゆるキャリーである。

Ｗｈ／Ｗｃが過小である場合、運動エネルギーが小さくなり、飛距離が低下しやすい（比較例１、３及び４参照）。

慣性モーメントＩｘが過大である場合、ヘッドスピードが低くなり、飛距離が低下しやすい（比較例２、３、４、５、８及び９参照）。

ヘッド重量Ｗｈを重くしつつクラブ長さＬ１を長くすると、慣性モーメントＩｘが過大となりやすい。よって、クラブ長さＬ１が長い割には、ヘッドスピードが低い（比較例８参照）。また、クラブ長さＬ１が長いほど、ミート率が減少し、飛距離が低下しやすい（比較例８、９及び１０参照）。なおミート率とは、スイートエリアで打球される確率である。

ヘッド重量Ｗｈを軽くし、慣性モーメントＩｘを小さくすることで、ミート率が低くても、飛距離が向上しうる（実施例１４参照）。

クラブ長さＬ１が過小である場合、ヘッドスピードが低下しやすい（比較例６及び７参照）。この場合、ヘッド重量Ｗｈが重くされたとしても、ヘッドスピードが低く、飛距離が低下しやすい（比較例７参照）。

このように、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、ゴルフクラブに適用されうる。

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・グリップ
Ｇ・・・シャフトの重心
Ｔｐ・・・シャフトの先端
Ｂｔ・・・シャフトの後端

Claims (6)

1. ヘッド、シャフト及びグリップを備えており、
   クラブ長さが４５インチ以上４８インチ以下であり、
   ヘッド重量Ｗｈとクラブ重量Ｗｃとの比（Ｗｈ／Ｗｃ）が０．７１以上であり、
   スイング軸回りの慣性モーメントＩｘが６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下であるゴルフクラブ。
   ただし、クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）とされ、クラブ重心回りの慣性モーメントがＩｃ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、上記慣性モーメントＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（１）により算出される。
   Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）
2. クラブの静的モーメントがＭｔとされるとき、
   比（Ｉｘ／Ｍｔ）が４３５以下である請求項１に記載のゴルフクラブ。
   ただし、上記静的モーメントＭｔ（ｋｇ・ｃｍ）は、下記の式（２）により算出される。
   Ｍｔ＝Ｗｃ×（Ｌｃ−３５．６） ・・・（２）
3. 上記シャフトの先端からシャフト重心までの軸方向距離がＬｇとされ、シャフト長さがＬｓとされるとき、
   比（Ｌｇ／Ｌｓ）が０．５以上０．６７以下である請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
4. 上記ヘッド重量Ｗｈが０．１７５ｋｇ以上である請求項１から３のいずれかに記載のゴルフクラブ。
5. 上記シャフトの重量が５０ｇ以下である請求項１から４のいずれかに記載のゴルフクラブ。
6. 上記グリップの重量が４０ｇ以下である請求項１から５のいずれかに記載のゴルフクラブ。

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