JP2014091488A - 車両の膝衝突保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前面衝突時に、乗員の体格に応じて乗員の膝部を適切に保護することができるようにした、車両の膝衝突保護構造を提供する。
【解決手段】インストルメントパネルの下部に設けられ、収納部３１と収納部３１の車室側に立設されインストルメントパネルの一部を構成するパネル部３２とを有するグローブボックス１と、グローブボックス１のパネル部３２よりも車両前方かつ収納部３２よりも上方に設けられ、車幅方向に延在する軸部材６と、を備える。グローブボックス１は、グローブボックス１に対向する座席に着座する乗員の膝部がパネル部３２の軸部材６よりも下方の部分に衝突したときに、軸部材６を中心に回転するように設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前面衝突時に、乗員の膝部を保護する車両の膝衝突保護構造に関する。

従来より、車両の運転席や助手席の前面において、乗員の膝部に対向する位置に衝撃吸収部材（ニーアブソーバやニープロテクタ等）を設けることで、車両の前面衝突時に乗員の二次衝突による膝荷重を吸収又は低減し、膝部を保護する衝突保護構造が知られている。このような乗員の膝部を保護する衝撃吸収部材は、車両の前面衝突時に乗員の膝部が当接する位置に設けられることが望ましいが、一般的な車両では、乗員の前面にはインストルメントパネル（以下、インパネという）が設けられるため、必ずしも所望の位置に配置することができない場合がある。特に、助手席に対向するインパネの下部には、グローブボックスが配置されるため、衝撃吸収部材の配置位置の制約が強い。

これに対して、例えば特許文献１には、グローブボックスの車室内側のパネルの背面側に、車幅方向で乗員の膝位置よりも外側に前後方向に延びる二本の支持部材が設けられた乗員保護装置が開示されている。このような構造によれば、車両の前面衝突時に乗員の膝部がパネルに衝突し、パネルに膝荷重が加わると、パネルの中央部が車両前方に張り出すように湾曲変形する。このとき、パネルが支持部材を支点として湾曲変形するため、乗員の体格にかかわらずパネルに作用した膝荷重を吸収することができ、乗員の膝部を保護することができるとされている。また、パネルには衝撃吸収用のインサートパネルが付設されており、衝撃吸収用のインサートパネルが変形することによっても膝荷重を吸収できるとされている。

特開２００４−２０３２３７号公報

しかしながら、上記の特許文献１の技術では、グローブボックスのパネル（インサートパネルを含む）が変形することで膝荷重を吸収するものであるため、乗員の膝部の前後方向の変位量が大きくなる可能性がある。また、この技術では、パネル全体で乗員の膝荷重を受けるため、乗員の体格にかかわらず膝荷重を吸収することができるものの、実際には乗員の体格が異なる場合に同じように乗員の膝部を保護したのでは、体格の小さい乗員の膝部に大きな負担がかかるおそれが生じうる。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の前面衝突時に、乗員の体格に応じて乗員の膝部を適切に保護することができるようにした、車両の膝衝突保護構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両の膝衝突保護構造は、インストルメントパネルの下部に設けられ、収納部と該収納部の車室側に立設され前記インストルメントパネルの一部を構成するパネル部とを有するグローブボックスと、前記グローブボックスの前記パネル部よりも車両前方かつ前記収納部よりも上方に設けられ、車幅方向に延在する軸部材と、を備える。また、前記グローブボックスは、前記グローブボックスに対向する座席に着座する乗員の膝部が前記パネル部の前記軸部材よりも下方の部分に衝突したときに、前記軸部材を中心に回転するように設けられることを特徴としている。つまり、前記グローブボックスは、前記車両の前面衝突時に乗員の二次衝突による膝荷重が前記パネル部の前記軸部材よりも下方の部分に作用したときに、前記軸部材を中心に回転する。

（２）また、前記インストルメントパネルよりも車両前方に設けられ、車幅方向に延在するデッキクロスパイプと、前記収納部の上方に配設され、一端部が前記デッキクロスパイプに接続され他端部が前記一端部よりも車両後方に設けられた左右一対のニープロテクタと、を備えることが好ましい。このとき、前記軸部材が、前記一対のニープロテクタの他端部同士を連結する連結シャフトであることが好ましい。

（３）また、前記グローブボックスは、前記インストルメントパネルと別体化され、前記インストルメントパネルの下部に固定されることが好ましい。

（４）また、前記グローブボックスは、前記収納部及び前記パネル部を含む下段部と、該下段部が回動可能に嵌め込まれる枠体を含む上段部とが組み合わされて構成されることが好ましい。また、前記上段部は、前記枠体の底部に車幅方向に延設された回動軸を有し、前記下段部は前記回動軸を中心として回動可能に設けられることが好ましい。なお、前記回動軸は、前記軸部材と略平行に設けられ、前記軸部材よりも下方に位置する。

（５）このとき、前記上段部は、前記下段部と組み合わされた状態で前記収納部の上方に位置し、車両後方に向かって凹状に形成された溝部を有することが好ましく、さらにこのとき、前記軸部材は、前記溝部に挿通されることが好ましい。

開示の車両の膝衝突保護構造によれば、車両の前面衝突時にグローブボックスに対向する座席に着座する乗員の膝部がパネル部の軸部材よりも下方の部分に衝突したときに、グローブボックスが軸部材を中心に回転するため、体格が小さく膝部の位置が低い乗員の場合は、グローブボックスの回転により膝荷重を低減させることができる。一方、体格が大きく膝部の位置が高い乗員の場合は、グローブボックスは回転せずに潰れることで膝荷重を吸収することができる。これにより、車両の前面衝突時に、グローブボックスに対向する座席に着座した乗員の体格に応じて乗員の膝部を適切に保護することができる。

一実施形態に係る車両の膝衝突保護構造が適用された車両の車体右側前部の構造を分解して示す車両後方から見た正面図である。 一実施形態に係る車両の膝衝突保護構造を示す分解斜視図である。 一実施形態に係る車両の膝衝突保護構造の断面図である。 一実施形態に係る車両の膝衝突保護構造に用いられるグローブボックスを背面から見た斜視図である。 車両の前面衝突時の作用を説明するための図であり、（ａ）は乗員の体格が小さい場合を示し、（ｂ）は乗員の体格が大きい場合を示す。

図面を参照して車両の膝衝突保護構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
以下の説明では、車両の進行方向を前方、逆側を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。なおここでは、左ハンドル車の場合を例示するが、右ハンドル車の場合も同様の構造（面対称）となる。

［１．全体構造］
図１は、本実施形態に係る車両の膝衝突保護構造を備えた車両の右側の前部構造を分解して示す車両後方から見た正面図であり、図２は本膝衝突保護構造の分解斜視図であり、図３は本膝衝突保護構造の断面図であり、図４は本膝衝突保護構造に用いられるグローブボックスを背面側（車両前方側）から見た斜視図である。なお、図３ではインストルメントパネル７を省略している。

図１に示すように、車両の車室前面には、インストルメントパネル７（以下、インパネ７という）が略全車幅に亘って設けられる。インパネ７には、孔部７ａや窪み部７ｂ等が形成されている。この孔部７ａには、例えば図示しないオーディオ操作部やエアコン操作部等が装備される。また、インパネ７の右側の下部に形成された窪み部７ｂには、グローブボックス１が装備される。

グローブボックス１は、助手席の座席前方に設けられた収納機構であり、ここでは図２に示すように、インパネ７に固定される上段部２と、上段部２に対して回動可能に支持される下段部３の二つの部品が組み合わされて構成される。下段部３は、上方が開口した箱状の第一収納部（収納部）３１と、第一収納部３１の車室側（車両後方）に設けられ、インパネ７の車幅方向に延設される面の一部を構成する下パネル部（パネル部）３２とを有する。

第一収納部３１は、互いに離隔し、対向して立設された二つの側面部３１ａと、二つの側面部３１ａの各前端部に架設されるとともに立設された背面部３１ｂと、下パネル部３２の下部とによって囲まれた収納空間を有する。側面部３１ａは、側面視で略三角形状に形成されており、車幅方向外側の面の上端部には外方に突出した突起部３１ｃが形成されている。また、第一収納部３１の下端部の外側の部分には、後述する回動軸２０に係合する係合部（図示略）が設けられる。

下パネル部３２は、上部が下部よりも後方に位置するように傾斜して設けられる。言い換えると、下パネル部３２が車両後方に向かってせり上がった姿勢となるように第一収納部３１の後方に設けられる。また、下パネル部３２は、第一収納部３１の上端部よりも上方まで延設されている。なお、下パネル部３２の助手席に対向する面（後面）には、乗員の操作によって下段部３を開閉するためのグリップ３３が設けられる。

上段部２は、下段部３が上段部２に対して回動するときの中心軸となる回動軸２０と、下段部３が回動可能に嵌め込まれる枠体２１と、枠体２１の上方に設けられ、インパネ７の車幅方向に延設される面の一部を構成する上パネル部２２と、下段部３が組み合わされ第一収納部３１が閉じられた状態のときに第一収納部３１の上方の開口を覆う収納蓋部２３とを有する。

枠体２１は、互いに離隔し、対向して立設された二つの側部２１ａと、二つの側部２１ａの下端部の間に略水平に延設された底部２１ｂと、底部２１ｂの車両前縁に立設された背部２１ｃとを有する。二つの側部２１ａには、前後方向に延びる長孔部２１ｄが形成されている。底部２１ｂの車室側の端部には、車幅方向に延設された回動軸２０が設けられる。この回動軸２０に上記の係合部が係合されることで、下段部３が上段部２に対して回動自在に支持され、下端部を基準に下段部３の上部が前後方向に開閉可能となる。

左側の側部２１ａは、上下方向に延びる後端部が左方向に屈曲形成され、右側の側部２１ａは、上下方向に延びる後端部が右方向に屈曲形成されている。これら屈曲形成された部分は、上段部２と下段部３とが組み合わされたときに、下パネル部３２と同一面を形成する。なお、図１及び図４に示すように、右側の側部２１ａの車幅方向外側には、この側部２１ａと離隔してインパネ７の右側面の一部を構成する平板状の右パネル部２８が設けられる。右パネル部２８は、右側の側部２１ａ及び上パネル部２２の右端部の後方に設けられ、枠体２１の右側の側部２１ａとの間に隙間が形成される。右パネル部２８は、上下方向に延びる前端部２８ａが車幅方向外側に屈曲形成されている。

下段部３の第一収納部３１は、突起部３１ｃが枠体２１の長孔部２１ｄから外方へ突出するように枠体２１内に嵌合される。これにより、下段部３が開放されたときに突起部３１ｃが長孔部２１ｄの後端部に引っ掛かり、下段部３の前後方向の回動が停止される。言い換えると、下段部３は、突起部３１ｃが長孔部２１ｄの後端部に引っ掛かるまでは長孔部２１ｄの前後方向にスライド可能であり、第一収納部３１の奥行き（前後方向長さ）を大きく確保することができる。

グローブボックス１は、図４に示すように、上パネル部２２の上端部及び右パネル部２８の前端部２８ａの各背面側にクリップ固定部２９が設けられ、枠体２１の背部２１ｃ及び左側の側部２１ａの各背面側にスクリュ固定部２７が設けられる。クリップ固定部２９は、グローブボックス１がインパネ７に対してクリップにより固定される部分であり、スクリュ固定部２７は、グローブボックス１がインパネ７に対して螺子により固定される部分である。

これらクリップ固定部２９及びスクリュ固定部２７によって、グローブボックス１はインパネ７の窪み部７ｂに固定される。つまり、グローブボックス１は、インパネ７とは別体化され（モジュール化され）、インパネ７の下部に取り付けられる。なお、クリップ固定部２９は、スクリュ固定部２７よりもグローブボックス１をインパネ７から取り外しやすくなっている。

インパネ７の前方側には、図示しない左右のフロントピラーに架設されたデッキクロスパイプ４が設けられる。デッキクロスパイプ４は、車両の車体前部において、左右方向（車幅方向ともいう）に略水平に延在された高剛性のパイプ部材である。デッキクロスパイプ４には、インパネ７やステアリング装置（図示略）等の様々な部品が取り付けられる。

［２．膝衝突保護構造］
次に、本膝衝突保護構造について説明する。本膝衝突保護構造は、インパネ７の助手席に対向する部分に設けられ、車両の前面衝突時に助手席に着座する乗員の体格に応じて適切に膝部を保護するものである。車両が前面衝突すると、車室内の乗員には前方への慣性力が作用するため、インパネ７や前席のシートバック等に衝突する二次衝突が発生する。本膝衝突保護構造は、助手席に着座する乗員の二次衝突による膝荷重を低減又は吸収しうる。

図１〜図３に示すように、デッキクロスパイプ４の助手席に対向する部分には、左右一対のニープロテクタ５が互いに離隔して接続される。なお、図３は、枠体２１の右側の側部２１ａと右パネル部２８との間の隙間で切断した断面図である。ニープロテクタ５は、車両の前面衝突時に乗員の膝部を受けとめて、膝荷重を吸収する機能を有する高剛性の部材であり、ニーアブソーバとも呼ばれる。ニープロテクタ５は、図３に示すように、側面視で略くの字型に屈曲形成されている。ニープロテクタ５は、一端部５ａがデッキクロスパイプ４の車室側の面に固定され、他端部５ｂは一端部５ａよりも後方（車室側）且つ下方に設けられ、デッキクロスパイプ４に対して片持ち支持構造となっている。

右側のニープロテクタ５は、グローブボックス１の右側の側部２１ａと右パネル部２８との間の隙間に配置され、左側のニープロテクタ５は、グローブボックス１の左側の側部２１ａよりも車幅方向内側（左側）に配置される。つまり、左右一対のニープロテクタ５は、グローブボックス１の車幅方向長さよりも長い距離だけ離隔して設けられ、前後方向においてグローブボックス１と干渉しない位置に配置される。また、ニープロテクタ５は、グローブボックス１の第一収納部３１よりも上方に配置される。

一対のニープロテクタ５の他端部５ｂ同士は、連結シャフト（軸部材）６によって連結されている。連結シャフト６は、デッキクロスパイプ４の車室側に左右方向に略水平に延在された高剛性の棒状の部材である。連結シャフト６に加わった力は、連結シャフト６の両端部からニープロテクタ５に伝達され、ニープロテクタ５が変形することで吸収されるとともにデッキクロスパイプ４に伝達される。

グローブボックス１の上段部２は、図２〜図４に示すように、収納蓋部２３の上面よりも上方に離隔して、上パネル部２２から前方（背面側）へ膨出して形成された第二収納部２４を有する。第二収納部２４は、枠体２１の左側の側部２１ａから右側の側部２１ａに亘って延設され、側面視で枠体２１の背部２１ｃよりも前方まで膨出した形状となっており、内部に空間を有する。

つまり、グローブボックス１は、下段部３に形成された第一収納部３１と、上段部２に形成された第二収納部２４の二つの収納空間を有する。第一収納部３１は、収納空間が大きく、乗員が車両の簡単な整備を行うためのタオルや曇り止めスプレー等の小物を収納しておくことが可能である。第二収納部２４は、収納空間の上下方向長さが短いため、例えば車検証や道路地図等の比較的厚さの薄い物を収納しておくことが可能である。

第二収納部２４は、その下面部（底面部）の車室側の端部が、その下面部の高さでの側部２１ａの車室側の端部よりも前方に位置し、下方に向かって湾曲形成されている。この湾曲形成された部分（以下、湾曲部２５という）は、収納蓋部２３の後端部へと連続している。言い換えると、第二収納部２４の下面部の車室側端部と収納蓋部２３の車室側端部とは、湾曲部２５を挟んで上下に並んで設けられている。

これにより、収納蓋部２３と第二収納部２４との間には、車両前方が開口し、車室側に向かって凹状の溝部２６が形成される。溝部２６は、側面視で横向きのＵ字型をなし、枠体２１の左側の側部２１ａから右側の側部２１ａに亘って形成される。溝部２６の底部は、上記した湾曲部２５に対応する。溝部２６は、下段部３の第一収納部３１よりも上方に位置し、第二収納部２４よりも下方に位置する。言い換えると、溝部２６は、第一収納部３１と第二収納部２４との間の空間に対応する。

この溝部２６には、図３に示すように、車幅方向に延在する連結シャフト６が挿通される。連結シャフト６は、溝部２６の底部（湾曲部２５）及び対向する二面（収納蓋部２３の上面及び第二収納部２４の下面）に接触しない位置に配置されている。言い換えると、連結シャフト６は、グローブボックス１の上パネル部２２及び下パネル部３２よりも前方で枠体２１の背部２１ｃよりも後方に位置し、第一収納部３１よりも上方で第二収納部２４よりも下方に位置する。なお、連結シャフト６は、グローブボックス１の回動軸２０よりも上方に配置される。つまり、本膝衝突保護構造は、グローブボックス１の収納空間を開閉するための回動軸２０とは別に、この回動軸２０の上方に回動軸２０と略平行に配置された連結シャフト６が設けられる。

本膝衝突保護構造はこのように構成されているため、グローブボックス１は、下パネル部３２の連結シャフト６よりも下方の部分に対して前方に向かう作用し、例えば連結シャフト６と湾曲部２５とが接触した場合に、連結シャフト６を中心として下端部が前方に移動する方向に回転する。つまり、この場合の連結シャフト６は、グローブボックス１の回転時の軸部材として機能する。

このとき、グローブボックス１の上端部のクリップ固定部２９は下パネル部３２に作用した力によって外れるため、グローブボックス１全体が回転する。なお、この前方へ作用する力が増大した場合、グローブボックス１の背面側がインパネ７よりも前方に配設された他の部材（例えばデッキクロスパイプ４）と接触すると、グローブボックス１の回転が停止される。この場合は、グローブボックス１の第一収納部３１の収納空間が潰れることで力を吸収する。

一方、下パネル部３２の連結シャフト６よりも上方又は連結シャフト６と同等の高さの部分に対して前方に向かう力が作用した場合、グローブボックス１は回転せず、第一収納部３１の収納空間が潰れることで力を吸収する。また、この場合はグローブボックス１だけでなく、連結シャフト６及び二つのニープロテクタ５によって前方からの力を受け止めて吸収することが可能である。さらに、ニープロテクタ５に伝達された力はデッキクロスパイプ４に伝わり吸収される。つまり、この場合の連結シャフト６は、力を吸収する吸収部材及び力を伝達する伝達部材として機能する。

［３．作用］
次に図５（ａ）及び（ｂ）を用いて、車両の前面衝突時における膝衝突保護構造の動作を説明する。図５（ａ）は乗員の体格が小さい場合を示し、図５（ｂ）は乗員の体格が大きい場合を示す。また、図５（ａ）及び（ｂ）中の二点鎖線は衝突前の状態を示し、実線は衝突後の状態を示す。

まず、体格の小さい乗員が助手席に着座している場合を説明する。図５（ａ）中に二点鎖線で示すように、子供や女性のように小柄な乗員の場合、膝部８の位置は連結シャフト６よりも下方となり、グローブボックス１の下パネル部３２の下部に対向する。この状態で車両が前面衝突すると、乗員は前方への慣性力によりインパネ７やグローブボックス１に二次衝突する。このとき、乗員の膝部８は、図５（ａ）中に実線で示すようにグローブボックス１の下パネル部３２のうち、第一収納部３１の高さ（比較的下部）に衝突する。つまり、乗員の二次衝突による膝荷重は、下パネル部３２の連結シャフト６よりも下方の部分に作用する。

これにより、グローブボックス１は連結シャフト６を中心として白抜き矢印で示す方向へ回転するため、乗員の二次衝突による膝荷重は低減される。なお、この回転時にグローブボックス１の上端部のクリップ固定部２９はインパネ７から外れるため、グローブボックス１の回転が妨げられることはない。さらに膝荷重が増大し、グローブボックス１の背面側が他の部材と接触するとグローブボックス１の回転は停止され、グローブボックス１の第一収納部３１の収納空間が潰れ、下パネル部３２が前方へ押し潰されることで膝荷重が吸収される。なお、グローブボックス１が潰れることで、膝部８の前方への移動が抑制される。また、連結シャフト６へ膝荷重が作用した場合は、ニープロテクタ５により膝荷重が吸収される。

つまり、本膝衝突保護構造は、乗員の体格が小さい場合は、グローブボックス１が回転することで膝荷重が低減されるとともに、グローブボックス１が潰れることで膝荷重が吸収される。これにより、乗員の膝部８が保護されるとともに、乗員の前方への移動が抑制される。

次に、体格の大きい乗員が助手席に着座している場合を説明する。図５（ｂ）中に二点鎖線で示すように、大人の男性のように大柄な乗員の場合、膝部９の位置は連結シャフト６よりも上方か、連結シャフト６の高さと略同じ高さとなり、グローブボックス１の下パネル部３２の上部に対向する。この状態で車両が前面衝突すると、乗員は前方への慣性力によりインパネ７やグローブボックス１に二次衝突する。このとき、乗員の膝部９は、図５（ｂ）中に実線で示すようにグローブボックス１の下パネル部３２のうち、溝部２６や第二収納部２４の高さ（比較的上部）に衝突する。

すなわち、乗員の二次衝突による膝荷重は、下パネル部３２の連結シャフト６よりも上方又は連結シャフト６と同等の高さの部分に作用する。そのため、この場合は図中白矢印で示すように、グローブボックス１は回転せず、第一収納部３１の収納空間が潰れることで膝荷重が吸収される。さらに、連結シャフト６によって膝荷重が受け止められ、この膝荷重が連結シャフト６の両端部からニープロテクタ５に伝達され、ニープロテクタ５の変形によって膝荷重が吸収される。さらに、ニープロテクタ５を介してデッキクロスパイプ４に伝達されて吸収される。

つまり、本膝衝突保護構造は、乗員の体格が大きい場合は、グローブボックス１が潰れることで膝荷重が吸収されるとともに、連結シャフト６によって膝荷重が受け止められ、ニープロテクタ５の変形及びデッキクロスパイプ４によって膝荷重が吸収される。これにより、乗員の膝部９が保護されるとともに、乗員の移動が抑制される。

［４．効果］
（１）したがって、本膝衝突保護構造によれば、車両の前面衝突時に乗員の二次衝突による膝荷重が下パネル部３２の連結シャフト６よりも下方の部分に作用したときに、グローブボックス１が連結シャフト６を中心に回転するため、体格が小さく膝部８の位置が低い乗員の場合は、グローブボックス１の回転により膝荷重を低減させることができる。一方、体格が大きく膝部９の位置が高い乗員の場合は、グローブボックス１は回転せずに第一収納部３１の収納空間が潰れることで膝荷重を吸収することができる。これにより、車両の前面衝突時に、グローブボックス１に対向する座席に着座した乗員の体格に応じて、乗員の膝部８，９を適切に保護することができる。

また、乗員の移動を抑制するシートベルトプリテンショナーを備えていない車両で場合であっても、本膝衝突保護構造によれば、グローブボックス１の下パネル部３２で膝荷重を受けることで車両の前方衝突時における乗員の前方への移動を抑制することができる。

（２）また、一対のニープロテクタ５が第一収納部３１の上方に配設され、一対のニープロテクタ５の他端部５ｂ同士を連結する連結シャフト６がグローブボックス１の下パネル部３２よりも前方かつ第一収納部３１よりも上方に設けられているため、体格の大きい乗員の膝部９が下パネル部３２に衝突したときに、この乗員の膝荷重を連結シャフト６及びニープロテクタ５で受けることができる。これにより、体格の大きい乗員の場合に、グローブボックス１が潰れただけでは吸収しきれない膝荷重を受け止めて吸収することができ、膝部９を適切に保護することができる。

また、連結シャフト６が、吸収部材及び伝達部材としての機能に加え、グローブボックス１の回転時の軸部材としての機能を兼用しているため、部品点数を低減することができ、スペース効率の向上及びコストの低減を図ることができる。

（３）また、グローブボックス１はインパネ７と別体化され、インパネ７の下部に固定されるため、乗員の二次衝突による膝荷重がグローブボックス１の比較的下部に作用したときに、グローブボックス１が連結シャフト６を中心として容易に回転することができる。これにより、乗員の体格が小さい場合に効果的に膝荷重を低減させることができる。

また、本実施形態ではグローブボックス１は、上端部がクリップ固定部２９によってインパネ７に固定されているため、グローブボックス１の比較的下部に膝荷重が作用したときに、グローブボックス１の上端部がインパネ７から外れやすくなっている。そのため、膝荷重が作用したときのグローブボックス１の回転を妨げるようなことがなく、体格の小さい乗員の膝荷重を効果的に低減させることができる。

（４）また、グローブボックス１は、上段部２と下段部３とが組み合わされて構成されているため、グローブボックス１と連結シャフト６とをインパネ７に組み付けるときの組み付け性を向上させることができる。つまり、デッキクロスパイプ４に予め二つのニープロテクタ５と、これらを連結する連結シャフト６とを取り付けた状態で、インパネ７をデッキクロスパイプ４に固定する。そして、連結シャフト６をグローブボックス１の上段部２の溝部２６に挿通させながら上段部２をインパネ７に固定し、最後に下段部３を上段部２に組み付けることができる。

また、グローブボックス１は、閉じた状態では下段部３の第一収納部３１が上段部２の枠体２１に嵌め込まれており、下段部３を枠体２１に対して回動させることで開閉が可能である。このとき、下段部３は、第一収納部３１の側面部３１ａに設けられた突起部３１ｃが、枠体２１の側部２１ａに形成された長孔部２１ｄの後端部に引っ掛かるまでは長孔部２１ｄの前後方向にスライドすることができる。これにより、第一収納部３１の奥行き（前後方向長さ）を大きく確保することができ、グローブボックス１の収納能力を高めることができる。

（５）また、連結シャフト６がグローブボックス１の上段部２に形成された溝部２６に挿通されるため、グローブボックス１の収納能力を低下させることなく、膝荷重が作用したときのグローブボックス１の回転性を高めることができる。
さらに本実施形態では、溝部２６を形成するための第二収納部２４が設けられているため、グローブボックス１の収納能力をより高めることができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、デッキクロスパイプ４に接続された二つのニープロテクタ５と、これらを連結する連結シャフト６とが設けられ、連結シャフト６がグローブボックス１の回転時の軸部材としての機能も有する場合を説明したが、グローブボックス１が回転するための軸部材が連結シャフト６とは別体で設けられていてもよい。

また、グローブボックス１に軸部材を挿通するための溝部２６が形成される代わりに、グローブボックス１と軸部材とを一体で設け、軸受を介して軸部材を車体に固定するような構造にしてもよい。つまり、グローブボックス１の下部に乗員の膝荷重が加わったときにグローブボックス１が回転する構造であればよく、上記した実施形態の形状に限られない。

また、グローブボックス１がインパネ７と別体化（モジュール化）されていなくてもよく、例えば車両の前面衝突時にグローブボックス１がインパネ７から容易に外れ、回転し得る機構が適用されていればよい。
また、グローブボックス１は、上段部２と下段部３とが組み合わされて構成されるものでなくてもよい。
また、例えばグローブボックス１の形状や材質を工夫して、体格の大きな乗員の膝荷重をグローブボックス１で吸収することができるようにすることで、ニープロテクタ５や連結シャフト６を省略し得る。

１ グローブボックス
２ 上段部
２０ 回動軸
２１ 枠体
２２ 上パネル部
２３ 収納蓋部
２４ 第二収納部
２６ 溝部
３ 下段部
３１ 第一収納部（収納部）
３２ 下パネル部（パネル部）
４ デッキクロスパイプ
５ ニープロテクタ
６ 連結シャフト（軸部材）
７ インパネ（インストルメントパネル）
８ 体格の小さい乗員の膝部
９ 体格の大きい乗員の膝部

Claims (5)

1. インストルメントパネルの下部に設けられ、収納部と該収納部の車室側に立設され前記インストルメントパネルの一部を構成するパネル部とを有するグローブボックスと、
   前記グローブボックスの前記パネル部よりも車両前方かつ前記収納部よりも上方に設けられ、車幅方向に延在する軸部材と、を備え、
   前記グローブボックスは、前記グローブボックスに対向する座席に着座する乗員の膝部が前記パネル部の前記軸部材よりも下方の部分に衝突したときに、前記軸部材を中心に回転するように設けられる
   ことを特徴とする、車両の膝衝突保護構造。
2. 前記インストルメントパネルよりも車両前方に設けられ、車幅方向に延在するデッキクロスパイプと、
   前記収納部の上方に配設され、一端部が前記デッキクロスパイプに接続され他端部が前記一端部よりも車両後方に設けられた左右一対のニープロテクタと、を備え、
   前記軸部材が、前記一対のニープロテクタの他端部同士を連結する連結シャフトである
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の膝衝突保護構造。
3. 前記グローブボックスは、前記インストルメントパネルと別体化され、前記インストルメントパネルの下部に固定される
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の膝衝突保護構造。
4. 前記グローブボックスは、前記収納部及び前記パネル部を含む下段部と、該下段部が回動可能に嵌め込まれる枠体を含む上段部とが組み合わされて構成される
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の膝衝突保護構造。
5. 前記上段部は、前記下段部と組み合わされた状態で前記収納部の上方に位置し、車両後方に向かって凹状に形成された溝部を有し、
   前記軸部材は、前記溝部に挿通される
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両の膝衝突保護構造。

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