JP2014101986A - 手動変速機の組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、手動変速機を組み立てる際に、ミッションケースに収容された動力伝達軸をミッションケース内で軸方向に移動させて、組立後に円筒ころ軸受に必要な軸方向の隙間を設けるための特別な構造や工程をなくして、製造コストを低減することを課題とする。
【解決手段】ミッションケースの外からシフト操作部材を操作して、同期装置のハブスリーブを動力伝達軸の軸方向に移動させることによって、遊転ギヤを介して動力伝達軸を軸受側固定溝およびケース側固定溝が対向するまで移動させることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、手動変速機の組立方法に関し、車両用変速機の技術分野に属する。

フロントエンジン・フロントドライブ式の車両に搭載される手動変速機は、例えば特許文献１に開示されているように、動力伝達軸として、エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、該入力軸と平行に配置されたカウンタ軸とを有すると共に、動力伝達歯車として、入力軸とカウンタ軸との間に設けられた複数のギヤ列と、カウンタ軸に固設され、ドライブ軸上のデフリングギヤを駆動するデフ駆動ギヤとを有しており、これら動力伝達軸は、両端が所定の軸受により回転可能に支持された状態でミッションケースに収容されている。

この動力伝達軸を支持する軸受としては、所望の特性に応じて、玉軸受、円錐ころ軸受、円筒ころ軸受等が適宜組み合わせて用いられている。例えば、前記特許文献１に記載された変速機の第２カウンタ軸には、大きなラジアル荷重がかかるため、エンジン側に、許容ラジアル荷重が大きな円筒ころ軸受、反エンジン側に、摩擦抵抗、転がり抵抗が小さい玉軸受が用いられている。

ここで、一般に円筒ころ軸受は、インナレース（軸の外周面上を転動するときはその軸）に、ころの軸方向の位置を規制するため段付部が設けられているが、該段付部にころの端面が押し付けられて摺接することがないように、これらの間に所定の隙間が生じるように組み付けられる。

ところで、手動変速機の組み立ては、図９のように、ギヤや軸受等を組み付けた動力伝達軸１１２をそのエンジン側を下向きにして直立させて、この上方からミッションケース１０９をかぶせて行うことがある。この際に、特許文献１に記載された手動変速機の第２カウンタ軸のように、エンジン側に円筒ころ軸受１２５、反エンジン側に玉軸受１２６が用いられる場合、直立した動力伝達軸１１２は、円筒ころ軸受１２５の上述の隙間分（図９（ｂ）のＧａｐ）だけ自重で下方に落ち込むことになる（図９（ａ）を参照）。

そこで、ミッションケース１０９をかぶせた後、上述の隙間Ｇａｐが生じるように、動力伝達軸１１２をその隙間Ｇａｐ分だけ持ち上げた状態で、玉軸受１２６の外周面に設けられた軸受側固定溝１２６ａと、ミッションケース１０９の軸受部材嵌合穴１０９ｃ１の内周面に設けられたケース側固定溝１０９ｄとにまたがるように止め輪１６１を装着することによって、ミッションケース１０９に対して動力伝達軸１１２を軸方向に固定する必要がある（図９（ｂ）を参照）。

特開２０１０−２３６５８９号公報

従来、組立時に動力伝達軸１１２を隙間Ｇａｐ分持ち上げるために、図９（ａ）のように、予め動力伝達軸１１２にネジ溝１１２ｂを設け、ミッションケース１０９に貫通穴１０９ｅを設けるなどした特別な構造を手動変速機１０１は備えている。さらに、この特別な構造を備えた手動変速機１０１を組み立てるには、ミッションケース１０９を動力伝達軸１１２にかぶせた後、ボルトＢをミッションケース１０９に設けた貫通穴１０９ｅに上方から挿入して、ボルトＢの先端部を動力伝達軸１１２のネジ溝１１２ｂに螺合させて、さらに回すことによって、隙間Ｇａｐの分だけ動力伝達軸１１２をミッションケース１０９に対して引き上げるという特別な工程が必要である。なお、図９（ａ）、（ｂ）は、この引き上げ前と後をそれぞれ表している。また、図９には示していないが、引き上げ後には、貫通穴１０９ｅを塞ぐようにシール部材を介して専用の蓋をボルト等でミッションケース１０９に取り付けることも、上述の特別な構造に起因して必要になる。

なお、手動変速機の組立は、動力伝達軸１１２を直立させてミッションケース１０９に収容する場合に限らない。例えば、動力伝達軸１１２を水平状態にしてミッションケース１０９に収容する場合にも、円筒ころ軸受１２５に軸方向の隙間Ｇａｐを確実に設けるために、ミッションケース１０９内で動力伝達軸１１２を軸方向に移動させる特別な構造や工程が必要である。

また、動力伝達軸１１２の軸受として、円筒ころ軸受１２５を用いる代わりに、軸方向に隙間を設けることが不要な円錐ころ軸受を用いることも考えられるが、一般に円錐ころ軸受の方が円筒ころ軸受よりも回転抵抗が大きいため、この抵抗によってエンジンの燃費性能が低下するおそれがある。

本発明は、手動変速機を組み立てる際に、ミッションケースに収容された動力伝達軸をミッションケース内で軸方向に移動させて、組立後に円筒ころ軸受に必要な軸方向の隙間を設けるための特別な構造や工程をなくして、製造コストを低減することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
ミッションケースと、該ミッションケースに収容される複数の動力伝達軸と、該動力伝達軸のうちの所定の動力伝達軸の両端部をそれぞれ支持する第１軸受部材および第２軸受部材と、該第２軸受部材の外周面に設けられた軸受側固定溝と前記ミッションケースの軸受部材嵌合穴の内周面に設けられたケース側固定溝とにまたがるように装着されて前記第２軸受部材を固定する止め輪と、前記動力伝達軸上に配設される動力伝達ギヤおよび同期装置と、前記ミッションケースの外から操作されて前記同期装置を構成するハブスリーブを軸方向に移動させるシフト操作部材と、を備え、
かつ、
前記第１軸受部材は、円筒ころ軸受で構成され、
前記動力伝達ギヤは、前記同期装置の前記第２軸受部材側に隣接して、前記動力伝達軸に軸方向の移動が規制された状態で嵌合された遊転ギヤを有する
手動変速機の組立方法であって、
前記動力伝達軸に、前記第１軸受部材、前記第２軸受部材、前記動力伝達ギヤおよび前記同期装置を組み付けるサブ組立工程と、
前記止め輪を前記ケース側固定溝または前記軸受側固定溝に装着する止め輪装着工程と、
前記止め輪を装着されている前記ケース側固定溝の内側に拡径して収容しながら、または、前記止め輪を装着されている前記軸受側固定溝の内側に縮径して収容しながら、前記動力伝達軸を前記ミッションケース内に収容する軸収容工程と、
前記シフト操作部材を操作して前記ハブスリーブを前記動力伝達軸の軸方向のうち前記第２軸受部材側に移動させることで、前記遊転ギヤを介して前記動力伝達軸を前記軸受側固定溝および前記ケース側固定溝が対向するまで移動させる軸移動工程と、
前記止め輪を前記ケース側固定溝および前記軸受側固定溝にまたがるように係合させることで、前記ミッションケースに前記第２軸受部材を固定する軸受固定工程と、
を有していることを特徴とする。

また、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記サブ組立工程において、前記動力伝達軸に前記遊転ギヤの前記第２軸受部材側に隣接して固定ギヤを固設し、
前記軸移動工程において、前記シフト操作部材の操作の際に、前記遊転ギヤは前記固定ギヤによって前記動力伝達軸に対する前記軸方向の移動が規制される
ことを特徴とする。

さらに、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２のいずれか１項に記載の発明において、
前記軸移動工程において、前記シフト操作部材の操作は、前記ハブスリーブを、前記軸方向のうち前記第１軸受部材側に一旦移動させた後、前記第２軸受部材側に移動させるように行う
ことを特徴とする。

以上の構成により、本願の各請求項に係る発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に係る発明によれば、単にミッションケースの外からシフト操作部材を操作することによって、同期装置のハブスリーブを動力伝達軸の軸方向に移動させて動力伝達軸を持ち上げることができるため、組立のための特別な構造や工程を省いて製造コストの低減をはかることができる。

なお、仮に第１軸受部材として円錐ころ軸受を用いれば、上述の特別な構造や工程は不要になるが、手動変速機の軸受での摩擦抵抗の増加を招くこととなるが、本発明は、第１軸受部材を円筒ころ軸受で構成したまま、軸受での摩擦抵抗の増加を招くことなく、上述の特別な構造や工程を省いているため、エンジンの燃費を維持しながら製造コストの低減を行っている点で格別な効果を奏するものであると言える。

また、請求項２に係る発明によれば、遊転ギヤを軸方向に規制する部材が、動力伝達軸に隣接して固設された固定ギヤである場合にも、請求項１または２に係る発明と同様の効果を得ることができる。

さらに、請求項３に係る発明によれば、一旦ハブスリーブを第２軸受部材側と反対方向に移動させることにより、ハブスリーブが第２軸受部材に向かって移動できるストロークを長くすることができるため、このストローク間に勢いを付けて動力伝達軸を持ち上げることで、より確実に動力伝達軸をミッションケースに組み付けることができる。

本発明の実施形態に係る手動変速機の構成を示す骨子図である。 同手動変速機の展開断面図である。 同手動変速機の組立方法において、止め輪を拡径してミッションケースに動力伝達軸を収容する軸収容工程までを説明する拡大断面図である。 同手動変速機の組立方法において、同期装置の操作により軸受側固定溝がケース側固定溝と対向するまで動力伝達軸を持ち上げる軸移動工程を説明する拡大断面図である。 同手動変速機の組立方法において、止め輪を軸受側固定溝とケース側固定溝にまたがるように係合させて、ミッションケースに第２軸受部材を固定する軸受固定工程を説明する拡大断面図である。 同手動変速機の組立方法において、図３の止め輪を拡径する工程を説明する拡大平面図である。 同手動変速機の同期装置を操作するシフト操作部を説明する概略図である。 変形例に係る手動変速機の組立方法を説明する拡大断面図である。 従来の手動変速機の組立方法を説明する拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機の構成を示す骨子図である。本実施形態に係る手動変速機１は、多軸式横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成できるように構成されている。

手動変速機１は、エンジン２の回転駆動力がクラッチ装置３を介して入力される入力軸１０と、該入力軸１０と平行に配置された第１、第２カウンタ軸１１、１２と、該入力軸１０と第１、第２カウンタ軸１１、１２との間に設けられた複数のギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、ＧＲと、第１、第２カウンタ軸１１、１２上に設けられ、ドライブ軸４上のデフ装置５のファイナルリングギヤ６を駆動する第１、第２デフ駆動ギヤ４８、５８とを有している。

入力軸１０、第１カウンタ軸１１および第２カウンタ軸１２は、両端で軸受部材２１〜２６によって回転自在に軸支されている。軸受部材として、具体的には、入力軸１０は両端に玉軸受２１、２２を用いており、第１カウンタ軸１１は両端に円錐ころ軸受２３、２４を用いており、第２カウンタ軸１２は、エンジン側に円筒ころ軸受２５、反エンジン側に玉軸受２６を用いている。

上述の複数のギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、ＧＲは、エンジン側から、後退速段用ギヤ列ＧＲ、４速段用ギヤ列Ｇ４、１速段用ギヤ列Ｇ１、２速段用ギヤ列Ｇ２および３速段用ギヤ列Ｇ３、６速段用ギヤ列Ｇ６、５速段用ギヤ列Ｇ５の順で配置されている。

１速段用ギヤ列Ｇ１は、入力軸１０に固設された１速段用駆動ギヤ３１と、第１カウンタ軸１１上に遊転自在に設けられ、１速段用駆動ギヤ３１と噛合う１速段用被動ギヤ４１とで構成されている。

２速段用ギヤ列Ｇ２は、入力軸１０に固設された２−３速段用駆動ギヤ３２と、第１カウンタ軸１１上に遊転自在に設けられて、２−３速段用駆動ギヤ３２と噛合う２速段用被動ギヤ４２とで構成されている。

３速段用ギヤ列Ｇ３は、入力軸１０に固設された２−３速段用駆動ギヤ３２と、第２カウンタ軸１２上に遊転自在に設けられて、２−３速段用駆動ギヤ３２と噛合う３速段用被動ギヤ４３とで構成されている。２−３速段用駆動ギヤ３２は、２速段用駆動ギヤと３速段用駆動ギヤとを兼ねている。

４速段用ギヤ列Ｇ４は、入力軸１０上に固設された４速段用駆動ギヤ３４と、第２カウンタ軸１２上に遊転自在に設けられて、４速段用駆動ギヤ３４と噛合う４速段用被動ギヤ４４とで構成されている。

５速段用ギヤ列Ｇ５は、入力軸１０上に遊転自在に設けられた５速段用駆動ギヤ３５と、第２カウンタ軸１２上に固設されて、５速段用駆動ギヤ３５と噛合う５速段用被動ギヤ４５とで構成されている。

６速段用ギヤ列Ｇ５は、入力軸１０上に遊転自在に設けられた６速段用駆動ギヤ３６と、第２カウンタ軸１２上に固設されて、６速段用駆動ギヤ３６と噛合う６速段用被動ギヤ４６とで構成されている。

後退速段用ギヤ列ＧＲは、第１カウンタ軸１１上に遊転自在に設けられた後退速段用第１被動ギヤ４７Ａと、第２カウンタ軸１２上に固設されて、第１被動ギヤ４７Ａと噛合う後退速段用第２被動ギヤ４７Ｂとを有している。

また、上述の変速段用ギヤ列を構成するギヤの間には、チェンジレバー（図示しない）が操作されたときに、所望のギヤを該ギヤが設けられた軸１０、１１、１２に結合する同期装置５１、５３、５５、５７が配置されている。

入力軸１０上の５速段用駆動ギヤ３５と６速段用駆動ギヤ３６との間には、チェンジレバー（図示しない）が５速または６速に操作されたときに当該変速段用の駆動ギヤを入力軸１０に結合する５−６同期装置５５が設けられている。

第１カウンタ軸１１上の１速段用被動ギヤ４１と後退速段用第１被動ギヤ４７Ａとの間には、チェンジレバー（図示しない）が後退速に操作されたときに後退速段用第１被動ギヤ４７Ａを１速段用被動ギヤ４１に結合する後退速段用同期装置５７が設けられている。

第１カウンタ軸１１上の１速段用被動ギヤ４１と２速段用被動ギヤ４２との間には、チェンジレバー（図示しない）が１速または２速に操作されたときに当該変速段の被動ギヤを第１カウンタ軸１１に結合する１−２同期装置５１が設けられている。

第２カウンタ軸１２上の３速段用被動ギヤ４３と４速段用被動ギヤ４４との間には、チェンジレバー（図示しない）が３速または４速に操作されたときに当該変速段用の被動ギヤを第２カウンタ軸１２に結合する３−４同期装置５３が設けられている。

次に、上述の手動変速機１の動力伝達について説明する。

ニュートラル時は、いずれの同期装置も作動せず、各変速段用ギヤ列を構成するギヤのうちの遊転自在に設けられたギヤは、いずれも各軸１０、１１、１２には結合されない。このため、入力軸１０が回転しても、エンジン２の回転駆動力が伝達されないこととなり、ドライブ軸４は回転しない。

１速時は、１速段用被動ギヤ４１が１−２同期装置５１によって第１カウンタ軸１１に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、１速段用駆動ギヤ３１→１速段用被動ギヤ４１→第１カウンタ軸１１→第１デフ駆動ギヤ４８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることとなり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４に最も減速されて出力される。

２速時は、２速段用被動ギヤ４２が１−２同期装置５１によって第１カウンタ軸１１に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、２−３速段用駆動ギヤ３２→２速段用被動ギヤ４２→第１カウンタ軸１１→第１デフ駆動ギヤ４８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４に減速されて出力される。

３速時は、３速段用被動ギヤ４３が３−４同期装置５３によって第２カウンタ軸１２に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、２−３速段用駆動ギヤ３２→３速段用被動ギヤ４３→第２カウンタ軸１２→第２デフ駆動ギヤ５８→ファイナルリングギヤ６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４にやや減速されて出力される。

４速時は、４速段用被動ギヤ４４が３−４同期装置５３によって第２カウンタ軸１２に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、４速段用駆動ギヤ３４→４速段用被動ギヤ４４→第２カウンタ軸１２→第２デフ駆動ギヤ５８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４にほぼ同じ回転速度で出力される。

５速時は、５速段用駆動ギヤ３５が５−６同期装置５５によって入力軸１０に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、５速段用駆動ギヤ３５→５速段用被動ギヤ４５→第２カウンタ軸１２→第２デフ駆動ギヤ５８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４にやや増速されて出力される。

６速時は、６速段用駆動ギヤ３６が５−６同期装置５５によって入力軸１０に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、６速段用駆動ギヤ３６→６速段用被動ギヤ４６→第２カウンタ軸１２→第２デフ駆動ギヤ５８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４に最も増速されて出力される。

後退速時は、後退速段用第１被動ギヤ４７Ａが後退速段用同期装置５７によって１速段用被動ギヤ４１に結合される。このため、入力軸１０が回転すると、１速段用駆動ギヤ３１→１速段用被動ギヤ４１→後退速段用同期装置５７→後退速段用第１被動ギヤ４７Ａ→後退速段用第２被動ギヤ４７Ｂ→第２デフ駆動ギヤ５８→ファイナルリングギヤ６の順に回転駆動力が伝達されることになり、エンジン２の回転駆動力がドライブ軸４に逆転されて出力される。

図２は、本実施形態に係る手動変速機１の展開断面図である。図２を参照しながら、手動変速機１の詳細構造について説明する。

手動変速機１は、前述の入力軸１０、第１カウンタ軸１１、第２カウンタ軸１２、ギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、ＧＲ、同期装置５１、５３、５５、５７、クラッチ装置３（図２には図示せず）、およびデフ装置５（図２には図示せず）等を収容するミッションケース７を有している。

ミッションケース７は、エンジン側に配置されるエンジン側ミッションケース８と反エンジン側に配置される変速機側ミッションケース９とで構成されている。エンジン側ミッションケース８には、入力軸１０を軸方向に挿通する貫通穴８ａが穿設されていると共に、第１、第２カウンタ軸１１、１２の前端部を支持する前端支持部８ｂ、８ｃ、および入力軸１０の中間部を支持する中間支持部８ｄが形成されている。変速機側ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成され、各軸１０、１１、１２の後端部を支持する後端支持部９ａ、９ｂ、９ｃが形成されている。そして、これらの支持部８ｂ、８ｃ、８ｄ、９ａ、９ｂ、９ｃに設けられた軸受部材嵌合穴８ｂ１、８ｃ１、８ｄ１、９ａ１、９ｂ１、９ｃ１に各軸受部材２１〜２６を嵌合させて、各軸受部材２１〜２６を介して入力軸１０、第１カウンタ軸１１、第２カウンタ軸１２が回転可能に支持されるようになっている。

各ギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、ＧＲを構成するギヤのうち各軸１０、１１、１２に固設された固定ギヤ３１、３２、３４、４５、４６、４７Ｂは、スプライン嵌合により、または、軸１０、１１、１２と一体形成されることにより固設されている。一方、各軸１０、１１、１２に遊転可能に設けられた遊転ギヤ４１、４２、４３、４４、３５、３６、４７Ａは、ニードルベアリング等を介して各軸１０、１１、１２や該軸１０に設けられた支持部材等に支持されることにより、遊転可能とされている。

第１デフ駆動ギヤ４８および第２デフ駆動ギヤ５８は、第１カウンタ軸１１および第２カウンタ軸１２と一体形成されることにより設けられている。

各同期装置５１、５３、５５、５７は、いわゆるシングルコーン式、トリプルコーン式あるいはダブルコーン式のものであり、詳しい説明は省略するが、各軸１０、１１、１２にスプライン嵌合されたクラッチハブと、該ハブ上で軸方向に摺動可能に設けられたハブスリーブ５１ａ、５３ａ、５５ａ、５７ａと、左右のギヤとの間にそれぞれ配置された各変速段用の３個のコーン等を有し、ハブスリーブ５１ａ、５３ａ、５５ａ、５７ａを軸方向にスライドさせると、軸方向にスライドされた側の各コーン面同士がそれぞれ圧接されつつ、ハブスリーブ５１ａ、５３ａ、５５ａ、５７ａ内面のスプラインが、ハブのスプラインと、アウターコーンのスプラインと、ギヤに形成された係合歯部とに跨ることにより、スライドされた側のギヤが各軸１０、１１、１２等に結合されるように構成されている。

ここで、本発明に係る組立方法を適用する第２カウンタ軸１２について、さらに詳細に説明する。上述のように、第２カウンタ軸１２もその前後端が回転可能に支持されており、具体的には、エンジン側は円筒ころ軸受２５で、反エンジン側は玉軸受２６で支持されている。

玉軸受２６を支持する後端支持部９ｃの軸受部材嵌合穴９ｃ１の内周面には、ケース側固定溝９ｄが設けられている。また、玉軸受２６の外周面には、全周にわたって軸受側固定溝２６ａが設けられている。手動変速機１の組立完了時には、互いに対向して配置されたこれらの固定溝９ｄ、２６ａにまたがるように、玉軸受２６を変速機側ミッションケース９に固定するための止め輪６１が装着される。

第２カウンタ軸１２上において、エンジン側にある円筒ころ軸受２５と反エンジン側にある玉軸受２６の間には、複数の動力伝達ギヤおよび３−４同期装置５３が配設されている。

動力伝達ギヤとして、円筒ころ軸受２５側から玉軸受２６側に向かって順に、第２デフ駆動ギヤ５８、後退速段用第２被動ギヤ４７Ｂが配設され、次に、３−４同期装置５３の円筒ころ軸受２５側に隣接して、後退速段用第２被動ギヤ４７Ｂによって軸方向の移動が規制された状態で嵌合された遊転ギヤ４４、３−４同期装置５３の玉軸受２６側に隣接して、後述の固定ギヤ４６によって軸方向の移動が規制された状態で嵌合された遊転ギヤ４３が配設され、さらに、該遊転ギヤ４３の玉軸受２６側に隣接して固設された固定ギヤ４６、さらに、固定ギヤ４５が、第２カウンタ軸１２上に配設されている。

また、手動変速機１は、ミッションケース７の外から、３−４同期装置５３を構成するハブスリーブ５３ａを第２カウンタ軸１２の軸方向に移動させるため、後述するシフト操作部材（図２に図示されない）を備えている。

さらに、変速機側ミッションケース９には、組立時に、変速機側ミッションケース９の外からプライヤＰを挿入して操作し、上述の固定溝９ｄ、２６ａにまたがるように止め輪６１を装着するための操作用穴９ｅが設けられている。また、組立完了時にこの操作用穴９ｅを塞ぐように、シール部材を介して蓋６２がボルト６３によって変速機側ミッションケース９に取り付けられている。

図３から図５は、同手動変速機１の組立方法について説明する、第２カウンタ軸１２の周辺部を拡大した拡大断面図である。

図３を参照しながら、最初に、本実施形態の組立方法を構成する、第２カウンタ軸１２に円筒ころ軸受２５、玉軸受２６、遊転ギヤ４３、固定ギヤ４６および３−４同期装置５３などを組み付けるサブ組立工程と、止め輪６１をケース側固定溝９ｄに装着する止め輪装着工程と、止め輪６１を拡径して変速機側ミッションケース９に第２カウンタ軸１２を収納する軸収納工程とについて説明する。

まず、サブ組立工程として、第２カウンタ軸１２に、円筒ころ軸受２５、玉軸受２６、遊転ギヤ４３、固定ギヤ４６および３−４同期装置５３と、図３に図示しない遊転ギヤ４４、固定ギヤ４５および後退速段用第２被動ギヤ４７Ｂとを組み付ける。このとき、遊転ギヤ４３は、第２カウンタ軸１２に３−４同期装置５３の玉軸受２６側に隣接して嵌合される。また、固定ギヤ４６は、第２カウンタ軸１２に遊転ギヤ４３の玉軸受２６側に隣接して固設され、遊転ギヤ４３の第２カウンタ軸１２に対する軸方向の移動を規制する。

次に、止め輪装着工程として、変速機側ミッションケース９の軸受部材嵌合穴９ｃ１の内周面に設けられたケース側固定溝９ｄに止め輪６１を装着する。このときはまだ、変速機側ミッションケース９は第２カウンタ軸１２にかぶされていないため、軸受部材嵌合穴９ｃ１の入口（図３の下方）から止め輪６１を縮径することで、ケース側固定溝９ｄに装着することができる。

次に、軸収容工程として、上述の止め輪装着工程において止め輪６１が装着されたケース側固定溝９ｄの内側に止め輪６１を拡径して収容されるように、すなわち、止め輪６１の内径が軸受部材嵌合穴９ｃ１の内径よりも大きくなるように広げた状態で、玉軸受２６が止め輪６１の中央の開口部の中へ挿入されるように、変速機側ミッションケース９を第２カウンタ軸１２に上方からかぶせる。これによって、第２カウンタ軸１２は、上方の変速機側ミッションケース９と下方のエンジン側ミッションケース８とからなるミッションケース７内に全体が収容される。

ここで、止め輪６１を拡径する具体的な方法について、図６を参照しながら説明する。

図６は、図３の手動変速機１を上方から見た拡大平面図であり、図６（ａ）と図６（ｂ）はそれぞれ、止め輪６１を拡径する前の状態と拡径した後の状態をそれぞれ示している。

図６（ａ）に示すように、変速機側ミッションケース９には、平面視で円形状の軸受部材嵌合穴９ｃ１（玉軸受２６の外径と重なるように図示）と一部重複するように円形状の操作用穴９ｅが設けられている。そのため、この操作用穴９ｅの内部を上方から見ると、軸受部材嵌合穴９ｃ１の内周面に設けられたケース側固定溝９ｄ（図６に図示しない）に装着された止め輪６１の端部を見ることができる。

組立作業者は、この軸受部材嵌合穴９ｃ１からプライヤＰを挿入して、止め輪６１の端部にプライヤＰの先端部を引っ掛けて拡径する（図６（ａ）の矢印を参照）。

図６（ｂ）に示すように、止め輪６１の内径が少なくとも玉軸受２６の外径以上になるまで拡径した状態で、玉軸受２６を軸受部材嵌合穴９ｃ１のさらに奥へ挿入して、第２カウンタ軸１２をミッションケース７内に全体を収容する。

したがって、上述の軸収容工程まで完了することで、図４に示すような、第２カウンタ軸１２全体がミッションケース７内に収容された状態となる。なお、このとき軸受側固定溝２６ａとケース側固定溝９ｄは、軸方向に互いにずれた状態であり、まだ対向していない。

次に、図４を参照しながら、本実施形態の組立方法を構成し、上述の軸収納工程に続く、３−４同期装置５３の操作により軸受側固定溝２６ａがケース側固定溝９ｄと対向するまで第２カウンタ軸１２を持ち上げる軸移動工程について説明する。

軸移動工程では、後述するシフト操作部材を操作して、３−４同期装置５３を構成するハブスリーブ５３ａを、第２カウンタ軸１２の軸方向のうち玉軸受２６側（図４の上方）に移動させる。この移動によってハブスリーブ５３ａは、やがて玉軸受２６側にある遊転ギヤ４３に突き当たる。遊転ギヤ４３は、固定ギヤ４６によって第２カウンタ軸１２に対する軸方向の移動が規制されているため、さらにハブスリーブ５３ａを移動させることによって、遊転ギヤ４３を介して第２カウンタ軸１２全体を上方に移動させて、第２カウンタ軸１２に固設された玉軸受２６の外周面に設けられた軸受側固定溝２６ａがケース側固定溝９ｄと対向するまで移動させる。

なお、軸移動工程におけるシフト操作部材の操作は、ハブスリーブ５３ａを、軸方向のうち円筒ころ軸受２５側（図４の下方）に一旦移動させた後、玉軸受２６側（図４の上方）に移動させるように行ってもよい。

このように、一旦ハブスリーブ５３ａを玉軸受２６側と反対方向に移動させることにより、ハブスリーブ５３ａが玉軸受２６に向かって移動できるストロークを長くすることができるため、このストローク間に勢いを付けて第２カウンタ軸１２を持ち上げることで、より確実に第２カウンタ軸１２を変速機側ミッションケース９に組み付けることができる。

ここで、手動変速機１の変速操作機構について、図７の概略図を参照しながら説明する。なお、図７（ａ）は、図４と同じ方向に向けた手動変速機１の変速操作機構を示す図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）を紙面上の下方から見た図であり、いずれの図も、同期装置のハブスリーブ以外の駆動機構は省略して記載されている。また、図７（ａ）の一部は、図７（ｂ）のＡ−Ｂ−Ｏ−Ｃ断面を表している。

この変速操作機構には、図７（ｂ）において上下方向に配置されて、ミッションケース７に、軸方向にスライド可能、かつ、軸周りに回動可能に支持されたコントロールロッド７５が備えられている。

このコントロールロッド７５は、セレクトレバー７８のセレクト操作（点線矢印を参照）により、軸方向（図７（ｂ）の上下方向）にスライドするようになっている。すなわち、このセレクト操作は、ミッションケース７に設けたセレクトレバー回転軸７９を中心にセレクトレバー７８の一端を揺動させる操作であり、セレクトレバー７８の他端にあるアーム部７８ａが、ミッションケース７の外に出ているコントロールロッド７５の端部に設けられたセレクト操作用凹部７６ａに嵌合しており、アーム部７８ａの揺動運動がセレクト操作用凹部７６ａの直線運動に変換される。

また、シフトレバー７６の一端がミッションケース７の外に出ているコントロールロッド７５の端部に固設されており、シフトレバー７６のシフト操作（実線矢印を参照）により、コントロールロッド７５が軸周りに回動するようになっている。なお、シフトレバー７６の他端部には、チェンジレバーのシフト操作時にドライバに良好な操作感覚を与えるためのカウンタウェイト７７が設けられている。

また、この変速操作機構には、図７（ａ）において上下方向に配置されて、ミッションケース７に軸方向にスライド可能に支持されたリバース用シフトロッド（図示せず）、１−２速用シフトロッド（図示せず）、３−４速用シフトロッド７２、および５−６速用シフトロッド（図示せず）が備えられている。

図７（ｂ）において、コントロールロッド７５の上下方向の中ほどに、ゲート部材操作用のアーム部材７４が固着されていると共に、上述の各シフトロッド７２等には、リバース用ゲート部材（図示せず）、１−２速用ゲート部材（図示せず）、３−４速用ゲート部材７３および５−６速用ゲート部材（図示せず）がそれぞれ取り付けられ、アーム部材７４の側方に、これらのゲート部材７３等が、この順序で上方から並べて配置されている。

そして、コントロールロッド７５の上下位置、即ちセレクトレバー７８のセレクト位置に応じて、アーム部材７４のアーム部７４ａが、各ゲート部材７３等に上下に並ぶように設けられたシフト操作用凹部７３ａ等（図７（ａ）も参照）のいずれかに係合する。

そして、例えば、アーム部７４ａが３−４速用ゲート部材７３のシフト操作用凹部７３ａに係合した場合、その係合状態で、シフトレバー７６のシフト操作によりコントロールロッド７５がいずれかの方向に回動すれば、アーム部材７４のアーム部７４ａがシフト操作用凹部７３ａに係合したゲート部材７３を介して、該ゲート部材７３が取り付けられたシフトロッド７２を軸方向（図７（ａ）の上下方向）にスライドさせるようになっている。なお、アーム部７４ａが他のゲート部材と係合する場合も、上述と同様に、対応するシフトロッドがスライド可能である。

このシフトロッド７２等のスライドにより、対応する同期装置５１、５３、５５、５７のハブスリーブ５１ａ、５３ａ、５５ａ、５７ａのいずれかがエンジン側または反エンジン側にスライドし、または後退速段用同期装置５７のハブスリーブ５７ａがエンジン側にスライドし、１速用〜６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６、または後退速段用ギヤ列ＧＲのいずれかが動力伝達状態となる。

なお、上述の変速操作機構を構成するセレクトレバー７８およびシフトレバー７６は、そもそも、車体に手動変速機１を組み付けた際には、運転者が操作するチェンジレバー（図示しない）とワイヤ等（図示しない）を介して接続され、チェンジレバーのシフト操作またはセレクト操作に応じて操作される標準的な構成部品であり、上述の組立方法を実施するために特別に用意した治具などの部品ではない。

次に、図４に戻って、ミッションケース７の外から、シフトレバー７６等のシフト操作部材を操作して、３−４同期装置５３のハブスリーブ５３ａを介して第２カウンタ軸１２を軸方向に移動させる方法について説明する。

上述のように、シフトレバー７６のシフト操作により、コントロールロッド７５を介して３−４速用ゲート部材７３ないし３−４速用シフトロッド７２がスライドし、３−４速用同期装置５３においては、シフトフォーク７１を介して、３−４速用同期装置５３のハブ（図示しない）の外周にスライド可能にスプライン嵌合されたハブスリーブ５３ａも同方向にスライドすると、図４に示すように、ハブスリーブ５３ａは、遊転ギヤ４３の端面に当接する。

そして、この状態でハブスリーブ５３ａが、さらに３速ギヤ４３側にスライドすることにより、遊転ギヤ４３が第２カウンタ軸１２に固定された固定ギヤ４６によって軸方向に移動が規制されているため、第２カウンタ軸１２が上方に移動されると共に、該第２カウンタ軸１２に固設された玉軸受２６も上方に移動される。

当該玉軸受２６は、該玉軸受２６に設けられた軸受側固定溝２６ａと、変速機側ミッションケース９に設けられたケース側固定溝９ｄが対向した状態となるまで上方に移動される。

最後に、図５により、本実施形態の組立方法を構成し、上述の軸移動工程に続く、止め輪６１を軸受側固定溝２６ａとケース側固定溝９ｄにまたがるように係合させて、変速機側ミッションケース９に玉軸受２６を固定する軸受固定工程について説明する。

上述の軸移動工程によって、軸受側固定溝２６ａとケース側固定溝９ｄが対向した状態となっているため、軸受固定工程において、必要であれば、プライヤＰによって止め輪６１の位置および角度などを若干調整して、該止め輪６１をこれらの固定溝９ｄ、２６ａにまたがるように係合させる。

これによって、玉軸受２６は変速機側ミッションケース９に固定されるため、該玉軸受２６が固設された第２カウンタ軸１２も変速機側ミッションケース９に固定される。

以上により、上述の複数の工程で構成された本実施形態の組立方法によれば、第２カウンタ軸１２に設けられた円筒ころ軸受２５に軸方向の隙間Ｇａｐ（図５における第２カウンタ軸１２の段付部１２ａと円筒ころ軸受２５の上端面との間の隙間Ｇａｐを参照）を設けることができる。

図８は、変形例に係る手動変速機１の組立方法を説明する拡大断面図である。図８を参照しながら、止め輪６１を縮径しながら第２カウンタ軸１２をミッションケース７内に収容する場合の組立方法について説明する。

上述の実施形態と当該変形例とは、止め輪６１を装着する止め輪装着工程は、止め輪６１を軸受側固定溝２６ａに装着する点、および、第２カウンタ軸１２を変速機側ミッションケース９内へ収容する軸収容工程は、止め輪６１を縮径して軸受側固定溝２６ａ内に収容しながら行う点で異なる。

そのため、軸受側固定溝２６ａは、より深い溝、すなわち、止め輪６１を縮径して収容するのに十分な深さの溝でなければならない。他方、ケース側固定溝９ｄは、軸固定工程において、止め輪６１の外縁部が係合できる深さがあればよい。

また、玉軸受２６が嵌合される変速機側ミッションケース９の軸受部材嵌合穴９ｃ１の入口には、玉軸受２６の外周面を軸受部材嵌合穴９ｃ１の中へ案内するためのテーパ面９ｆが設けられている。

この変形例によれば、軸収容工程において、第２カウンタ軸１２を変速機側ミッションケース９の軸受部材嵌合穴９ｃ１の中へ挿入する際に、軸受部材嵌合穴９ｃ１の入口に設けられたテーパ面９ｆによって、軸受側固定溝２６ａと共に該軸受側固定溝２６ａに装着された止め輪６１も案内される。そして、第２カウンタ軸１２を軸受部材嵌合穴９ｃ１内へ挿入するにつれて、止め輪６１は徐々に縮径されて軸受側固定溝２６ａ内に収容されることとなり、結果として、ミッションケース７内に第２カウンタ軸１２が収容される。

さらに、前述の実施形態と同様に軸移動工程を行った後、軸受固定工程において、操作用穴９ｅから内部に挿入したプライヤＰで止め輪６１を拡径することによって、止め輪６１を固定溝９ｄ、２６ａにまたがるように係合させる。

したがって、ミッションケース７内に第２カウンタ軸１２を収容する際に、止め輪６１がケース側固定溝９ｄではなく、軸受側固定溝２６ａに装着されている場合にも、止め輪６１を逆に縮径することによって、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、変形例において、軸収容工程において、止め輪６１を縮径するため、変速機側ミッションケース９の軸受部材嵌合穴９ｃ１の入口に設けたテーパ面９ｆを用いたが、該テーパ面９ｆを設ける代わりに、軸受部材嵌合穴９ｃ１の入口にある止め輪６１にアクセス可能な操作用穴９ｅを設け、この操作用穴９ｅから内部に挿入したプライヤＰで止め輪６１を縮径してもよい。

また、変形例において、プライヤＰで止め輪６１を拡径するために操作用穴９ｅを用いたが、ケース側固定溝９ｄと軸受側固定溝２６ａが対向した際に、それ自体の弾性力で止め輪６１が拡径して、これら固定溝９ｄ、２６ａにまたがって係合可能な場合には、操作用穴９ｅを設けなくてもよい。

なお、本実施形態として、本発明を第２カウンタ軸１２に適用した場合について例示したが、本発明は、支持軸受が円筒ころ軸受と玉軸受のセットで構成されていれば、手動変速機１の他の動力伝達軸、すなわち入力軸１０や第１カウンタ軸１１等にも適用可能である。

また、本実施形態として、組立時に動力伝達軸を垂直方向に引き上げる場合について例示したが、本発明は、垂直方向に引き上げる場合に限らず、例えば、動力伝達軸を水平方向に移動させる場合にも適用可能である。

なお、本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良および設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明は、組立後に円筒ころ軸受に必要な軸方向の隙間を設けるための特別な構造や工程をなくして、製造コストを低減することができる手動変速機の組立方法を提供することができ、自動車産業において広く利用される可能性がある。

１ 手動変速機
７ ミッションケース
９ｃ１ 軸受部材嵌合穴
９ｄ ケース側固定溝
１２ 第２カウンタ軸（動力伝達軸）
２５ 円筒ころ軸受（第１軸受部材）
２６ 玉軸受（第２軸受部材）
２６ａ 軸受側固定溝
４３ ３速段用被動ギヤ（遊転ギヤ）
４６ ６速段用固定ギヤ（固定ギヤ）
５３ ３−４同期装置（同期装置）
５３ａ ハブスリーブ
６１ 止め輪
７６ シフトレバー（シフト操作部材）

Claims (3)

1. ミッションケースと、該ミッションケースに収容される複数の動力伝達軸と、該動力伝達軸のうちの所定の動力伝達軸の両端部をそれぞれ支持する第１軸受部材および第２軸受部材と、該第２軸受部材の外周面に設けられた軸受側固定溝と前記ミッションケースの軸受部材嵌合穴の内周面に設けられたケース側固定溝とにまたがるように装着されて前記第２軸受部材を固定する止め輪と、前記動力伝達軸上に配設される動力伝達ギヤおよび同期装置と、前記ミッションケースの外から操作されて前記同期装置を構成するハブスリーブを軸方向に移動させるシフト操作部材と、を備え、
   かつ、
   前記第１軸受部材は、円筒ころ軸受で構成され、
   前記動力伝達ギヤは、前記同期装置の前記第２軸受部材側に隣接して、前記動力伝達軸に軸方向の移動が規制された状態で嵌合された遊転ギヤを有する
   手動変速機の組立方法であって、
   前記動力伝達軸に、前記第１軸受部材、前記第２軸受部材、前記動力伝達ギヤおよび前記同期装置を組み付けるサブ組立工程と、
   前記止め輪を前記ケース側固定溝または前記軸受側固定溝に装着する止め輪装着工程と、
   前記止め輪を装着されている前記ケース側固定溝の内側に拡径して収容しながら、または、前記止め輪を装着されている前記軸受側固定溝の内側に縮径して収容しながら、前記動力伝達軸を前記ミッションケース内に収容する軸収容工程と、
   前記シフト操作部材を操作して前記ハブスリーブを前記動力伝達軸の軸方向のうち前記第２軸受部材側に移動させることで、前記遊転ギヤを介して前記動力伝達軸を前記軸受側固定溝および前記ケース側固定溝が対向するまで移動させる軸移動工程と、
   前記止め輪を前記ケース側固定溝および前記軸受側固定溝にまたがるように係合させることで、前記ミッションケースに前記第２軸受部材を固定する軸受固定工程と、
   を有していることを特徴とする手動変速機の組立方法。
2. 前記サブ組立工程において、前記動力伝達軸に前記遊転ギヤの前記第２軸受部材側に隣接して固定ギヤを固設し、
   前記軸移動工程において、前記シフト操作部材の操作の際に、前記遊転ギヤは前記固定ギヤによって前記動力伝達軸に対する前記軸方向の移動が規制される
   ことを特徴とする請求項１に記載の手動変速機の組立方法。
3. 前記軸移動工程において、前記シフト操作部材の操作は、前記ハブスリーブを、前記軸方向のうち前記第１軸受部材側に一旦移動させた後、前記第２軸受部材側に移動させるように行う
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の手動変速機の組立方法。

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