JP2014104963A - クラッシュボックス - Google Patents

Abstract

【課題】簡単かつ効率良く製造できるクラッシュボックスを提供する。
【解決手段】クラッシュボックス２０は、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する筒状に形成された本体部２１を有する。本体部２１は、凸部Ｐが形成された第１の端部と、凸部Ｐに嵌合可能な凹部Ｃが形成された第２の端部とを有するブランク２１ａ（金属板）を、内部に空間が形成され、且つ凸部Ｐと凹部Ｃとが近づくように成形し、凸部Ｐと凹部Ｃとを嵌合させ、凸部Ｐ及び凹部Ｃを前記筒状部の内側及び外側から挟み込むようにして押圧してかしめることにより、前記第１の端部と前記第２の端部とを接合して形成される。
【選択図】図６Ｃ

Description

本発明は、車両衝突時の衝撃を吸収するクラッシュボックスに関する。

従来から、下記特許文献１に記載されているように、車両のバンパーリインフォースメントとサイドメンバとの間に設けられ、車両衝突時に変形して衝撃を吸収するクラッシュボックスは知られている。このクラッシュボックスは、筒状に形成された本体部を有する。この本体部は、上側部材と下側部材から構成されている。上側部材は、車両前後方向に延びる上壁と、上壁の車幅方向両端部からそれぞれ下方に延設された一対の側壁を有する。すなわち、上側部材は、下方に向かって開放されている。一方、下側部材は、車両前後方向に延びる底壁と、底壁の車幅方向両端部からそれぞれ上方に延設された一対の側壁を有する。すなわち、下側部材は、上方に向かって開放されている。上記のように構成された上側部材の側壁の下端部と下側部材の側壁の上端部を重ね合わせて溶接することにより、本体部が形成される。

また、例えば下記特許文献２に記載されているように、２つの金属板の端部同士を嵌合させるとともにかしめることにより、両者を接合する接合方法は知られている。この接合方法によれば、２つの金属板の接合面に沿って凹部及び凸部を交互に形成するとともに、前記凹部及び凸部に沿って、板面に垂直な方向に膨出するような隆起部を形成しておき、一方の金属板の凹部及び凸部を他方の金属板の凸部及び凹部にそれぞれ嵌合させた状態で、前記隆起部を押しつぶすことにより、凹部及び凸部をそれぞれ拡大及び縮小させる。これにより、２つの金属板の端部同士の接合力を高めるとともに、接合部に形成される隙間をできるだけ小さくしている。

特開２００６−１２３８８７号公報 特許第４６４３９０１号公報

特許文献１に記載のクラッシュボックスによれば、本体部を形成する際、上側部材と下側部材とを溶接する工程に長い時間がかかり、生産効率が低い。また、特許文献２に記載の金属板の接合方法によれば、凹部及び凸部を形成するための打抜き工程のみならず、隆起部を形成する工程が必要であり、部品（接合される金属板）を製造するのに手間がかかる。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、簡単かつ効率良く製造できるクラッシュボックスを提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両に設けられ、前記車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する筒状に形成された筒状部（２１）を有するクラッシュボックス（２０）であって、筒状部は、１枚の金属板（２１ａ）から構成され、前記金属板は、第１嵌合部（Ｐ）が形成された第１の端部（ＳＬ）と、第２嵌合部（Ｃ）が形成された第２の端部（ＳＲ）とを有し、第１嵌合部及び第２嵌合部が互いに嵌合した状態でかしめられて第１の端部と第２の端部とが接合されることにより筒状部が形成される、クラッシュボックスとしたことにある。

また、本発明の特徴は、車両に設けられ、前記車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する筒状に形成された筒状部（３１）を有するクラッシュボックス（３０）であって、筒状部は、複数の金属板（３１１ａ，３１２ａ）から構成され、前記複数の金属板のうちの第１の金属板（３１１ａ）は、第１嵌合部（Ｐ）が形成された第１の端部を有し、前記複数の金属板のうちの第１の金属板に隣り合う第２の金属板（３１２ａ）は、第１嵌合部に嵌合可能な第２嵌合部（Ｃ）が形成された第２の端部とを有し、第１嵌合部及び第２嵌合部が互いに嵌合した状態でかしめられて第１の端部と第２の端部とが接合されることにより筒状部が形成される、クラッシュボックスとしたことにある。

この場合、第１嵌合部は、第１の端部の端面から外側に突出するように形成され、第２嵌合部は、第２の端部の端面から内側に入り込むように形成されているとよい。なお、筒状部が１枚の金属板から構成されている場合には、上記の「外側」及び「内側」とは、その金属板の外方及び内方を意味する。また、筒状部が複数の金属板から構成されている場合には、上記の「外側」とは、第１の金属板の外方を意味し、「内側」とは、第２の金属板の内方を意味する。

また、この場合、前記金属板は、打抜き加工により形成されているとよい。

上記のように構成したクラッシュボックスによれば、第１嵌合部及び第２嵌合部は、互いに嵌合された状態でかしめられて接合される。すなわち、上記特許文献１のような上側部材及び下側部材の端部同士を溶接する工程が不要である。したがって、上記特許文献１に記載のクラッシュボックスよりも簡単かつ効率良く製造することができる。また、第１嵌合部及び第２嵌合部を直接かしめて接合している。すなわち、上記特許文献２のような隆起部を設けていないので、筒状部を形成するための金属板を簡単に製造できる。また、金属板を打ち抜く際に第１嵌合部及び第２嵌合部をその他の部分と一体的に形成すれば、より生産効率を向上させることができる。また、１枚の金属板を成形（曲げ加工）することにより筒状部を形成した場合には、上記特許文献１に記載のクラッシュボックスよりも部品点数を削減できる。

また、本発明の他の特徴は、第１嵌合部は、第１の端部の端面側に位置する第１凸部（Ｐ１）と、第１凸部よりも前記金属板の外側に位置する第２凸部（Ｐ２）とを有し、第２凸部における第１の端部の端面の延設方向の長さ（ＬＰ２）が、第１凸部における第１の端部の端面の延設方向の長さ（ＬＰ１）よりも長く形成され、第２嵌合部は、第２の端部の端面側に位置する第１凹部（Ｃ１）と、第１凹部よりも前記金属板の内側に位置する第２凹部（Ｃ２）とを有し、第２凹部における第２の端部の端面の延設方向の長さ（ＬＣ２）が、第１凹部における第２の端部の端面の延設方向の長さ（ＬＣ１）よりも長く形成され、第１凸部が第１凹部に嵌合し、第２凸部が第２凹部に嵌合するように構成されていることにある。

なお、第１の端部及び第２の端部は、第１の端部の端面及び第２の端部の端面が突き合わされた状態で接合されるとよい。そして、第１の端部の端面及び第２の端部の端面は、第１の端部及び第２の端部が接合された状態で両者の延設方向が筒状部の軸線方向に平行になるように延設されていてもよいし、両者の延設方向が筒状部の軸線方向に対して傾斜するように延設されていても良い。また、第１の端部の端面及び第２の端部の端面は、第１の端部及び第２の端部が接合された状態で両者の延設方向が筒状部の軸線方向に対して湾曲するように延設されていてもよい。

これによれば、凸部と凹部を嵌合させた状態で、第１の端部又は第２の端部に対し、第１の端部又は前記第２の端部の端面に垂直な方向への外力であって、前記第１の端部と前記第２の端部を離間させる方向への外力が作用した場合、第２凸部の先端部（第１凸部よりも第１の端部の端面の延設方向に突出するように形成された部分）が第２凹部の先端部（第１凹部よりも第２の端部の端面の延設方向に入り込むように形成された部分）に当接するので、上記のような外力に対する筒状部の強度を高くすることができる。

本発明の第１実施形態に係るクラッシュボックスが組み付けられる車両の前部の一部を示す分解斜視図である。 図１のクラッシュボックスの斜視図である。 本体部をその軸線方向に垂直に切断した断面を示す断面図である。 ブランクの端部に形成された凸部の拡大図である。 ブランクの端部に形成された凹部の拡大図である。 第１曲げ工程で曲げられた状態のブランクの斜視図である。 第２曲げ工程でさらに曲げられた状態のブランクの斜視図である。 第３曲げ工程でさらに曲げられた状態のブランクの斜視図である。 嵌合部をかしめる工程を示す説明図である。 かしめ工程及びビード成形工程を経て完成した状態の本体部の斜視図である。 衝撃吸収特性を比較する対象のクラッシュボックスの斜視図である。 衝撃吸収特性を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係るクラッシュボックスの本体部の斜視図である。 本発明の変形例に係る凸部及び凹部を嵌合させるとともにかしめる工程を示す斜視図である。 本発明の他の変形例に係る凸部及び凹部を嵌合させるとともにかしめる工程を示す斜視図である。 本発明のさらに他の変形例に係る凸部及び凹部を嵌合させるとともにかしめる工程を示す斜視図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係るクラッシュボックス２０について説明する。クラッシュボックス２０は、図１に示すように、車体を構成する一対のサイドメンバ１０とサイドメンバ１０の前方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメント１１との間に組み付けられる。なお、本実施形態では、バンパーリインフォースメント１１及びクラッシュボックス２０は、車室の前方に設けられる部材として説明するが、本発明は、これらが車室の後方に設けられる場合にも適用可能である。

クラッシュボックス２０は、図２に示すように、本体部２１と本体部２１の前端及び後端にそれぞれ組み付けられた前側ブラケット２２及び後側ブラケット２３を備えている。本体部２１は、車両前後方向に延設された筒状に形成されている。図３に示すように、本体部２１の軸線方向に垂直な断面は八角形を呈する。本体部２１の後端部における軸線方向に垂直な断面の断面積は、本体部２１の前端部における軸線方向に垂直な断面の断面積よりも少し大きい。本体部２１の前端から後端へ向かうに従って、本体部２１の軸線方向に垂直な断面積が徐々に大きくなっている。本体部２１は、後述するように、１枚の金属板を曲げ加工して筒状に成形し、金属板の両端面同士を当接させた状態で接合して形成される。クラッシュボックス２０がサイドメンバ１０とバンパーリインフォースメント１１との間に組み付けられた状態では、本体部２１の軸線方向は車両前後方向に平行である。以下の説明では、本体部２１の側面部のうち、金属板の両端部を含む面を側面部Ｓ１と呼び、側面部Ｓ１に対向する側面部Ｓ５と呼ぶ。側面部Ｓ１と側面部Ｓ５の間に位置する側面部を、側面部Ｓ１側から順に側面部Ｓ２、側面部Ｓ３、側面部Ｓ４と呼ぶ。

次に、本体部２１の形成手順について説明する。まず、帯状の金属板を打抜いてブランク２１ａを形成する。ブランク２１ａは、本体部２１を展開した形状に相当する。ブランク２１ａの短辺ＳＬ側には、その延設方向に沿って、図４に示すような凸部Ｐが並設されている。ブランク２１ａを曲げ加工して筒状にしたときに短辺ＳＬに対向する短辺ＳＲ側には、その延設方向に沿って、図５に示すような凹部Ｃが並設されている。凸部Ｐと凹部Ｃは、互いに嵌合可能な形状を有する。

凸部Ｐは、短辺ＳＬの端面ＳＬ１から外方（端面ＳＬ１に垂直な方向）に突出するように形成された第１凸部Ｐ１を有する。第１凸部Ｐ１は、短辺ＳＬの延設方向に平行な方向に長く延びるように形成されている。第１凸部Ｐ１は、その幅方向（第１凸部Ｐ１の長手方向に垂直な方向）中央部の長手方向の長さが最も短くなるように、長手方向端部Ｐ１１，Ｐ１１が平面視において半円を呈するように形成されている。第１凸部Ｐ１の幅方向端部であって端面ＳＬ１とは反対側の端部には、第２凸部Ｐ２が形成されている。第２凸部Ｐ２も、短辺ＳＬの延設方向に平行な方向に長く延びるように形成されている。第２凸部Ｐ２は、第１凸部Ｐ１よりも長く形成されている。第１凸部Ｐ１の長手方向中心軸線（第１凸部Ｐ１を長手方向に２等分する軸線）と、第２凸部Ｐ２の長手方向中心軸線（第２凸部Ｐ２を長手方向に２等分する軸線）は一致している。第２凸部Ｐ２は、その幅方向（長手方向に垂直な方向）中央部の長手方向の長さが最も長くなるように、長手方向端部Ｐ２１，Ｐ２１が平面視において半円を呈するように形成されている。

凹部Ｃは、短辺ＳＲの端面ＳＲ１からブランク２１ａの内側（端面ＳＲ１に垂直な方向）へ入り込むように形成された第１凹部Ｃ１を有する。第１凹部Ｃ１は、短辺ＳＲの延設方向に平行な方向に長く延びるように形成されている。第１凹部Ｃ１は、その幅方向（第１凹部Ｃ１の長手方向に垂直な方向）中央部の長手方向の長さが最も短くなるように、長手方向端部Ｃ１１，Ｃ１１が平面視において半円を呈するように形成されている。第１凹部Ｃ１の幅方向端部であって端面ＳＲ１とは反対側の端部には、第２凹部Ｃ２が形成されている。第２凹部Ｃ２も、短辺ＳＲの延設方向に平行な方向に長く延びるように形成されている。第２凹部Ｃ２は、第１凹部Ｃ１よりも長く形成されている。第１凹部Ｃ１の長手方向中心軸線（第１凹部Ｃ１を長手方向に２等分する軸線）と、第２凹部Ｃ２の長手方向中心軸線（第２凹部Ｃ２を長手方向に２等分する軸線）は一致している。第２凹部Ｃ２は、その幅方向（長手方向に垂直な方向）中央部の長手方向の長さが最も長くなるように、長手方向端部Ｃ２１，Ｃ２１が平面視において半円を呈するように形成されている。

第１凸部Ｐ１の長手方向の長さＬＰ１は、第１凹部Ｃ１の長手方向の長さＬＣ１と同一である。第１凸部Ｐ１の幅方向の長さＷＰ１は、第１凹部Ｃ１の幅方向の長さＷＣ１と同一である。また、第２凸部Ｐ２の長手方向の長さＬＰ２は、第２凹部Ｃ２の長手方向の長さＬＣ２と同一である。第２凸部Ｐ２の幅方向の長さＷＰ２は、第２凹部Ｃ２の幅方向の長さＷＣ２と同一である。また、第１凸部Ｐ１の幅方向の長さＷＰ１は、第２凸部Ｐ２の幅方向の長さＷＰ２と同一であり、第１凹部Ｃ１の幅方向の長さＷＣ１は、第２凹部Ｃ２の幅方向の長さＷＣ２と同一である。長手方向端部Ｐ１１，Ｐ１１、長手方向端部Ｐ２１，Ｐ２１、長手方向端部Ｃ１１，Ｃ１１及び長手方向端部Ｃ２１，Ｃ２１の半径Ｒは同一である。なお、本実施形態では、隣り合う２つの凸部Ｐのうちの対向する第２凸部Ｐ２同士の間隔が第１凸部Ｐ１の長手方向の長さＬＰ１に一致するように、前記２つの凸部Ｐが配置されている。したがって、短辺ＳＬ側に設けられた隣り合う２つの凸部Ｐの間には凹部Ｃが形成されているとみなすことができ、短辺ＳＲ側に設けられた隣り合う２つの凹部Ｃの間には凸部Ｐが形成されているとみなすことができる。

次に、ブランク２１ａを筒状に曲げる。ブランク２１ａには、折り曲げる位置である折り曲げ線Ｆ１，Ｆ１、折り曲げ線Ｆ２，Ｆ２、折り曲げ線Ｆ３，Ｆ３及び折り曲げ線Ｆ４，Ｆ４が設定されている（図６Ａ乃至図６Ｅ参照）。側面部Ｓ１と側面部Ｓ２との境界部に相当する位置に折り曲げ線Ｆ１，Ｆ１が設定され、側面部Ｓ２と側面部Ｓ３との境界部に相当する位置に折り曲げ線Ｆ２，Ｆ２が設定されている。側面部Ｓ３と側面部Ｓ４との境界部に相当する位置に折り曲げ線Ｆ３，Ｆ３が設定され、側面部Ｓ４と側面部Ｓ５との境界部に相当する位置に折り曲げ線Ｆ４，Ｆ４が設定されている。

（第１曲げ工程）
まず、ブランク２１ａを、折り曲げ線Ｆ１及び折り曲げ線Ｆ２に沿って折り曲げる（図６Ａ参照）。この段階では、側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度及び側面部Ｓ２と側面部Ｓ３とがなす角度がそれぞれ１３５°よりも少し大きい角度になる程度にブランク２１ａを折り曲げる。ただし、短辺ＳＬ側の側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度が、短辺ＳＲ側の側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度よりも少し大きくなるようにブランク２１ａを折り曲げる。

（第２曲げ工程）
次に、ブランク２１ａを折り曲げ線Ｆ３及び折り曲げ線Ｆ４に沿って折り曲げる（図６Ｂ参照）。この段階では、側面部Ｓ３と側面部Ｓ４とがなす角度、及び側面部Ｓ４と側面部Ｓ５とがなす角度がそれぞれ１３５°よりも少し大きい角度になる程度にブランク２１ａを折り曲げる。これにより、ブランク２１ａは、図６Ｂに示すように略筒状に成形されるが、第１曲げ工程で、短辺ＳＬ側の側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度が、短辺ＳＲ側の側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度よりも少し大きくなるようにブランク２１ａを折り曲げているので、短辺ＳＬは短辺ＳＲよりも本体部２１の中心軸から見て少し外側に位置している。

（第３曲げ工程）
次に、短辺ＳＬ側に形成されている凸部Ｐを、短辺ＳＲ側に形成されている凹部Ｃに対して側面部Ｓ１の上面（又は下面）に略垂直な方向から挿入するようにしながら、側面部Ｓ１と側面部Ｓ２とがなす角度、側面部Ｓ２と側面部Ｓ３とがなす角度、側面部Ｓ３と側面部Ｓ４とがなす角度、及び側面部Ｓ４と側面部Ｓ５とがなす角度がそれぞれ１３５°になるように、折り曲げ線Ｆ１乃至Ｆ４に沿ってブランク２１ａを折り曲げる（図６Ｃ参照）。これにより、ブランク２１ａが筒状に成形される。この状態では、第１凸部Ｐ１及び第２凸部Ｐ２は、第１凹部Ｃ１及び第２凹部Ｃ２内にそれぞれ収容されている。

（かしめ工程及びビード成形工程）
次に、図６Ｄに示すように、凹部Ｃ及び凸部Ｐを本体部２１の内側及び外側から挟み込むようにして押圧して、両者をかしめる。すなわち、凸部Ｐ及び凹部Ｃを押圧することにより、凸部Ｐ及び凹部Ｃをそれぞれ拡大及び縮小させ、凸部Ｐの端面と凹部Ｃの端面を密着させる。これにより、短辺ＳＬと短辺ＳＲが接合される。さらに、側面部Ｓ１から側面部Ｓ２に亘る部分と、側面部Ｓ５から側面部Ｓ４に亘る部分に、本体部２１の軸線方向に垂直に延びる凹溝状のビード２１ｂをプレス加工により形成する（図６Ｅ参照）。ビード２１ｂは、本体部２１に衝撃が加えられたとき、本体部２１が圧縮変形を開始する際の軸方向圧縮荷重を低減する。

上記のようにして形成された本体部２１の軸線方向両端部にそれぞれ板状に形成された前側ブラケット２２及び後側ブラケット２３が溶接される。前側ブラケット２２及び後側ブラケット２３には、それらの前面から後面に貫通する貫通孔２２ａ及び貫通孔２３ａがそれぞれ設けられている。これらの貫通孔２２ａ及び貫通孔２３ａにボルトが挿入され、バンパーリインフォースメント１１及びサイドメンバ１０にそれぞれ締結される。これにより、クラッシュボックス２０がサイドメンバ１０とバンパーリインフォースメント１１との間に組み付けられる。

上記のように構成したクラッシュボックス２０の衝撃吸収特性（変形量及び軸方向圧縮荷重の変化）と、図７に示す従来の製法で製造されたクラッシュボックス２０Ａの衝撃吸収特性を比較した。クラッシュボックス２０Ａは、クラッシュボックス２０の本体部２１と同様に、板状のブランクを筒状に成形して形成された本体部２１Ａを有する。ただし、前記ブランクを筒状に成形したときに対向する端面同士には凹部及び凸部が設けられていない。すなわち、前記ブランクの端面は平面状に形成されており、前記端面同士を当接させた状態で両者がアーク溶接されている。上記のように、クラッシュボックス２０Ａのブランクの端面の接合方法はクラッシュボックス２０と異なるが、クラッシュボックス２０Ａの他の部分の構成はクラッシュボックス２０と同様である。図８に示すように、クラッシュボックス２０の衝撃吸収特性Ｅ１（図８において実線で示す曲線）とクラッシュボックス２０Ａの衝撃吸収特性Ｅ２（図８において破線で示す曲線）との差異はほとんど無い。

上記のように構成したクラッシュボックス２０によれば、ブランク２１ａを曲げ加工することにより本体部２１が形成されるので、上記従来のクラッシュボックスよりも部品点数を削減できる。上記従来のクラッシュボックスのように上側部材及び下側部材の端部同士を溶接する工程が不要である。本体部２１を形成する際のかしめ工程にかかる時間は、クラッシュボックス２０Ａのように金属板の端面同士をアーク溶接する工程にかかる時間に比べて短い。また、本実施形態では、上記特許文献２に記載されているような隆起部を設けることなく、凸部Ｐ及び凹部Ｃを直接押圧してかしめている。したがって、ブランク２１ａを製造する際に、隆起部を形成する工程が不要である。そのため、ブランク２１ａを簡単に製造できる。なお、クラッシュボックス２０によれば、前記隆起部を設けなくても、十分な衝撃吸収特性を得ることができた。また、凸部Ｐ及び凹部Ｃの形状は比較的単純であるので、ブランク２１ａを打ち抜き加工により形成する際、凸部Ｐ及び凹部Ｃをブランク２１ａの他の部分と一体的に形成することができる。したがって、凸部Ｐ及び凹部Ｃを別途形成する場合に比べて生産効率が高い。よって、クラッシュボックス２０の生産効率を、従来のクラッシュボックスよりも向上させることができる。

また、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させた状態で、端面ＳＬ１又は端面ＳＲ１に垂直な方向への外力であって、短辺ＳＬ側の側面部Ｓ１又は短辺ＳＲ側の側面部Ｓ１を離間させる方向への外力が作用した場合、第２凸部Ｐ２の先端部（第１凸部Ｐ１よりも長手方向に突出するように形成された部分）が第２凹部Ｃ２の先端部（第１凹部よりも長手方向に入り込むように形成された部分）に当接するので、上記のような外力に対する本体部２１の強度を高くすることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係るクラッシュボックス３０について説明する。クラッシュボックス３０は、図９に示すように、第１実施形態の本体部２１とは異なり、２枚の金属板をそれぞれ曲げ加工するとともに接合して形成された本体部３１を備える。本体部３１の形状は、本体部２１と同様である。クラッシュボックス３０のうち本体部３１を除く部分の構成は、第１実施形態と同様である。以下の説明では、第１実施形態と同様の部分については、第１実施形態と同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、第２実施形態では、本体部３１は２枚の金属板をそれぞれ曲げ加工して形成された２つの部品（第１本体部３１１及び第２本体部３１２）から構成されているが、本体部３１が３枚以上の金属板をそれぞれ曲げ加工して形成された３つ以上の部品から構成されていてもよい。

本体部３１は、第１本体部３１１及び第２本体部３１２からなる。第１本体部３１１及び第２本体部３１２は、側面部Ｓ１及び側面部Ｓ５をそれらの長手方向に沿って２等分するように分断して形成される２つの部分に相当する。以下、本体部３１の形成手順について説明する。まず、帯状の金属板を打抜いてブランク３１１ａ，３１２ａをそれぞれ形成する。ブランク３１１ａ，３１２ａは、第１本体部３１１及び第２本体部３１２をそれぞれ展開した形状に相当する。ブランク３１１ａ，３１２ａのそれぞれの短辺ＳＬ，ＳＲには、第１実施形態と同様に、それらの延設方向に沿って、凸部Ｐ及び凹部Ｃが交互に設けられている。ただし、第１本体部３１１の凸部Ｐ及び凹部Ｃが第２本体部３１２の凹部Ｃ及び凸部Ｐにそれぞれ嵌合するように、凸部Ｐ及び凹部Ｃの位置がブランク３１１ａとブランク３１２ａとでずれている。また、ブランク３１１ａ，３１２ａには、折り曲げる位置である折り曲げ線Ｆ１、折り曲げ線Ｆ２、折り曲げ線Ｆ３及び折り曲げ線Ｆ４がそれぞれ設定されている（図９参照）。なお、第１本体部３１１が凸部Ｐのみを有し、第２本体部３１２が凹部Ｃのみを有していてもよい。

（曲げ工程）
ブランク３１１ａ，３１２ａを、折り曲げ線Ｆ１、折り曲げ線Ｆ２、折り曲げ線Ｆ３及び折り曲げ線Ｆ４に沿って折り曲げる。このとき、隣り合う側面部同士のなす角度がそれぞれ１３５°になるようにブランク３１１ａ，３１２ａを折り曲げる。これにより、第１本体部３１１及び第２本体部３１２が形成される。

（嵌合工程、かしめ工程及びビード成形工程）
次に、第１本体部３１１と第２本体部３１２を側面部Ｓ１及び側面部Ｓ５の外側面（内側面）に垂直な方向に沿ってスライド移動させるようにして近接させ、第１本体部３１１の凸部Ｐ及び凹部Ｃを第２本体部３１２の凹部Ｃ及び凸部Ｐに嵌合させる。そして、第１実施形態と同様に、凸部Ｐ及び凹部Ｃをかしめるとともに、ビード２１ｂを形成する。

上記のように構成したクラッシュボックス３０によれば、部品点数の削減という効果を除き、第１実施形態と同様の効果が得られる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

上記実施形態では、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させたとき、第２凸部Ｐ２は第２凹部Ｃ２内に収容される。しかし、凸部Ｐと凹部Ｃとを嵌合させたときに第２凸部Ｐ２の長手方向端部Ｐ２１が、隣り合う２つの凹部Ｃの各第２凹部Ｃ２の間に位置する部分（第１凹部Ｃ１及び第２凹部Ｃ２の長手方向端部Ｃ１１及び長手方向端部Ｃ２１の周縁部（図５参照））に乗り上げるように、第２凸部Ｐ２の長手方向の長さＬＰ２を長く形成してもよい。この場合、図１０Ａに示すように、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させる前に、第２凸部Ｐ２の長手方向端部Ｐ２１が隣り合う２つの凹部Ｃの各第２凹部Ｃ２の間に位置する部分に乗り上げないように、第２凸部Ｐ２の先端部を本体部２１，３１の外側に向かって一旦折り曲げておき、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入した後に、第２凸部Ｐ２の先端部を元に戻すようにして、両者をかしめてもよい。これによれば、第２凸部Ｐ２の長手方向端部Ｐ２１が本体部２１，３１の外側から第２凹部Ｃ２の長手方向端部Ｃ２１の周縁部に乗り上げた状態でかしめられるため、本体部２１，３１の短辺ＳＬ，ＳＲが本体部２１，３１の内側へ入り込むように本体部２１，３１が変形することが抑制される。また、この場合、図１０Ｂに示すように、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させる前に、第２凸部Ｐ２の先端部を本体部２１，３１の内側に向かって一旦折り曲げておき、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入した後に、第２凸部Ｐ２の先端部を元に戻すようにして、両者をかしめてもよい。これによれば、第２凸部Ｐ２の長手方向端部Ｐ２１が本体部２１，３１の内側から第２凹部Ｃ２の長手方向端部Ｃ２１の周縁部に乗り上げた状態でかしめられるため、本体部２１，３１の短辺ＳＬ，ＳＲが本体部２１，３１の外側へ張り出すように本体部２１，３１が変形することが抑制される。また、この場合、図１０Ｃに示すように、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させる前に、短辺ＳＬ（ＳＲ）側の第２凸部Ｐ２の先端部を本体部２１の内側に向かって一旦折り曲げ、短辺ＳＲ（ＳＬ）側の第２凸部Ｐ２の先端部を本体部２１の外側に向かって一旦折り曲げておき、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入した後に、第２凸部Ｐ２の先端部を元に戻すようにして、両者をかしめてもよい。これによれば、第２凸部Ｐ２の長手方向端部Ｐ２１が本体部２１，３１の外側及び内側から第２凹部Ｃ２の長手方向端部Ｃ２１の周縁部に乗り上げた状態でかしめられるため、本体部２１，３１の短辺ＳＬ，ＳＲが本体部２１，３１の内側へ入り込むように本体部２１，３１が変形すること及び本体部２１，３１の短辺ＳＬ，ＳＲが本体部２１，３１の外側へ張り出すように本体部２１，３１が変形することが抑制される。

また、短辺ＳＬの第２凸部Ｐ２の先端部を折り曲げることにより、短辺ＳＬの第２凸部Ｐ２の長手方向の長さが実質的に短くなるとともに、短辺ＳＬの第１凹部Ｃ１の長手方向の長さが実質的に長くなる。また、短辺ＳＲの第２凸部Ｐ２の先端部を折り曲げることにより、短辺ＳＲの第２凸部Ｐ２の長手方向の長さが短くなるとともに、短辺ＳＲの第１凹部Ｃ１の長手方向の長さが実質的に長くなる。そこで、短辺ＳＬの第２凸部Ｐ２の長手方向の長さが短辺ＳＲの第１凹部ＳＲの第１凹部Ｃ１の長さよりも短くなり、かつ短辺ＳＲの第２凸部Ｐ２の長手方向の長さが短辺ＳＬの第１凹部Ｃ１の長さよりも短くなるように短辺ＳＬ及び短辺ＳＲの第２凸部Ｐ２の先端部を折り曲げると良い。これによれば、短辺ＳＬの端面と短辺ＳＲの端面とを突き合わせるようにして、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入できる。このとき、第２凸部Ｐ２の先端部は、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入する際のガイドとして機能する。したがって、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入し易い。

また、上記の図１０Ａ乃至図１０Ｃに示す例では、凸部Ｐと凹部Ｃとを嵌合させたときに第２凸部Ｐ２の先端部が、隣り合う２つの凹部Ｃの各第２凹部Ｃ２の間に位置する部分に乗り上げるように、第２凸部Ｐ２の長手方向の長さＬＰ２を長く形成している。これに代えて、又は加えて、凸部Ｐと凹部Ｃとを嵌合させたときに第２凸部Ｐ２の幅方向端部が、第２凹部Ｃ２の周縁部に乗り上げるように、第２凸部Ｐ２の幅方向の長さＷＰ２を長くしてもよい。この場合、凸部Ｐと凹部Ｃを嵌合させる前に、第２凸部Ｐ２の幅方向端部が凹部Ｃの周縁部に乗り上げないように、第２凸部Ｐ２の幅方向端部を本体部２１の内側又は外側に向かって一旦折り曲げておき、凸部Ｐを凹部Ｃに挿入した後に、第２凸部Ｐ２の幅方向端部を元に戻すようにして、両者をかしめてもよい。

なお、第２実施形態において、本体部３１が３枚以上の金属板から構成される場合、これらの金属板がそれぞれ曲げ加工されることなく、板状のままそれぞれの端部に設けられた凸部及び凹部が嵌合されるとともにかしめられて筒状に形成されてもよい。

１０・・・サイドメンバ、１１・・・バンパーリインフォースメント、２０，３０・・・クラッシュボックス、２１，３１・・・本体部、２１ａ，３１１ａ，３１２ａ・・・ブランク、２２・・・前側ブラケット、２３・・・後側ブラケット、Ｃ・・・凹部、Ｃ１・・・第１凹部、Ｃ２・・・第２凹部、Ｐ・・・凸部、Ｐ１・・・第１凸部、Ｐ２・・・第２凸部、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５・・・側面部

Claims (5)

1. 車両に設けられ、前記車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する筒状に形成された筒状部を有するクラッシュボックスであって、
   前記筒状部は、１枚の金属板から構成され、
   前記金属板は、第１嵌合部が形成された第１の端部と、第２嵌合部が形成された第２の端部とを有し、前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部が互いに嵌合した状態でかしめられて前記第１の端部と前記第２の端部とが接合されることにより前記筒状部が形成される、クラッシュボックス。
2. 車両に設けられ、前記車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する筒状に形成された筒状部を有するクラッシュボックスであって、
   前記筒状部は、複数の金属板から構成され、
   前記複数の金属板のうちの第１の金属板は、第１嵌合部が形成された第１の端部を有し、前記複数の金属板のうちの前記第１の金属板に隣り合う第２の金属板は、前記第１嵌合部に嵌合可能な第２嵌合部が形成された第２の端部とを有し、前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部が互いに嵌合した状態でかしめられて前記第１の端部と前記第２の端部とが接合されることにより前記筒状部が形成される、クラッシュボックス。
3. 請求項１又は２に記載のクラッシュボックスにおいて、
   前記第１嵌合部は、前記第１の端部の端面から外側に突出するように形成され、
   前記第２嵌合部は、前記第２の端部の端面から内側に入り込むように形成されている、クラッシュボックス。
4. 請求項３に記載のクラッシュボックスにおいて、
   前記第１嵌合部は、前記第１の端部の端面側に位置する第１凸部と、前記第１凸部から見て前記第１の端部の端面とは反対側に位置する第２凸部とを有し、前記第２凸部における前記第１の端部の端面の延設方向の長さが、前記第１凸部における前記第１の端部の端面の延設方向の長さよりも長く形成され、
   前記第２嵌合部は、前記第２の端部の端面側に位置する第１凹部と、前記第１凹部から見て前記第２の端部の端面とは反対側に位置する第２凹部とを有し、前記第２凹部における前記第２の端部の端面の延設方向の長さが、前記第１凹部における前記第２の端部の端面の延設方向の長さよりも長く形成され、
   前記第１凸部が前記第１凹部に嵌合し、前記第２凸部が前記第２凹部に嵌合するように構成されている、クラッシュボックス。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか１つに記載のクラッシュボックスにおいて、
   前記金属板は、打抜き加工により形成されている、クラッシュボックス。

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