JP6178837B2

JP6178837B2 - 車両室内構造

Info

Publication number: JP6178837B2
Application number: JP2015501296A
Authority: JP
Inventors: 悠望月; 渉鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-19
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2017-08-09
Anticipated expiration: 2033-12-20
Also published as: US9873398B2; US20160001729A1; WO2014129073A1; JPWO2014129073A1

Description

本発明は、車両室内構造に関する。

タクシー等の車両において、防犯を目的として運転者用座席と該運転者用座席の後側の乗員用座席との間に、車幅方向に沿って仕切り板を設ける技術が知られている（特許文献１参照）。この仕切り板としては、例えば透明なポリカーボネイトが広く用いられている。

特開２００９−４６１０４号公報

しかしながら、ポリカーボネイト製の仕切り板は、防犯効果を高めるために大きな厚さで形成されているため、面方向に圧縮する荷重に対して剛性が高い。

従って、車両の側面から側突荷重が入力された場合に、前記仕切り板が車体の潰れ変形を阻害するため、車両が受ける衝撃荷重が大きくなるおそれがあった。

本発明の目的は、車両の側面から側突荷重が入力された場合に、車体の潰れ変形を仕切り板で阻害することを抑制して車両が受ける衝撃荷重を低減させる車両室内構造を提供することである。

本発明の一態様は、運転者用座席と該運転者用座席の後側の乗員用座席との間に隔壁部材及び仕切り板を配設している車両室内構造である。前記隔壁部材の上側に仕切り板が、隔壁部材の下側にフロアパネルがそれぞれ配置され、隔壁部材の車幅方向両端部は、車室の左右のセンターピラーにそれぞれ結合されている。前記仕切り板の車幅方向両端部は、車室の左右のセンターピラーにそれぞれ近接して配置されている。前記仕切り板における上端縁および下端縁の少なくともいずれかに、凹部と凸部とからなる脆弱部を設けている。前記凹部は、仕切り板の上下方向中央に向けて延在する切欠きによって形成される一方、前記凸部は、上下方向中央からの上下方向に沿った先端までの距離が前記凹部よりも大きくなるように突出している。前記仕切り板を前記隔壁部材に固定する留め部は、前記複数の凸部の少なくとも二つに設定され、前記凹部は、前記留め部同士を結ぶ直線上に配置した。

本発明の実施形態による仕切り手段を車両後方から見た斜視図である。図１のＩＩ−ＩＩ線による断面図である。運転者がルームミラーで視認できる範囲を示す概略的な側面図である。本発明の実施形態による仕切り板を後方から見た背面図である。本発明の実施形態による仕切り板を後方から見た背面図であり、本発明例の留め部と比較例の留め部とを示している。

以下、本発明の実施形態に係る車両室内構造を図面と共に詳述する。なお、図面において、ＦＲは車両前方側、ＲＲは車両後方側、ＵＰＲは車両上方側、ＬＷＲは車両下方側、ＷＤは車幅方向を示すものとする。また、以下の実施形態においては、例えば乗客を後部座席に乗せるタクシー等の車両に適用される場合を説明するが、本発明は当該車両に限定されるものではない。

図１に示すように、車室内の前部には、右側に運転者用座席１が配設され、該運転者用座席１の左側には助手席３が配設されている。運転者用座席１および助手席３の車両後方側には、乗員用座席４（図３参照）が配設されている。運転者用座席１と乗員用座席４との間には、隔壁部材５と仕切り板７とからなる仕切り手段９が車幅方向に沿って配設されている。仕切り手段９で運転者用座席１および助手席３と後部の乗員用座席４とが分離されることによって、タクシー等の車両における防犯機能が発揮される。

具体的に説明すると、車幅方向の左右側端部には、左右一対のセンターピラー１１がそれぞれ上下方向に沿って延在しており、これらのセンターピラー同士１１，１１を連結するように隔壁部材５が車幅方向に沿って延在している。即ち、隔壁部材５の左右両端には、車幅方向外側に突出するフランジ部１３が形成されており、該フランジ部１３がセンターピラー１１に結合されている。なお、隔壁部材５の右端部の後側（乗員用座席４側）には、料金受け部１５が設けられ、該料金受け部１５を介して運転者と乗員との間で料金やお釣りの受け渡しが行われる。

また、隔壁部材５の上側には、透明なポリカーボネイト製の仕切り板７が車幅方向に沿って配設されている。図２に示すように、仕切り板７は、上端部７ａが天井側内装材１７に結合されている。また、仕切り板７の車幅方向中央部の下部には、正面視が略矩形状の開閉窓１９が設けられている。この開閉窓１９は、仕切り板７に形成された開口部２１を開閉可能に構成されており、開閉窓１９の下端部を回動軸として車両前方側から上方側までの約９０°の角度範囲を回動可能範囲としている。開閉窓１９を開くことで、開口部２１を介して運転者と乗員との間で地図等の小物の受け渡しを行うことができる。なお、隔壁部材５の下側には、フロアパネル３０が配設されている。

図３に示すように、フロントウィンドウガラス２３は、インストルメントパネル２５の前端近傍から後方に向けて斜め上方に延びており、上端部２３ａがルーフ２７の前端に支持されている。また、ルーフ２７の前端における車室内には、ルームミラー２９が配設されている。従って、運転者用座席１に着座した運転者Ｐは、二点鎖線で示すように、透明な仕切り板７およびバックウィンドウガラス３１を通して車両後方の様子を視認することができる。

図４に示すように、仕切り板７は、車両前後方向から見ると横長の矩形状に形成されている。左右両側には、上下方向に沿って延在する一対のフランジ３２が形成されている。該フランジ３２は、屈曲して車両前方に向けて延在する側面部３３と、該側面部３３の前縁から屈曲して車幅方向外側に向けて延在する前面部３５とからなる。該前面部３５の側端３５ａは、センターピラー１１（図１参照）に近接して配置されている。

また、仕切り板７の下端縁４１には、脆弱部４３が設けられており、この脆弱部４３は、凹部４５と凸部４７とから構成される。

凹部４５は、仕切り板７の上下方向の中央を通って車幅方向（左右方向）に延びる上下方向中央線Ｃ（上下方向中央）（例えば、上下方向における仕切り板７の最大幅の中心線）に向けて延在する切欠きによって形成されている。具体的には、正面視（背面視）で上方に向けて延びる矩形状の切欠きＮによって凹部４５が形成される。本実施形態では、車幅方向に沿って所定間隔をおいて４箇所の凹部４５である第１凹部５１、第２凹部５３、第３凹部５５および第４凹部５７が、仕切り板７の下端縁４１に設けられている。第２凹部５３を例にとって説明すると、第２凹部５３の周縁は、車幅方向の両側に形成されて上下方向に延びる一対の縦側縁部５３ａと、これら一対の縦側縁部５３ａの上端同士を車幅方向に沿って連結する上端縁部５３ｂと、から逆Ｕ字状に形成されている。言い換えれば、後述する第２凸部６３の下端縁部６３ａと第３凸部６５の下端縁部６５ａとを車幅方向に沿った直線（二点鎖線で示す）で結んだ場合に、この直線と縦側縁部５３ａと上端縁部５３ｂとで囲まれた矩形状部位を切り欠いて残った部分が第２凹部５３となる。

凸部４７は、上下方向中央線Ｃからの上下方向に沿った先端までの距離が凹部４５よりも大きくなるように突出して形成されている。本実施形態では、車幅方向に沿って所定間隔をおいて５箇所の凸部４７である第１凸部６１、第２凸部６３、第３凸部６５、第４凸部６７および第５凸部６９が、仕切り板７の下端縁４１に設けられている。第１凸部６１を例にとって説明すると、第１凸部６１の周縁は、車幅方向の両側に形成されて上下方向に延びる一対の縦側縁部６１ａと、これら一対の縦側縁部６１ａの下端同士を車幅方向に沿って連結する下端縁部６１ｂ（先端）と、からＵ字状に形成されている。ここで、上下方向中央線Ｃからの上下方向に沿った第３凸部６５の下端縁部６５ａ（先端）までの距離はＤ１、上下方向中央線Ｃからの上下方向に沿った第２凹部５３の上端縁部５３ｂまでの距離はＤ２となる。そして、距離Ｄ１は距離Ｄ２よりも大きくなるように形成されている。これにより、第３凸部６５は、隣接する第２凹部５３および第３凹部５５よりも、先端である下端縁部６５ａが下方に突出して形成される。

また、第１凸部６１、第３凸部６５、第４凸部６７および第５凸部６９に、これらの凸部４７を隔壁部材５（車体部材）に固定する留め部７０を設けている。具体的には、第１凸部６１、第３凸部６５、第４凸部６７および第５凸部６９に円形の挿通孔６１ｃ，６５ｂ，６７ａ，６９ａからなる留め部７０を形成し、これらの挿通孔６１ｃ，６５ｂ，６７ａ，６９ａに図外のボルトを挿入して隔壁部材５の上端フランジ５ａ（図２参照）に締結している。なお、第１凸部６１の留め部７０と第３凸部６５の留め部７０との間には、第１凹部５１と第２凹部５３とが配置されている。また、第３凸部６５の留め部７０と第４凸部６７の留め部７０との間には第３凹部５５が配置されている。さらに、第４凸部６７の留め部７０と第５凸部６９の留め部７０との間には第４凹部５７が配置されている。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

（１）仕切り板７における下端縁４１に、上下方向中央線Ｃ（上下方向中央）に向けて延在する切欠きＮによって形成される凹部４５と、上下方向中央線Ｃ（上下方向中央）からの上下方向に沿った下端縁部（先端）までの距離Ｄ１が凹部４５よりも大きくなるように突出する凸部４７と、からなる脆弱部４３を設けている。

図４に示すように、本実施形態では、凹部４５は上下方向中央線Ｃに向けて延在する切欠きＮによって形成されており、仕切り板７の下端縁４１に凸部４７と凹部４５とが形成されている。本実施形態では、仕切り板７に対して車幅方向に圧縮する荷重が入力されたときに、切欠きＮによる凹部４５の部位は、荷重が集中して変形しやすくなり、当該荷重に対する対抗力が低下するため、仕切り板７は当該荷重に対抗する面剛性が低くなる。

これに対して、仕切り板の下端縁に凹部および凸部がない形状、即ち、仕切り板の下端縁が車幅方向に沿って直線状に延びる形状の場合は、切欠きによる凹部がない。従って、荷重が特定の部位に集中することなく下端縁の全体で荷重を受けるため、車幅方向に圧縮する荷重が入力されたときに、当該荷重に対抗する面剛性が高くなる。

よって、本実施形態では、仕切り板７の下端縁４１に脆弱部４３が設けられているため、車幅方向から入力される荷重に対する面方向剛性が低下する。従って、車両の側面に側突荷重が入力されて、車幅方向内側に圧縮する荷重が仕切り板７に入力された場合に、仕切り板７が容易に変形して車体の潰れ変形がスムーズに進むため、車両が受ける衝撃荷重が低減される。

（２）仕切り板７における脆弱部４３の凸部４７は複数設けられ、これら複数の凸部４７の少なくとも二つ（本実施形態では４箇所）に、仕切り板７を隔壁部材５（車体部材）に固定する留め部７０を設け、これらの留め部同士７０，７０の間に凹部４５を配置している。

このように、本実施形態では、凸部４７に設けた留め部同士７０，７０の間に凹部４５を配置している。具体的には、図５に示すように、第１凸部６１および第３凸部６５に留め部７０を設け、これらの留め部同士７０，７０を直線Ｌ１で結んだ場合、この直線Ｌ１を車幅方向に沿って辿ると、当該直線Ｌ１上に第１凹部５１と第２凹部５３が配置される。従って、車体に対して側突荷重が入力されたときに、隔壁部材５が車幅方向に圧縮される荷重が作用する。また、隔壁部材５に留め部７０を介して固定された第１凸部６１および第３凸部６５も車幅方向に沿って互いに近づくような荷重が作用する。

ここで、切欠きＮによる凹部４５の部位は、荷重が集中して変形しやすくなり、当該荷重に対する対抗力が低減するため、仕切り板７は当該荷重に対抗する面剛性が低くなる。従って、車体に側突荷重が入力されたときに、隔壁部材５および仕切り板７が車幅方向に圧縮される方向にスムーズに変形が進むため、車体の潰れ変形が阻害されず、車両が受ける衝撃荷重が低減される。

これに対して、図５に示すように、例えば、第１凹部５１および第２凹部５３の上側に留め部１７０を設けてこれらの留め部同士１７０，１７０を直線Ｌ２で結んだ比較例の場合、この直線Ｌ２を車幅方向に沿って辿ると、当該直線Ｌ２上に凹部４５が配置されない。このため、留め部同士１７０を車幅方向に圧縮する荷重に対する対抗力が大きくなって仕切り板７の面剛性が向上してしまう。従って、車体に対して側突荷重が入力されたときに、隔壁部材５を介して仕切り板７に車幅方向に沿った圧縮荷重が入力されるが、仕切り板７の高い面剛性によって隔壁部材５の変形が抑制され、車体の潰れ変形もスムーズに進まないため、車両が受ける衝撃荷重が大きくなる。

以上のように、留め部７０を凸部４７に設けた本発明例の方が、凹部４５の上側に留め部１７０を設けた比較例よりも、車体に対して側突荷重が入力されたときの車体の潰れ変形が更に効率的に進む。

以上、本発明の実施形態について説明したが、この実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

例えば、実施形態では、仕切り板７の下端縁４１に脆弱部４３を設けたが、上端縁に脆弱部を設けても良く、上端縁と下端縁４１の双方に脆弱部４３を設けても良い。

また、本実施形態では、凹部４５と凸部４７とからなる部位を脆弱部４３としたが、これら凹部４５と凸部４７以外の形状であっても、車幅方向の荷重に対して脆弱となる形状であれば良い。

本出願は、２０１３年２月１９日に出願された日本国特許願第２０１３−０２９９３１号に基づく優先権を主張しており、これらの出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。

本発明による車両室内構造によれば、仕切り板に対して車幅方向に圧縮する荷重が入力されたときに、凹部に荷重が集中して変形しやすくなり、仕切り板は、当該荷重に対する対抗力が低下して面剛性が低くなる。従って、車両の側面に側突荷重が入力されて、車幅方向内側に圧縮する荷重が仕切り板に入力された場合に、仕切り板が容易に変形して車体の潰れ変形がスムーズに進むため、車両が受ける衝撃荷重が低減される。

１運転者用座席
４乗員用座席
７仕切り板
４１下端縁
４５凹部
４７凸部
７０留め部
Ｃ上下方向中央線（上下方向中央）
Ｎ切欠き

Claims

車室内に配置された運転者用座席と、
車室内における前記運転者用座席の車両後方側に配置された乗員用座席と、
前記運転者用座席と前記乗員用座席との間に車幅方向に沿って配設された隔壁部材と、
前記隔壁部材の上側に配置された仕切り板と、
前記隔壁部材の下側に配置されたフロアパネルと、を備え、
前記隔壁部材の車幅方向両端部は、車室の左右のセンターピラーにそれぞれ結合されており、
前記仕切り板の車幅方向両端部は、車室の左右のセンターピラーにそれぞれ近接して配置されており、
前記仕切り板における上端縁および下端縁の少なくともいずれかに、上下方向中央に向けて延在する切欠きによって形成される凹部と、上下方向中央からの上下方向に沿った先端までの距離が前記凹部よりも大きくなるように突出する複数の凸部と、からなる脆弱部を設け、
前記仕切り板を前記隔壁部材に固定する留め部は、前記複数の凸部の少なくとも二つに設定され、
前記凹部は、前記留め部同士を結ぶ直線上に配置したことを特徴とする車両室内構造。