JP2014125139A - 車両用端子接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用バックドアのパネル部材に設置された接続部材の端子を窓部材に設置された導電線に常時一定の強さで接触させる。
【解決手段】ガラス側弾性部３７ｂがリヤガラス７及び取付座４３によって圧縮されて撓み、その反発力が作用することによってガラス側弾性部３７ｂ先端の端子部４９が導電線４１に接触し、当接部５１がリヤガラス７に当接してガラス側弾性部３７ｂの撓み量を規制し、パネル側弾性部３７ａが取付座４３とリヤガラス７との間で圧縮されて撓んで、ガラス側弾性部３７ｂの発生する反発力以上の反発力で当接部５１及び端子部４９をリヤガラス７に向かって付勢している。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設置された曇り防止用熱線やアンテナ等の導電線の端子接続構造に関する。

特許文献１には、車両用端子接続構造の一例が開示されている。この構造では、車両用バックドアの車体パネル部材に設けられた配線と窓ガラスに設けられた導電線とを備え、配線が断面コ字状のクリップ（接続部材）を有し、このクリップに可撓性を有する端子が突設されている。端子は、クリップがアウタパネルに形成された開口部の縁部を挟んだ状態で窓ガラス側に突出していて、窓ガラスがアウタパネル側に押し付けられてアウタパネルに接着されている。この状態で、端子が撓み、その反発力で窓ガラス側に押し付けられて導電線に圧接し、配線と導電線とがクリップ（接続部材）を介して電気的に接続している。

特開２０１０−２４７７３２号公報（段落００２３欄、段落００２４欄、図２〜図４）

ところで、特許文献１の車両用端子接続構造では、端子がクリップによって一定の力で窓ガラス側に押し付けられているが、窓ガラスをアウタパネルに接着する接着剤の厚みにバラツキがあるため、端子と導電線との接触強度にバラツキが生じるという問題がある。また、バックドアに振動や衝撃が加わる場合にもクリップの圧縮代が変化して端子と導電線との接触強度が変化し、導電線の摩耗等が生じるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体パネル部材に設置された接続部材の端子を窓部材に設置された導電線に常時一定の強さで接触させることにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、接続部材の構造を工夫したものである。

具体的には、本発明は、導電線を有する窓部材と、該窓部材との間に空洞部を有するように該窓部材を支持する車体パネル部材と、該車体パネル部材の上記空洞部対応箇所に設けられた接続部材とを備え、該接続部材に上記導電線を接触させて該導電線と該接続部材とが電気的に接続された車両用端子接続構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。

第１の発明は、上記車体パネル部材の上記空洞部対応箇所には、上記接続部材を取り付けるための取付座が設けられ、上記接続部材は、金属製の板バネからなり、上記取付座に取り付けられるパネル側弾性部及び該パネル側弾性部から連続して上記窓部材側に延びる窓側弾性部と、該窓側弾性部先端に設けられ、該窓側弾性部が上記窓部材及び上記取付座によって圧縮されて撓み、その反発力が作用することによって上記導電線に接触する端子部と、上記パネル側弾性部と上記窓側弾性部との間に設けられ、上記窓部材に当接して該窓側弾性部の撓み量を規制する当接部とを有し、上記パネル側弾性部は、上記取付座と上記窓部材との間で圧縮されて撓み、上記窓側弾性部の発生する反発力以上の反発力で上記当接部及び上記端子部を上記窓部材に向かって付勢することを特徴とする。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記取付座は、上記パネル側弾性部が設置される設置面と、該設置面に上記窓部材側に間隔をあけて突設され、該設置面に対向するように延びる略Ｌ字状の突部とを有し、上記車体パネル部材に上記窓部材が組み付けられる前の状態で、上記パネル側弾性部は上記設置面と上記突部との間に圧縮された状態で挟まれて、上記接続部材が上記取付座に取り付けられていることを特徴とする。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記設置面の上記突部突出箇所と反対側には、上記パネル側弾性部の上記設置面からの離脱を規制する規制部が設けられていることを特徴とする。

第１の発明によれば、窓部材を車体パネル部材に組み付ける際、先ず、窓部材が端子部に当接する。次に、パネル側弾性部が窓側弾性部よりも反発力が大きいため、パネル側弾性部が撓むことなく窓側弾性部が撓み始める。窓部材がさらに車体パネル部材側に押し付けられて窓部材が当接部に当接すると、窓側弾性部の撓み量が規制され、続いて、窓部材を押し付ける押付力が当接部を介してパネル側弾性部に作用し、パネル側弾性部が撓み始める。窓部材をさらに押し付けると、パネル側弾性部が撓み、最後に窓部材が車体パネル部材に当接し、両部材が組みつけられる。このように組み付けられた状態で、窓部材及び車体パネル部材間の距離にバラツキがあっても、窓側弾性部が当接部によって撓み量を規制された状態でパネル側弾性部によって窓部材側に押し付けられるので、端子部を適正な押付力で導電線に押し付ける状態を維持することができる。また、車両に衝撃が加わって窓部材及び車体パネル部材の間の距離が変化しても、パネル側弾性部がその変化に追随するように窓側弾性部を窓部材側に押し付けるので、端子部を適正な押付力で導電線に圧接させる状態を維持することができる。このように、接続部材の端子部を窓部材の導電線に常時一定の接触強度で接触させることができる。

第２の発明によれば、パネル側弾性部を突部の先端と取付座の設置面との間に押し込むことで接続部材を取付座に取り付けることができる。したがって、組み付け性が良い。

第３の発明によれば、パネル側弾性部が取付座の設置面上に設けられた突部と規制部とによって挟まれているので、パネル側弾性部が設置面から離脱するのを規制することができる。そのため、端子部と導電線との接触状態を安定して維持することができる。

実施形態に係る車両用端子接続構造を適用した車両用バックドアの全体斜視図である。 実施形態に係る車両用端子接続構造を適用した車両用バックドアの分解斜視図である。 図２のＡ部を後方から見た拡大平面図である。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 リヤガラスをインナパネル部材及びアウタパネル部材に接着する途中における図４相当図である。 リヤガラスをインナパネル部材及びアウタパネル部材に接着した状態における図４相当図である。 リヤガラスをインナパネル部材及びアウタパネル部材に接着した状態における図３のＣ−Ｃ線矢視断面相当図である。 接続部材を取付座に取り付ける前の図２のＤ部拡大斜視相当図である。 図２のＤ部拡大斜視図である。 実施形態の変形例に車両用端子接続構造を適用した車両用バックドアの図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態に係る車両用端子接続構造をリヤガラスに設けられる電熱線に適用した車両用バックドア（以下、バックドアという）１を示す。このバックドア１は、ハッチバック車の車体（図示せず）後端のバックドア開口部（図示せず）を上下方向に開閉する。上記車体の上記バックドア開口部の左右両側下半部に対応する位置にはウィンカ（図示せず）が設けられていて、このウィンカを車体後方に露出させるために、上記バックドア１の下半部分は下方に行くに従って左右幅が狭くなっている。

図２は上記バックドア１の分解斜視図である。該バックドア１は、略矩形状の樹脂製インナパネル部材（車体パネル部材）３と、該インナパネル部材３に車外側から組み付けられるアウタパネル部材５と、窓部材としてのリヤガラス７とからなる。なお、窓部材は樹脂製であってもよい。

上記インナパネル部材３は、ＰＰ−ＧＦ（Polypropylene Glass Fiber）、ＰＰ−ＣＦ（Polypropylene Carbon Fiber）等の繊維補強材を含有する熱可塑性樹脂からなる。該インナパネル部材３は、一枚物であり、上半部分が台形状をなし、下半部分が下方に行くに従って左右幅が狭くなっている本体部８を有し、該本体部８の外周縁全体には、環状の外側立ち壁９が上記アウタパネル部材５側に立ち上がるように突設され、該外側立ち壁９の突出端全体には、接合用の外側フランジ１１が外側に張り出すように設けられている。上記インナパネル部材３の上半部分には、左右に延びる窓用開口部１３が形成され、該窓用開口部１３上方には、一対のヒンジ取付部１５，１５が左右に間隔をあけて設けられている。上記窓用開口部１３の内周縁全体には、環状の内側立ち壁１７が上記アウタパネル部材５側に立ち上がるように突設され、該内側立ち壁１７の突出端全体には、接合用の内側フランジ１９が上記窓用開口部１３内側に張り出すように設けられている。上記内側立ち壁１７下縁と上記外側立ち壁９下縁との間の左右方向中央部には、ナンバープレート（図示せず）照明用のライト（図示せず）が取り付けられるライト取付部２１が形成され、その下端、すなわち外側立ち壁９下縁の左右方向中央には、上記車体に固定されたストライカ（図示せず）に係合・離脱するロック装置（図示せず）が取り付けられるロック装置取付部２３が形成されている。

上記アウタパネル部材５は、樹脂製アウタアッパ部材２９と、樹脂製アウタロア部材３１とに分割され、両分割部材は、タルク入りＰＰ（Polypropylene）等の熱可塑性樹脂からなる。

上記アウタアッパ部材２９は、左右に細長い略矩形板状をなし、下端縁部全体に車体前方に凹む段差が形成されている。該アウタアッパ部材２９の外周縁部は、上記インナパネル部材３の上記窓用開口部１３上側で該窓用開口部１３上端縁部及び該インナパネル部材３外周縁部に接着されている。

上記アウタロア部材３１は、下方に行くに従って左右幅が狭くなる略矩形板状をなし、上端縁部全体に車体前方に凹む段差が形成されている。該アウタロア部材３１の外周縁部は、上記インナパネル部材３の上記窓用開口部１３下側で該窓用開口部１３下端縁部及び該インナパネル部材３外周縁部に接着されている。上記アウタロア部材３１の中央部には、ナンバープレート取付部３１ａが形成されている。

上記リヤガラス７は、矩形板状をなし、上記窓用開口部１３に対応する領域が透明であって、その外側領域が黒色のセラミクス７ａによって隠蔽されている。該リヤガラス７は、上記アウタアッパ部材２９及び上記アウタロア部材３１が上記インナパネル部材３に接着された状態で、該アウタアッパ部材２９下端の上記段差と該アウタロア部材３１上端の上記段差との間に嵌め込まれ、上記インナパネル部材３の上記外側フランジ１１及び内側フランジ１９に接着剤３３を介して接着されている。これにより、上記リヤガラス７は、両パネル部材３，５によって支持されている。この支持された状態で、上記窓用開口部１３の車幅方向両側には、上記インナパネル部材３の上記本体部８、上記外側立ち壁９及び上記内側立ち壁１７と、リヤガラス７との間に空洞部３５が形成される（図３、図６、図７参照）。

上記本体部８の上記窓用開口部１３車幅方向両側、すなわち上記インナパネル部材３の上記空洞部３５対応箇所には、ハーネス４５によって図示しない電源に繋がる接続部材３７が設置されている。一方、上記リヤガラス７の透明領域には、車幅方向に延びる複数の熱線３９が上下に等間隔に塗布され、これら熱線３９に接続して該熱線３９に電流を流す導電線４１が透明領域の車幅方向両側の隠蔽領域に設置されている。そうして、上記接続部材３７に上記導電線４１を接触させて両者が電気的に接続され、該導電線４１に電流が供給されている。なお、上記熱線３９及び上記導電線４１は、銀粉末を主成分とし、かつバインダとして熱硬化性樹脂を含むペーストからなる。

次に、上記導電線４１と上記接続部材３７との接続構造について図３〜図９を参照して説明する。図３はインナパネル部材３にリヤガラス７を組み付ける前の状態である図２のＡ部を後方から見た拡大平面図、図４は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５はリヤガラス７をインナパネル部材３及びアウタパネル部材５に接着して組み付ける途中における図４相当図、図６はリヤガラス７をインナパネル部材３及びアウタパネル部材５に接着して組み付けた状態における図４相当図、図７はリヤガラス７をインナパネル部材３及びアウタパネル部材５に接着して組み付けた状態における図３のＣ−Ｃ線矢視断面相当図、図８は接続部材３７を後述する取付座４３に取り付ける前の図２のＤ部拡大斜視図、図９は図２のＤ部拡大斜視図である。なお、図３では、上記導電線４１を仮想線で示している。

上記インナパネル部材３の上記空洞部３５対応箇所には、上記接続部材３７を取り付けるための取付座４３が上記リヤガラス７側に突設されている。該取付座４３は、門型の取付座本体４３ａと、該取付座本体４３ａの上記リヤガラス７側の面（以降、設置面という）４３ｂに上記リヤガラス７側に間隔をあけて突設され、該設置面４３ｂに対向するように延びる略Ｌ字状の突部４３ｃとを有し、該設置面４３ｂの該突部４３ｃ突出箇所と反対側には、一対のストッパ（規制部）４３ｄ，４３ｄが車幅方向に間隔をあけて上記リヤガラス７側に突設されている。

上記接続部材３７は、矩形板状の金属製板バネを曲げ加工してＳ字状にしたものであって、上記本体部８側の湾曲部が上記電源に繋がるハーネス４５に接続されると共に上記取付座本体４３ａに設置されるパネル側弾性部３７ａを構成する一方、該パネル側弾性部３７ａに連続して上記リヤガラス７側に延びる湾曲部がガラス側弾性部３７ｂを構成している。

上記パネル側弾性部３７ａは、図６に示すように、上記取付座本体４３ａの設置面４３ｂと上記突部４３ｃとの間において、該設置面４３ｂに沿って該突部４３ｃ側に一旦延びて折り返した後、該突部４３ｃ突出箇所の反対側に延びている。該パネル側弾性部３７ａの上記ハーネス４５との接続部幅方向両端には、上記ストッパ４３ｄ，４３ｄに係止する矩形切欠状のストッパ係止部３７ｃ，３７ｃが形成されている。該パネル側弾性部３７ａは、上記リヤガラス７が上記インナパネル部材３及び上記アウタパネル部材５に接着されていない状態で、上記取付座４３の設置面４３ｂと上記突部４３ｃとの間に圧縮された状態で挟まれ、かつ上記ストッパ係止部３７ｃ，３７ｃが上記ストッパ４３ｄ，４３ｄに係止している。このようにして上記接続部材３７が上記取付座４３に取り付けられる（図４、図８及び図９参照）。したがって、上記パネル側弾性部３７ａを該取付座４３の上記設置面４３ｂと上記突部４３ｃ先端との間に押し込んで、上記ストッパ係止部３７ｃ，３７ｃを上記ストッパ４３ｄ，４３ｄに係止させるという比較的簡単な作業で上記接続部材３７を上記取付座４３に取り付けることができる。よって、組み付け性が良い。また、上記ストッパ係止部３７ｃ，３７ｃが上記取付座４３の上記ストッパ４３ｄ，４３ｄに係止し、該ストッパ４３ｄ，４３ｄが該パネル側弾性部３７ａが上記突部４３ｃ突出箇所とは反対側に離脱するのを規制している。これにより、上記パネル側弾性部３７ａが上記突部４３ｃと上記一対のストッパ４３ｄ，４３ｄとによって両側から挟まれているので、該パネル側弾性部３７ａが上記設置面４３ｂから脱離するのを防止することができる。したがって、上記接続部材３７が上記取付座４３に保持される。

上記ガラス側弾性部３７ｂは、該パネル側弾性部３７ａ先端から上記突部４３ｃ突出端を回って上記突部４３ｃ突出箇所側に折り返しており、上記パネル側弾性部３７ａより弾性反発力が小さくなるように、該パネル側弾性部３７ａより幅が狭く設けられている。また、上記ガラス側弾性部３７ｂ先端の上記リヤガラス７側の面には、該リヤガラス７の上記導電線４１に接触する端子部４９が突設されている。さらに、上記板バネ４７の上記ガラス側弾性部３７ｂと上記パネル側弾性部３７ａとの間には、幅方向両端から上記リヤガラス７側に立ち上がって先端が車幅方向外側に延びる当接部５１が設けられている。そして、上記ガラス側弾性部３７ｂが該リヤガラス７及び上記取付座４３によって圧縮されて撓み、その反発力が先端の上記端子部４９に作用して、該端子部４９が上記リヤガラス７の上記導電線４１に接触している。また、上記当接部５１先端が上記リヤガラス７に当接して上記ガラス側弾性部３７ｂの撓み量を規制している。さらに、上記パネル側弾性部３７ａが上記取付座４３と上記リヤガラス７との間で圧縮されて撓むものの、該パネル側弾性部３７ａは、上記ガラス側弾性部３７ｂの発生する反発力以上の反発力で上記当接部５１及び上記端子部４９を上記リヤガラス７に向かって付勢している。

つづいて、接続部材３７が取付座４３に取り付けられた状態で、リヤガラス７をインナパネル部材３に接着させる際の接続部材３７の挙動について図４〜図６を参照して説明する。端子部４９は、ガラス側弾性部３７ｂが自由状態であるため、リヤガラス７側に突出している（図４参照）。この状態からリヤガラス７をインナパネル部材３側に押し付けると、先ず、リヤガラス７が端子部４９に当接する。次に、パネル側弾性部３７ａがガラス側弾性部３７ｂよりも反発力が大きいため、パネル側弾性部３７ａが撓むことなくガラス側弾性部３７ｂが撓み始める。リヤガラス７がさらにインナパネル部材３側に押し付けられてリヤガラス７が当接部５１，５１に当接すると、ガラス側弾性部３７ｂの撓み量が規制され、続いて、リヤガラス７を押し付ける押付力が当接部５１，５１を介してパネル側弾性部３７ａに作用し、パネル側弾性部３７ａが撓み始める。リヤガラス７をさらに押し付けると、パネル側弾性部３７ａが撓み、最後にリヤガラス７がインナパネル部材３に当接し、リヤガラス７がインナパネル部材３に接着される。

このように組み付けられた状態で、リヤガラス７及びインナパネル部材３間の距離にバラツキがあっても、ガラス側弾性部３７ｂが当接部５１，５１によって撓み量を規制された状態でパネル側弾性部３７ａによってリヤガラス７側に押し付けられるので、端子部４９を適正な押付力で導電線４１に押し付けることができる。また、車両に衝撃が加わってリヤガラス７及びインナパネル部材３の間の距離が変化しても、パネル側弾性部３７ａがその変化に追随するようにガラス側弾性部３７ｂをリヤガラス７側に押し付けるので、端子部４９を適正な押付力で導電線４１に圧接させる状態を維持することができる。このように、端子部４９を導電線４１に常時一定の接触強度で接触させることができる。

また、上記のように、接続部材３７が取付座４３に保持されているので、端子部４９と導電線４１との接触状態を安定して維持することができる。

《実施形態の変形例》
上記実施形態では、上記取付座４３が門型の取付座本体４３ａを有しているが、取付座４３の構造はこれに限定されない。図１０は、本変形例に係る取付座を示す図９相当図である。本変形例に係る取付座４４は、上記板バネ４７を固定するためのボス部４４ａを有し、該ボス部４４ａから車幅方向両側に一対の略矩形状のリブ４４ｂ，４４ｂが張り出し、さらに、該ボス部４４ａから該リブ４４ｂ，４４ｂと直交する方向に矩形状のリブ４４ｃが張り出している。上記各リブ４４ｂ，４４ｂは、上記ボス部４４ａよりも高く形成されているものの、該ボス部４４ａ近傍には、矩形状の切欠部４４ｄが形成されている。一方、上記リブ４４ｃは、上記ボス部４４ａと同一高さに形成されている。そして、上記板バネ４７は、上記一対のリブ４４ｂ，４４ｂの切欠部４４ｄ，４４ｄに対応する部位及び上記リブ４４ｃ上に設置され、ネジＳによって固定されている。そうして、該板バネ４７は、切欠部４４ｄ，４４ｄの内周縁に当接することによって上記ボス部４４ａの軸周りに回転するのを規制される。これにより、上記板バネ４７の配置が安定し、該板バネ４７の先端に設けられた上記端子部４９を上記導電線４１に安定して接触させることができる。

なお、上記実施形態では、本発明に係る車両用端子接続構造をバックドア１のリヤガラス７に設けられる電熱線に適用した形態について説明したが、適用対象は電熱線に限定されずアンテナでもよく、電気的な接続を要するものであれば全てに適用することができる。また、適用箇所はバックドア１に限定されない。

以上説明したように、本発明に係る車両用端子接続構造は、接続部材の端子を導電線に常時一定の強さで接触させる用途等に適用することができる。

３ インナパネル部材（車体パネル部材）
７ リヤガラス（窓部材）
３５ 空洞部
３７ 接続部材
４１ 導電線
４３ 取付座
４３ｂ 設置面
４３ｃ 突部
４３ｄ ストッパ（規制部）
４７ 板バネ
３７ａ パネル側弾性部
３７ｂ ガラス側弾性部（窓側弾性部）
４９ 端子部
５１ 当接部

Claims (3)

1. 導電線(41)を有する窓部材(7)と、該窓部材(7)との間に空洞部(35)を有し且つ該窓部材(7)を支持する車体パネル部材(3)と、該車体パネル部材(3)の上記空洞部対応箇所に設けられた接続部材(37)とを備え、該接続部材(37)に上記導電線(41)を接触させて両者(37,41)が電気的に接続された車両用端子接続構造であって、
   上記車体パネル部材(3)の上記空洞部対応箇所には、上記接続部材(37)を取り付けるための取付座(43)が設けられ、
   上記接続部材(37)は、金属製の板バネからなり、
   上記取付座(43)に取り付けられるパネル側弾性部(37a)及び該パネル側弾性部(37a)から連続して上記窓部材(7)側に延びる窓側弾性部(37b)と、
   該窓側弾性部(37b)先端に設けられ、該窓側弾性部(37b)が上記窓部材(7)及び上記取付座(43)によって圧縮されて撓み、その反発力が作用することによって上記導電線(41)に接触する端子部(49)と、
   上記パネル側弾性部(37a)と上記窓側弾性部(37b)との間に設けられ、上記窓部材(7)に当接して該窓側弾性部(37b)の撓み量を規制する当接部(51)とを有し、
   上記パネル側弾性部(37a)は、上記取付座(43)と上記窓部材(7)との間で圧縮されて撓み、上記窓側弾性部(37b)の発生する反発力以上の反発力で上記当接部(51)及び上記端子部(49)を上記窓部材(7)に向かって付勢することを特徴とする車両用端子接続構造。
2. 請求項１に記載の車両用端子接続構造において、
   上記取付座(43)は、上記パネル側弾性部(37a)が設置される設置面(43b)と、該設置面(43b)に上記窓部材(7)側に間隔をあけて突設され、該設置面(43b)に対向するように延びる略Ｌ字状の突部(43c)とを有し、
   上記車体パネル部材(3)に上記窓部材(7)が組み付けられる前の状態で、上記パネル側弾性部(37a)は上記設置面(43b)と上記突部(43c)との間に圧縮された状態で挟まれて、上記接続部材(37)が上記取付座(43)に取り付けられていることを特徴とする車両用端子接続構造。
3. 請求項２に記載の車両用端子接続構造において、
   上記設置面(43b)の上記突部(43c)突出箇所と反対側には、上記パネル側弾性部(37a)の上記設置面(43b)からの離脱を規制する規制部(43d)が設けられていることを特徴とする車両用端子接続構造。

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