JP2014115241A - 舗装路面のたわみ測定機及び舗装路面のたわみ測定方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】舗装路面のたわみ測定機1は、車両100の走行方向における車両100の車軸位置に配され、走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定するたわみ測定変位センサを支持するセンサ支持部と、車軸に軸装され、車軸の回転に対して非回転状態で前記センサ支持部を支持可能とする軸受部と、を有する。
【選択図】図2(a)
Description
しかしながら、FWDは、舗装路面のたわみを測定地点ごとに計測することから、舗装路面のたわみを連続的に評価することができない。したがって、広域に亘る舗装路面全体の健全度を評価する場合には、地点ごとの測定を繰り返し行う必要があり、その都度、FWDの移動、再設置、たわみ測定が必要となることから、莫大な時間と費用を要する。また、FWDによる測定は、静止状態で行うため交通規制が必要となり、路面管理の負担が大きい。更に、漏れのない評価を行うためには、測定地点を狭間隔に設定してたわみの測定を行うこととなるが、その測定にも限界があり、局所的な変状を確認できない可能性もある。
この移動式たわみ測定装置は、走行車両の車体に搭載した変位センサやドップラーセンサを用いて、センサ−路面間の距離を測定することにより、移動しながら連続的に舗装路面のたわみ量等を計測している。
ところで、車両が凹凸のある舗装路面上を走行する場合、その凹凸に起因して車体に生じる衝撃的な振動の影響を受ける。この衝撃的な振動は、車体のサスペンション及び重量による免震効果により、比較的周期の長い振動に変換され、振動ノイズとなる。この振動ノイズは、車体や路面の走行環境に応じて、車両位置ごとに異なって現れるため、複数の位置にセンサを設置してたわみを測定する方法では、それぞれの車両位置における振動の影響が測定結果に不規則に含まれることになり、振動ノイズを除去することが困難である。
したがって、凹凸のある現実的な舗装路面の健全性を評価するにあたり、この移動式たわみ測定装置では、センサ−路面間の正確な測定ができず、評価結果に支障を来すという問題がある。
しかしながら、制振装置を搭載するためには、特殊な大型車両を用いる必要があり、測定系の構築が大掛かりになる問題がある。また、このような大型車両が進入できない入り組んだ道路では、舗装路面の健全性を評価することができない問題がある。
<1> 車両の走行方向における前記車両の車軸位置に配され、前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定するたわみ測定変位センサを支持するセンサ支持部と、前記車軸に軸装され、前記車軸の回転に対して非回転状態で前記センサ支持部を支持可能とする軸受部と、を有することを特徴とする舗装路面のたわみ測定機。
<2> センサ支持部が車両の走行方向に延設されるセンサ架台を有し、前記センサ架台に対して、たわみ測定変位センサと、前記走行方向において前記たわみ測定変位センサを中心とする対称位置であり、かつ、車軸に取り付けられる車輪の半径Rに対して0.4R〜5Rの距離だけ前記たわみ測定変位センサから離れた位置に、前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定する一対の組変位センサとが配される前記<1>に記載の舗装路面のたわみ測定機。
<3> センサ架台に対して、更に、たわみ測定変位センサを中心とした走行方向の前後位置であり、かつ、車輪の半径Rに対して1R未満の距離だけ前記たわみ測定変位センサから離れた位置に、少なくとも2つずつ前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定するたわみ状態測定変位センサが配される前記<1>から<2>のいずれかに記載の舗装路面のたわみ測定機。
<4> センサ支持部が、軸受部に支持され鉛直方向に垂設される板状の第1フレーム部と、前記第1フレーム部に対してその頂部から車輪方向に略L字屈曲させて延設される板状の第2フレーム部とを有するハンガーフレームと、前記第1フレーム部の底部側に支持され、車輪の外周位置に、水平状態で、かつ、二辺が走行方向と並行状態で輪設される矩形状の枠台と、前記枠台の前記二辺のうちの一辺であるか、又は、前記枠台の前記走行方向と直交する他の二辺を架け渡すように配される長板状の部材であるセンサ架台と、前記ハンガーフレームに吊り下げ支持され、その吊り下げ端側で前記センサ架台の両端部側の位置における前記枠台を吊持するハンガー部と、を有する前記<2>に記載の舗装路面のたわみ測定機。
<5> 前記<1>に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分から、前記舗装路面のたわみ量を測定することを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。
<6> 前記<2>に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分を算出する差分算出ステップと、一対の組変位センサのうち一の前記組変位センサで測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd2とし、他の前記組変位センサで測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd3としたとき、次式、d2−(d2−d3)/2で表される長さで前記基準距離を校正する基準距離校正ステップと、を含むことを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。
<7> 前記<3>に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分を算出する差分算出ステップと、各たわみ状態測定変位センサから、前記舗装路面の最大たわみ位置を推定し、前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離を、前記最大たわみ位置における前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離に補正する最大たわみ補正ステップと、を含むことを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。
また、本発明の舗装路面のたわみ測定方法は、前記舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、前記たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分から、前記舗装路面のたわみ量を測定する方法に係る。
このように本発明によるたわみ測定によれば、前記車両の前記車軸に直接前記たわみ測定機が取り付けられるため、サスペンション等による間接的な振動影響を受けることなく、前記舗装路面の凹凸に起因する振動の影響を直接的に含む状態で、前記舗装路面のたわみを測定することができる。したがって、測定結果には、前記舗装路面の凹凸に起因する規則的な振動ノイズが一様に含まれることとなり、前記測定結果から前記振動ノイズを除去することを簡便化することができる。
前記舗装路面のたわみ測定方法による前記舗装路面のたわみ量の測定原理を図1を用いて説明する。図1は、たわみ量の測定原理の概要を示す説明図である。
図1中、車両は、x軸方向に速度vで進行するものとする。いま、舗装路面に凹凸や傾斜がなく、また、車体自体の振動や傾きもない理想的な状況を考えると、車軸直下のたわみは、下記式(1)で与えられる。なお、図1中のRは、前記車輪の半径を示す。
Δdは、たわみ測定に際して、基準となる距離を示すものであり、前記重量負荷により生ずる前記舗装路面のたわみ量を含む距離Δ0との差をとることで、たわみ量w0を測定することができる。
このたわみ測定機1には、図2(b)に示すように、D1〜D7の各変位センサが車両100の走行方向に並設されるようにセンサ架台に支持されている。この変位センサとしては、公知のレーザ式、レーダ式の変位センサを適用でき、例えば、公知のレーザ式変位計を好適に用いることができる。なお、図2(b)は、各変位センサの配置状況を示す模式図である。
この変位センサD2は、前記基準距離を測定する役割を有し、変位センサD1から離す距離の下限としては、0.4R以上が好ましく、2R以上がより好ましい。
前記下限が0.4R未満であると、前記第1距離と変位センサD2で測定される前記基準距離との差分が小さく、有意なたわみ測定を実施できないことがある。
また、前記下限を2R以上とすれば、前記車輪の荷重負荷によるたわみがないか、該たわみが無視できる程少ない十分離れた位置における変位センサ−前記舗装路面間の距離を前記基準距離とすることができ、前記第1距離−前記基準距離間の差分をとることで、絶対的な前記舗装路面のたわみ量を測定することができる。
前記上限が5Rを超えると、変位センサD2を設置する前記センサ架台の長さが長くなり、該センサ架台の自重によるたわみにより、前記基準距離を正しく測定することができなくなることがある。なお、前記上限に関し、たわみ測定機1を取り付ける車輪(例えば、後輪)と異なる車輪(例えば、前輪)から受ける荷重により発生するたわみの影響を排除するため、更に、前輪−後輪間距離の1/2以下であることが好ましい。
ただし、前記基準距離としては、必ずしも、変位センサD2で測定する必要はなく、変位センサD1−前記舗装路面間の距離との差として、たわみ量を評価できる距離であればよい。例えば、鋼板などに前記車両を停止し、変位センサD1でたわみがない状態で測定される変位センサD1−前記鋼板間の距離を前記基準距離としてもよい。また、変位センサD1から走行方向に十分離れた位置(例えば、前輪−後輪間の車体中央部)に他の変位センサを取り付け、前記車両を静止した状態で該変位センサ−前記舗装路面間の距離を測定し、これを前記基準距離としてもよい。
したがって、変位センサD2の測定に基づく前記基準距離は、走行中、常に変化するため、ある時刻における前記基準距離を、その都度、設定する必要がある。また、変位センサD2から測定される前記基準距離から前記センサ架台の傾斜変動の影響を排除するように前記基準距離を校正する必要がある。
即ち、図3に示すように、変位センサD2,D3を一対の組変位センサとし、一対の組変位センサのうち一の前記組変位センサ(変位センサD2)で測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd2とし、他の前記組変位センサ(変位センサD3)で測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd3としたとき、次式、d2−(d2−d3)/2で表される長さが、前記センサ架台の傾斜変動の影響であることから、この長さで前記基準距離を校正することとする。
したがって、この場合のたわみw0は、変位センサD1で測定される変位センサD1−前記舗装路面間の距離(前記第1距離)をd1として、w0=d1−{d2−(d2−d3)/2}により算出される。
即ち、図5に示すように、座標軸上で変位センサD2,D4,D5の測定結果に基づく近似直線(又は近似曲線)と、変位センサD3,D6,D7の測定結果に基づく近似直線(又は近似曲線)とを算出し、これら近似直線(又は近似曲線)の交点を最大たわみ位置と推定し、変位センサD1から前記最大たわみ位置との距離で、変位センサD1−前記舗装路面間の距離(第1距離)を補正し、前記最大たわみ位置でのたわみ量を測定する。
また、前記たわみ状態測定変位センサとしては、前記走行方向において前記車輪の半径Rに対して1R未満の距離だけ前記たわみ測定変位センサから離れた位置に配されることが好ましい。1R以上の位置に配すると、たわみが少ない位置での測定となり、前記近似直線(又は前記近似曲線)による前記最大たわみ位置の推定が困難になることがある。
なお、前記距離が1R未満であれば、前記組変位センサ(変位センサD2,D3)は、前記たわみ状態測定変位センサとしての機能を兼ねることができる。
また、前記たわみ状態測定変位センサを前記走行方向において前記たわみ測定変位センサ(変位センサD1)を中心とする対称位置に配することで、より正確な最大たわみ位置を推定することができる。
なお、前記車輪から受ける荷重負荷の大きさに応じて1R以上の位置に有意なたわみが存在する場合には、高精度の近似曲線を得る等の観点から、1R未満の位置の前記たわみ状態測定センサに加えて、1R以上の位置に前記たわみ状態測定センサを配することができる。ただし、この場合も、前記最大たわみ位置を正しく推定する観点から、前記走行方向の前後位置で、1R未満の位置に少なくとも2つずつ前記たわみ状態測定センサを配することが好ましい。
即ち、前記定常的なノイズは、前記たわみ測定機が前記車軸に支持されるため、前記車軸の振動や前記車両の回転運動等に伴う規則的な振動ノイズに制限することができ、この振動ノイズは、ある適切な区間で平均することで、除去することができる。
例えば、一定のサンプリング周波数により得られた複数地点のたわみ量測定結果を走行距離10m間隔で区間平均し、その区間を代表する1つの区間平均値を求める。この際、前記振動ノイズは、前記たわみ量の大きさを増減させるように含まれるが、規則的なノイズとして、前記複数地点のたわみ量測定結果に一様に存在するため、前記区間平均をとることで、その増減がキャンセルされ、前記振動ノイズを除去することができる。
先ず、前記舗装路面のたわみデータと位置データとを、時系列データとして同期させて、測定位置ごとにおけるたわみデータとして取得される。
このたわみデータは、一定のサンプリング周波数で複数取得される。この複数のたわみ量データに対し、ある特定区間で区間平均をとり、その区間における区間平均値を算出する。この区間平均値は、各変位センサで測定される距離情報に対して算出される。この区間平均値は、例えば、図5に示すような座標軸で算出される。なお、図5は、たわみ状況とその測定結果の例を示す図である。
前記一対の組変位センサである変位センサD2に基づき、前記基準距離(基準位置)を設定する。この際、変位センサD3の測定結果に基づき、前記センサ架台の傾斜変動の影響を排除するように、d2−(d2−d3)/2で表される長さで前記基準距離を校正することができる。
この基準距離と、変位センサD1の区間平均値で差分をとり、w0=d1−{d2−(d2−d3)/2}として、ある特定区間における前記舗装路面のたわみ量w0を算出する。
なお、この際、変位センサD2〜D7から得られる各区間平均値に基づき、最大たわみ位置を推定し、この最大たわみ位置におけるたわみ量で、変位センサD1から得られる区間平均値を補正してもよい。また、前記データの処理は、電子計算機等により実行することができる。
以上により、前記舗装路面のたわみ量を測定することができる。
なお、図6は、本発明の一実施形態に係るたわみ測定機の斜視図である。また、図7は、車両に取り付けた状態での図6におけるA−A線断面図である。
ここで、本実施形態では、車両による前記舗装路面に対する荷重負荷が最も大きくなるWタイヤの中間位置でのたわみ測定を行うために、センサ架台40を枠台30における走行方向Xと直交する前記他の二辺の略中間位置間を架け渡すように配するように構成している。ただし、特に制限はなく、別の位置にセンサ架台40を掛け渡してもよく、或いは、枠台30の走行方向Xに並行に配される一辺をセンサ架台として構成してもよい。
なお、センサ架台40の走行方向Xにおける長さとしては、長すぎると自重によるたわみが生ずるため、各変位センサD1〜D7を配するのに必要十分な長さとすることが好ましく、このセンサ架台40の長さに応じて、枠台30の大きさを設定する。
また、ハンガー部50Bも同様にハンガーフレーム20に吊り下げ支持され、その吊り下げ端側で枠台30を吊持するように構成される。このハンガー部50Bは、枠台30を配することで、第1フレーム部20A、ハンガー部50Aとともに安定的に支持し、枠台30の走行時の影響による歪みや自重によるたわみを軽減させることができる。
そのため、第2フレーム部20Bでは、車輪方向に略L字屈曲させて延設される延設端側を更に屈曲させて支持部21を形成し、車軸支持部材81に支持させるようにしている。これにより、車軸82による支持と合わせて、たわみ測定機1を安定的に車両に取付け可能とされる。また、内輪側の枠台30を車軸支持部材81に係止させて支持させることとしてもよい。
この車軸支持部材81は、車両の種類により異なるが、車軸82に直接軸支される部材として、サスペンション振動や車軸82以外の車体振動の影響を受けない部材が該当し、例えば、スプリングシート等の板バネやエアサスペンションを取り付けるためのブラケットなどが挙げられる。
なお、図5中の符号80A〜80Dは、タイヤを示し、符号83は、車軸ヘッドを示す。
なお、本実施形態は、本発明の実施形態の一例を示すものであり、本発明の技術的思想は、本実施形態に限定されるものではない。
ここで、変位センサD1〜D3の配置は、図2(b)中、S1及びS1’を450mmとした。なお、前記後輪の半径Rは、500mmである。
舗装路面としては、独立行政法人国土技術総合研究所及び独立行政法人土木研究所の構内に設置されている試験走路を測定対象とした。
また、たわみの大きさを左右する荷重として、ここでは、後輪軸荷重で98kNを作用させ、前記車両の走行速度は、60km/hとし、変位データのサンプリング周波数は、2,000Hzとした。
以上の条件で、実施例に係る舗装路面のたわみを測定した。
これに対し、実施例では、測定位置によって変位に差があるものの、いずれの位置でも変位0mm付近を基準に変位している。また、変位波形の周期は、ほぼ一定で、周期の長い変位波形が観測されない。
このような結果から、実施例では、比較例に対し、前記舗装路面の凹凸に基づく振動ノイズを低減させることができていると評価することができる。
したがって、本発明によるたわみ測定では、簡便かつ効率的に舗装路面の健全性を正確に評価することができる。
10 ベアリングハウジング
11 ハウジング部
12 ベアリング
13 固定軸
20 ハンガーフレーム
20A 第1フレーム部
20B 第2フレーム部
21 支持部
30 枠台
40 センサ架台
50A,50B ハンガー部
80A〜80D タイヤ
81 車軸支持部材
82 車軸
83 車軸ヘッド
90 測距離器
100 車両
110 後輪
D1〜D7 変位センサ
X 走行方向
Claims (7)
- 車両の走行方向における前記車両の車軸位置に配され、前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定するたわみ測定変位センサを支持するセンサ支持部と、
前記車軸に軸装され、前記車軸の回転に対して非回転状態で前記センサ支持部を支持可能とする軸受部と、を有することを特徴とする舗装路面のたわみ測定機。 - センサ支持部が車両の走行方向に延設されるセンサ架台を有し、前記センサ架台に対して、たわみ測定変位センサと、前記走行方向において前記たわみ測定変位センサを中心とする対称位置であり、かつ、車軸に取り付けられる車輪の半径Rに対して0.4R〜5Rの距離だけ前記たわみ測定変位センサから離れた位置に、前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定する一対の組変位センサとが配される請求項1に記載の舗装路面のたわみ測定機。
- センサ架台に対して、更に、たわみ測定変位センサを中心とした走行方向の前後位置であり、かつ、車輪の半径Rに対して1R未満の距離だけ前記たわみ測定変位センサから離れた位置に、少なくとも2つずつ前記走行方向と直交方向の舗装路面との距離を測定するたわみ状態測定変位センサが配される請求項1から2のいずれかに記載の舗装路面のたわみ測定機。
- センサ支持部が、軸受部に支持され鉛直方向に垂設される板状の第1フレーム部と、前記第1フレーム部に対してその頂部から車輪方向に略L字屈曲させて延設される板状の第2フレーム部とを有するハンガーフレームと、
前記第1フレーム部の底部側に支持され、車輪の外周位置に、水平状態で、かつ、二辺が走行方向と並行状態で輪設される矩形状の枠台と、
前記枠台の前記二辺のうちの一辺であるか、又は、前記枠台の前記走行方向と直交する他の二辺を架け渡すように配される長板状の部材であるセンサ架台と、
前記ハンガーフレームに吊り下げ支持され、その吊り下げ端側で前記センサ架台の両端部側の位置における前記枠台を吊持するハンガー部と、
を有する請求項2に記載の舗装路面のたわみ測定機。 - 請求項1に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、
たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分から、前記舗装路面のたわみ量を測定することを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。 - 請求項2に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、
たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分を算出する差分算出ステップと、
一対の組変位センサのうち一の前記組変位センサで測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd2とし、他の前記組変位センサで測定される前記組変位センサ−前記舗装路面間の距離をd3としたとき、次式、d2−(d2−d3)/2で表される長さで前記基準距離を校正する基準距離校正ステップと、を含むことを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。 - 請求項3に記載の舗装路面のたわみ測定機を用いて前記舗装路面のたわみを測定する方法であって、
たわみ測定センサで測定される前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離と基準距離との差分を算出する差分算出ステップと、
各たわみ状態測定変位センサから、前記舗装路面の最大たわみ位置を推定し、前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離を、前記最大たわみ位置における前記たわみ測定センサ−前記舗装路面間の距離に補正する最大たわみ補正ステップと、
を含むことを特徴とする舗装路面のたわみ測定方法。
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