JP2013023163A - バッテリ搭載車両の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シート下方側にバッテリユニットの一部を搭載しても、シート性能を維持しつつ側面衝突時の衝突性能を向上させることができるバッテリ搭載車両の構造を得る。
【解決手段】バッテリユニット４０の突出部４０Ａは、シートクッション３０Ａの下方側で車体フロア２０の一般面２２よりも高い位置に配置されている。車体フロア２０には、車両上方側へ隆起して突出部４０Ａを覆う凸部２６が形成されている。また、突出部４０Ａの上方側には、フロントシート３０のシートパイプ３６が配置されており、シートパイプ３６には車両平面視で凸部２６と重ならない位置に弱化部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプ３６をバッテリユニット４０の突出部４０Ａから外れた位置方向へ向けてＺ字状に折り曲げる起点となるように設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリ搭載車両の構造に関する。

バッテリが搭載された車両においては、バッテリユニットの一部（例えばサービスプラグ等）がフロアパネルの一般面よりも高い位置に配置されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。そのような車両では、乗員のシートへの着座性や乗降性等への影響を排除するために、前記バッテリユニットの一部をシートの下方側に配置するのが好ましい。

特開２００９−８３６０１公報

しかしながら、シート下方側にバッテリユニットの一部を搭載する場合、シート性能を維持しつつ側面衝突時の衝突性能を向上させる点について改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、シート下方側にバッテリユニットの一部を搭載しても、シート性能を維持しつつ側面衝突時の衝突性能を向上させることができるバッテリ搭載車両の構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、車体下部に取り付けられ、一部が車両用シートのシートクッションの下方側に設けられて突出部として車体フロアの一般面よりも高い位置に配置されたバッテリユニットと、前記車両用シートの下部に設けられて前記バッテリユニットの上方側に配置され、車両幅方向に延在するシートパイプと、前記シートパイプに形成され、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合に前記シートパイプを前記突出部から外れた位置方向へ向けて変形させる起点となる弱化部と、を有する。

請求項１に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、バッテリユニットは、その一部がシートクッションの下方側に設けられて突出部として車体フロアの一般面よりも高い位置に配置されており、バッテリユニットの上方側には、車両用シートの下部に設けられて車両幅方向に延在するシートパイプが配置されている。このため、側面衝突時には、シートパイプが変形してバッテリユニットの突出部と干渉することも考えられる。

しかし、本発明では、シートパイプには弱化部が形成されており、弱化部は、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプを突出部から外れた位置方向へ向けて変形させる起点となる。このため、側面衝突時にシートパイプが変形しても、シートパイプはバッテリユニットの突出部から外れた位置方向へ向けて安定的に変形するので、シートパイプとバッテリユニットの突出部とが干渉しにくい。一方、弱化部は車両幅方向外側から所定値以上の荷重が入力されなければシートパイプを変形させる起点とはならないため、通常時においてはシート性能が維持される。

請求項２に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項１記載の構成において、前記弱化部は、車両幅方向に異なる位置に対で形成され、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合に前記シートパイプをＺ字状に折り曲げる起点となるように設定されている。

請求項２に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、弱化部は、車両幅方向に異なる位置に対で形成されており、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合には、対を成す弱化部を起点としてシートパイプがＺ字状に折り曲げられる。このため、側面衝突時には、シートパイプの車両下方側への変位量が抑えられる。これにより、シートパイプ側からバッテリユニットの突出部側への入力が防止又は効果的に抑制される。

請求項３に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記バッテリユニットは、前記車体フロアの下方側に配置され、前記車体フロアには、前記一般面に対して車両上方側へ隆起して前記突出部の側方側及び上方側を覆う凸部が形成されている。

請求項３に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、バッテリユニットは車体フロアの下方側に配置され、車体フロアには、一般面に対して車両上方側へ隆起して突出部の側方側及び上方側を覆う凸部が形成されているので、側面衝突時にシートパイプが変形しても、バッテリユニットの突出部に対するシートパイプの直接入力が凸部によって防止又は効果的に抑制される。

請求項４に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項３記載の構成において、前記弱化部は、車両平面視で前記凸部と重ならない位置に形成されている。

請求項４に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、弱化部は車両平面視で凸部と重ならない位置に形成されているので、側面衝突時にシートパイプが変形しても、その変形部は車両平面視で凸部と重ならない位置に形成される。このため、側面衝突時にシートパイプが押し込まれるストロークが長くなって前記変形部の下方側への変位量が大きくなっても、シートパイプの変形部側からバッテリユニットの突出部側への入力は防止又は効果的に抑制される。

請求項５に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記バッテリユニットの前記突出部は、サービスプラグを含んで構成されている。

請求項５に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、バッテリユニットの突出部はサービスプラグを含んで構成されているが、側面衝突時には、シートパイプが突出部から外れた位置方向へ向けて変形するので、シートパイプはサービスプラグと干渉しにくい。

請求項６に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項５記載の構成において、前記サービスプラグは、前記シートクッションの下方側でかつキャビン内に設けられて車両前方側へ抜き出し可能に配置されている。

請求項６に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、サービスプラグは、シートクッションの下方側でかつキャビン内に設けられて車両前方側へ抜き出し可能に配置されているので、車両用シートを車両に搭載した状態のままでサービスプラグの抜き出しができる。また、サービスプラグの抜き出しを前提とした構成を車両用シートに別途設ける必要がないので、車両用シートの既存のシート性能がそのまま維持される。

請求項７に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の構成において、前記車体フロアにおける車両幅方向中央部で前記一般面に対して車両上方側へ突出するトンネル部の内側には前記バッテリユニットの他の一部が配置されている。

請求項７に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、車体フロアにおける車両幅方向中央部で一般面に対して車両上方側へ突出するトンネル部の内側にはバッテリユニットの他の一部が配置されているが、側面衝突時にはシートパイプが変形するのでシートパイプ側からトンネル部側への荷重伝達が抑えられる。このため、シートパイプ側からバッテリユニットの前記他の一部側への入力が抑えられる。

請求項８に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造は、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記凸部は、車両正面視で前記突出部の側方側を覆う一対の側壁部が車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。

請求項８に記載する本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、凸部は、車両正面視で突出部の側方側を覆う一対の側壁部が車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜しているので、側面衝突時にシートパイプが押し込まれるストロークが長くなっても、シートパイプは側壁部の傾斜面に沿って曲がろうとする。シートパイプが凸部の側壁部の傾斜面に沿うと、シートパイプと側壁部との接触面積が大きくなるので、シートパイプ側からバッテリユニットの突出部側への入力が一層効果的に抑えられる。

以上説明したように、本発明のバッテリ搭載車両の構造によれば、シート下方側にバッテリユニットの一部を搭載しても、シート性能を維持しつつ側面衝突時の衝突性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るバッテリ搭載車両の構造を示す車両正面視の断面図である。 本発明の一実施形態に係るバッテリ搭載車両の構造におけるサービスプラグ及びその周囲部を示す斜視図である。 図１のシートパイプが側面衝突時に変形する状態を説明するための作用図である。図３（Ａ）は、変形前の状態を示す。図３（Ｂ）は、変形初期の状態を示す。図３（Ｃ）は、図３（Ｂ）の状態からさらに変形した状態を示す。 側面衝突時にシートパイプが大きく変形した場合の状態を示す正面視の断面図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るバッテリ搭載車両の構造に適用されるシートパイプを示す斜視図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るバッテリ搭載車両の構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、バッテリ搭載車両としては、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）があり、本実施形態では一例として電気自動車とされている。

図１には、バッテリ搭載車両の構造が車両正面視の断面図にて示されている。図１に示されるように、車両１０における車体下部１２には、キャビン１４の底部を構成する車体フロア２０が配置されている。車体フロア２０は、フロアパネルで構成されており、車体フロア２０の両サイドは、サイドシル（ロッカということもある）１６に結合されている。サイドシル１６は、車両前後方向を長手方向として延在する閉断面構造を備えている。また、車体フロア２０の下面の両サイド側には、フロアサイドメンバ１８が接合されている。左右一対のフロアサイドメンバ１８は、車両前後方向を長手方向として延在している。各フロアサイドメンバ１８は、上向きに開口する断面ハット形状に形成されて車体フロア２０と接合されることで、車体フロア２０とで閉断面構造を成している。

なお、車体フロア２０の下面には、フロアサイドメンバ１８の他に、フロアアンダーリインフォースメント（図示省略）及びフロアクロスメンバ（図示省略）が接合されている。フロアアンダーリインフォースメントは、フロアサイドメンバ１８よりも車両幅方向内側で車両前後方向を長手方向として延在しており、フロアクロスメンバは、車両幅方向を長手方向として延在している。また、車体フロア２０の前端部は、ダッシュパネル（図示省略）に結合され、車体フロア２０の後端部は、車体後部側にて一対のサイドシル１６を車両幅方向に連結するフロアクロスメンバ（図示省略）に結合されている。これらによって、車体下部１２の剛性が高められている。

また、車体フロア２０における車両幅方向中央部には、トンネル部２４が形成されている。トンネル部２４は、一般面２２に対して車両上方側へ突出して車両前後方向を長手方向として延在している。

車体フロア２０上におけるキャビン１４内の前部には、車両用シートとしてのフロントシート３０が配設されている。フロントシート３０は、トンネル部２４を挟んだ両側に運転席及び助手席として車両幅方向に並列されており、車体フロア２０に取り付けられている。これらのフロントシート３０は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション３０Ａと、シートクッション３０Ａの後端部に傾倒可能に支持されて乗員の背面を支持するシートバック３０Ｂと、を含んで構成されている。

シートクッション３０Ａは、骨格部材として機能するシートクッションフレーム３２をクッション材及び表皮で覆うことで構成されている。なお、図１では、前記クッション材の下部及び前記表皮の下部を切り欠いた状態でシートクッション３０Ａを示している。シートクッションフレーム３２は、各々車両前後方向を長手方向として延在する左右一対のサイドフレーム３４を備えている。サイドフレーム３４は、その前端部間がシートパン（図示省略）で掛け渡されると共に、後端部同士がシートパイプ３６で連結されている。すなわち、シートパイプ３６は、フロントシート３０の下部に設けられて車両幅方向に延在している。

一方、車体フロア２０の下方側にはバッテリユニット４０が配置されている。バッテリユニット４０は、電気自動車（又はハイブリッド自動車等）を走行させるための図示しない電動モータの駆動用の電力を蓄える図示しないバッテリ（蓄電池）を含んで構成されている。バッテリユニット４０は、バッテリケース４２内に前記バッテリ（図示省略）を収容すると共に、電源回路遮断装置４４を含んで構成されており、図示しない連結部材を介して車体下部１２に取り付けられている。なお、図中では、バッテリケース４２及び電源回路遮断装置４４を簡略化して模式的に図示している。

バッテリユニット４０は、一部がシートクッション３０Ａの下方側に設けられて突出部４０Ａとして車体フロア２０の一般面２２よりも高い位置に配置されている。また、バッテリユニット４０の他の一部としての凸状部４０Ｂは、トンネル部２４の内側に配置されている。

バッテリユニット４０の突出部４０Ａの側方側及び上方側（本実施形態では上方側の一部）は、車体フロア２０の凸部２６によって覆われている。車体フロア２０の凸部２６は、一般面２２に対して車両上方側へ隆起することにより形成されており、車両正面視で突出部４０Ａの側方側を覆う一対の側壁部２６Ａが車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。また、凸部２６において突出部４０Ａの上方側を覆う頂壁部２６Ｂには、板厚方向に貫通する開口部２８が形成されている。

バッテリユニット４０の突出部４０Ａは、電源回路遮断装置４４を含んで構成され、電源回路遮断装置４４は、サービスプラグ４６を含んで構成されている。図２には、サービスプラグ４６及びその周囲部が斜視図にて示されている。図２に示されるように、サービスプラグ４６を含む突出部４０Ａの一部は、頂壁部２６Ｂの開口部２８から上方側に突出している。そして、開口部２８から突出した部分のうち、車両前方側寄りに配置された部分がサービスプラグ４６を含む電源回路遮断装置４４を構成している。

また、本実施形態では、車体フロア２０の頂壁部２６Ｂには、バッテリユニット４０のうち開口部２８から突出した部分を覆う左右一対のカバー４８Ｌ、４８Ｒ（図中では二点鎖線で図示）がボルト締結によって取り付けられている。左側のカバー４８Ｌは、サービスプラグ４６を抜き差しする場合に車体フロア２０の頂壁部２６Ｂから取り外される。

カバー４８Ｌ、４８Ｒで覆われる電源回路遮断装置４４は、図中右側にケース部４４Ａを備えており、このケース部４４Ａには、図中左側の側部に開口部４４Ａ１が形成されている。また、このケース部４４Ａ内には、バッテリモジュールの装着端子（図示省略）が配置されており、前記装着端子には、サービスプラグ４６のプラグ端子（図示省略）が装着可能とされている。なお、図２に示される状態では、サービスプラグ４６の前記プラグ端子は、ケース部４４Ａ内の前記バッテリモジュールの装着端子に装着されている。

ケース部４４Ａとは別体のサービスプラグ４６は、車両後方側に開放された略Ｃ字形状の操作部４６Ａを備えている。この操作部４６Ａには、ケース部４４Ａ内の開口部４４Ａ１側に配置される基部４６Ｂが一体的に設けられており、この基部４６Ｂ等を介して車両幅方向内側に突出する前記プラグ端子（図示省略）が連結されている。

操作部４６Ａの上壁部には、ガイド溝４６Ａ１が形成されており、このガイド溝４６Ａ１の内部には、ケース部４４Ａの上壁部４４Ａ２から突出したガイドピン４４Ａ３が配置されている。ガイド溝４６Ａ１は、前部（車両前後方向の前側）では車両前後方向を長手方向として延在すると共に、後部（車両前後方向の後側）では車両幅方向外側へなだらかに湾曲する湾曲部が形成され、さらに湾曲部の後端からは車両後方側へ向けて曲げられている。また、ガイド溝４６Ａ１の後端は開放端となっている。

これにより、サービスプラグ４６が装着状態にあってかつカバー４８Ｌが取り外されている状態では、サービスプラグ４６の操作部４６Ａは、操作者が車両前方側へ引くこと及びその後に車両幅方向外側へ回転移動させることが可能となっている。すなわち、サービスプラグ４６の前記プラグ端子（図示省略）は、シートクッション３０Ａ（図１参照）の下方側でかつキャビン１４内に設けられてケース部４４Ａ内の前記装着端子（図示省略）から車両前方側へ抜き出し可能に配置されている。なお、サービスプラグ４６の前記プラグ端子をケース部４４Ａ内の前記装着端子に装着させる場合には、前述の抜き出し時とは逆方向の操作がなされることになる。

一方、図１に示されるように、前述したシートパイプ３６は、バッテリユニット４０のサービスプラグ４６を含む部位の上方側に配置されている。シートパイプ３６には、車両平面視で凸部２６と重ならない位置でかつ車両幅方向外側の端部寄りに弱化部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。弱化部３８Ａ、３８Ｂは、シートパイプ３６が潰されることにより形成された平坦部の両端とされている。すなわち、本実施形態では、弱化部３８Ａ、３８Ｂは、シートパイプ３６の一部の断面形状を予め変えておくことで形成された断面変化点の位置に形成され、断面耐力差が設定された部分となっている。これらの弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプ３６をバッテリユニット４０の突出部４０Ａから外れた位置方向へ向けてＺ字状に折り曲げる起点（図３（Ｃ）参照、曲げ変形させる折れ起点）となるように設定されている。

また、図３（Ａ）に示される一対の弱化部３８Ａ、３８Ｂ間の距離Ｘは、側面衝突時に図１に示されるポール等の衝突体６０によってシートパイプ３６が車両幅方向（矢印Ａ方向参照）に押し込まれる量として予め想定された長さ以上に設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

前述したように、バッテリユニット４０は、サービスプラグ４６を備えた一部がシートクッション３０Ａの下方側に設けられて突出部４０Ａとして車体フロア２０の一般面２２よりも高い位置に配置されており、バッテリユニット４０の突出部４０Ａの上方側には、フロントシート３０のシートパイプ３６が配置されている。このため、例えば、フロントシート３０の側方で図示しないサイドドアにポール等の衝突体６０が側面衝突した場合（すなわち、側面衝突時）には、シートパイプ３６が曲げ変形してバッテリユニット４０の突出部４０Ａと干渉することも考えられる。

しかし、本実施形態では、シートパイプ３６には弱化部３８Ａ、３８Ｂが形成されており、弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプ３６を突出部４０Ａから外れた位置方向へ向けて変形（曲げ変形）させる起点となる。このため、側面衝突時にシートパイプ３６を撓ませようとする荷重が作用してシートパイプ３６が曲げ変形しても、シートパイプ３６はバッテリユニット４０の突出部４０Ａから外れた位置方向へ向けて安定的に曲げ変形する（図３（Ｃ）参照）。

この点についてより具体的に説明すると、本実施形態では、図３（Ａ）に示されるように、弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両幅方向に異なる位置に対で形成されており、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合には、図３（Ｂ）及び図３（Ｃ）に示されるように、対を成す弱化部３８Ａ、３８Ｂを起点としてシートパイプ３６がＺ字状に折り曲げられる。なお、図３（Ｂ）は、シートパイプ３６の変形初期の状態を示しており、図３（Ｃ）は、図３（Ｂ）の状態からさらにシートパイプ３６が変形した状態を示している。図３（Ｃ）に示されるように、シートパイプ３６がＺ字状に折り曲げられることで、側面衝突時には、シートパイプ３６の車両下方側への変位量Ｚが抑えられる。これにより、シートパイプ３６側から図１に示されるバッテリユニット４０の突出部４０Ａ側への入力が防止又は効果的に抑制される。

ここで、側面衝突時におけるシートパイプ３６への荷重入力方向及びシートパイプ３６の変形モード（曲げ変形モード）に関して若干補足説明する。基本的に車両１０は車体下部１２側の剛性が高いため、側面衝突時には、車体下部１２は大きな変形を伴わずに荷重を受ける。これにより、側面衝突時には、車両１０全体が衝突体６０側に倒れ込むように回転変位しようとする。この場合、シートパイプ３６を基準にして見れば、シートパイプ３６に対しては、その軸方向（水平方向）よりも若干下向きの荷重が入力されることになる。このため、例えば、シートパイプ（３６）に弱化部（３８Ａ、３８Ｂ）が形成されていない対比構造では、シートパイプの長手方向中間部がＶ字状に下方側へ座屈又は撓む可能性がある。なお、この対比構造のシートパイプには、側面衝突時に曲げ変形させる起点が設定されていないので、側面衝突時におけるシートパイプの変形モードは必ずしも安定しない。

一方、本実施形態の構造では、側面衝突時に同様の荷重が入力された初期段階には、弱化部３８Ａ、３８Ｂのうちで荷重入力部（シートパイプ３６の図中右端）からの距離がより長い（換言すればモーメントアーム長が長い）図中左側の弱化部３８Ａが下方側に曲がろうとする。しかしながら、図中左側の弱化部３８Ａが下方側に曲がろうとするのに応じて、図３（Ｂ）に示されるように、図中右側の弱化部３８Ｂが略車両幅方向内側に曲がろうとするため、結果として図３（Ｃ）に示されるように、図中左側の弱化部３８Ａは略車両幅方向外側に曲がることになる。これにより、シートパイプ３６はＶ字状ではなくＺ字状に安定的に折れ曲がる（変形する）ことになる。

以上のように、本実施形態の構造では、弱化部３８Ａ、３８Ｂの設定によってシートパイプ３６の折れ曲がる方向及び変形モードが安定的に制御される。そして、図１に示されるシートパイプ３６とバッテリユニット４０の突出部４０Ａとの干渉は、基本的には回避されることになる。一方、弱化部３８Ａ、３８Ｂは車両幅方向外側から所定値以上の荷重が入力されなければシートパイプ３６を変形させる起点とはならないため、通常時においてはフロントシート３０のシート性能が維持される。

また、本実施形態では、バッテリユニット４０は車体フロア２０の下方側に配置され、車体フロア２０には、一般面２２に対して車両上方側へ隆起して突出部４０Ａの側方側及び上方側を覆う凸部２６が形成されているので、側面衝突時にシートパイプ３６が変形しても、バッテリユニット４０の突出部４０Ａに対するシートパイプ３６の直接入力が凸部２６によって防止又は効果的に抑制される。

また、弱化部３８Ａ、３８Ｂは車両平面視で凸部２６と重ならない位置に形成されているので、側面衝突時にシートパイプ３６が曲げ変形しても、その曲がり部３８Ｘ、３８Ｙ（図３（Ｂ）、図３（Ｃ）、及び図４参照）は車両平面視で凸部２６と重ならない位置に形成される。このため、図４に示されるように、側面衝突時にシートパイプ３６が押し込まれるストロークが長くなって曲がり部３８Ｘ、３８Ｙの車両下方側への変位量が大きくなっても、シートパイプ３６の曲がり部３８Ｘ、３８Ｙ側からバッテリユニット４０の突出部４０Ａ側への入力は防止又は効果的に抑制される。

さらに、車体フロア２０の凸部２６は、車両正面視で突出部４０Ａの側方側を覆う一対の側壁部２６Ａが車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜しているので、側面衝突時にシートパイプ３６が押し込まれるストロークが長くなっても、シートパイプ３６は側壁部２６Ａの傾斜面に沿って曲がろうとする。そして、シートパイプ３６が凸部２６の側壁部２６Ａの傾斜面に沿うと、シートパイプ３６と側壁部２６Ａとの接触面積が大きくなるので、シートパイプ３６側からバッテリユニット４０の突出部４０Ａ側への入力が一層効果的に抑制（緩和）される。

一方、図１に示されるように、車体フロア２０における車両幅方向中央部で一般面２２に対して車両上方側へ突出するトンネル部２４の内側には、バッテリユニット４０の凸状部４０Ｂが配置されているが、側面衝突時にはシートパイプ３６が前述したようにＺ字状に折れ曲がるのでシートパイプ３６側からトンネル部２４側への荷重伝達が抑えられる。このため、シートパイプ３６側からバッテリユニット４０の凸状部４０Ｂ側への入力が抑えられる。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明する。例えば、シートパイプを補強した対比構造では、側面衝突時には、シートパイプの座屈が抑えられるためにシートパイプ側からバッテリユニット（４０）の突出部（４０Ａ）側への入力は抑えられる。しかしながら、このような対比構造では、側面衝突時にシートパイプの座屈が抑えられることで、シートパイプ側からトンネル部（２４）側へ荷重が伝達されやすい。従って、トンネル部（２４）の内側にバッテリユニット（４０）の構成部（凸状部４０Ｂ）が配置されている場合には、そのような構成部への荷重入力が抑えられない。これに対して、本実施形態の構造では、側面衝突時にシートパイプ３６がＺ字状に折れ曲がって（図３（Ｃ）参照）シートパイプ３６の車両幅方向の長さが縮むことで、トンネル部２４の内側に配置されたバッテリユニット４０の凸状部４０Ｂ側への荷重入力も抑えられる。

ちなみに、車体フロア（２０）の凸部（２６）及びトンネル部（２４）に相当する部分を補強することで、凸部（２６）及びトンネル部（２４）の各内側に配置されるバッテリ構成部を保護する対応案も考えられる。しかしながら、車体フロア（２０）の絞り加工の成形性の観点より板厚・材質の変更は実質的に困難であるので、この対応案は採用しにくい。また、バッテリケース（４２）を補強する対応案も考えられるが、この対応案では、質量が大きく増加してしまうため、採用しにくい。これに対して、本実施形態では、これらの対応案の問題点も生じない。

また、本実施形態では、サービスプラグ４６は、シートクッション３０Ａの下方側でかつキャビン１４内に設けられて車両前方側へ抜き出し可能に配置されているので（図２参照）、フロントシート３０を車両１０に搭載した状態のままでサービスプラグ４６の抜き出しができる。また、サービスプラグ４６の抜き出しを前提とした構成をフロントシート３０に別途設ける必要がないので、フロントシート３０の既存のシート性能がそのまま維持される。

以上説明したように、本実施形態に係るバッテリ搭載車両の構造によれば、フロントシート３０の下方側にバッテリユニット４０の一部を搭載しても、フロントシート３０のシート性能を維持しつつ側面衝突時の衝突性能を向上させることができる。

（実施形態の補足説明）
次に、上記実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、弱化部３８Ａ、３８Ｂは、シートパイプ３６が潰されることにより形成された平坦部の両端とされているが、このような弱化部３８Ａ、３８Ｂに代えて、図５に示される弱化部５４Ａ、５４Ｂを形成してもよい。図５に示される弱化部５４Ａ、５４Ｂは、シートパイプ５２を切り欠くことで車両幅方向に異なる位置に対で形成されている。弱化部５４Ａ、５４Ｂのうち、より車両幅方向外側に位置する弱化部５４Ｂは車両上方側に開口し、弱化部５４Ｂより車両幅方向内側に位置する弱化部５４Ａは車両下方側に開口している。これらの弱化部５４Ａ、５４Ｂは、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプ５２を突出部４０Ａ（図１参照）から外れた位置方向へ向けてＺ字状に折れ曲げる起点（曲げ変形させる折れ起点）となるように設定されている。なお、シートパイプ５２は、上記の点を除き、上記実施形態におけるシートパイプ３６（図１参照）と同様の構成部材とされている。

なお、他の変形例として、弱化部は、例えば、シートパイプの板厚を他の部位よりも薄く設定した薄肉部、シートパイプを低剛性の短パイプ部を含むシームレスパイプで構成する場合の当該短パイプ部等のような他の弱化部であってもよい。また、弱化部は、シートパイプの一箇所に設けられたものでもよいし、シートパイプの車両幅方向に異なる位置に形成された対が複数形成されたものでもよい。

また、図１等に示される上記実施形態及び図５に示される変形例では、弱化部３８Ａ、３８Ｂ、５４Ａ、５４Ｂは、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプ３６、５２をＺ字状に折れ曲げる起点（変形させる起点）となるように設定されているが、弱化部は、例えば、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプを突出部から外れた位置方向へ向けてＶ字状に変形（曲げ変形）させる起点となるように設定されてもよい。

また、上記実施形態では、図１に示される弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両平面視で凸部２６と重ならない位置に形成されており、側面衝突時におけるバッテリユニット４０の突出部４０Ａ側への入力をより確実に抑えるためにはこのような構成がより好ましいが、弱化部は、例えば、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合にシートパイプをＺ字状に折り曲げる起点となるように設定されている場合には、車両平面視で凸部と重なる位置に設定されてもよい。

また、上記実施形態では、弱化部３８Ａ、３８Ｂは、車両平面視で車体フロア２０の凸部２６と重ならない位置でシートパイプ３６の車両幅方向外側の端部寄りに形成されているが、弱化部は、車両平面視で凸部（２６）と重ならない位置でシートパイプ（３６）の車両幅方向内側の端部寄りに形成されてもよい。

また、上記実施形態では、バッテリユニット４０は、車体フロア２０の下方側に配置されているが、バッテリユニットが車体フロアの上方側に配置された構成とすることも可能である。

また、上記実施形態では、車体フロア２０の凸部２６は、車両正面視でバッテリユニット４０の突出部４０Ａの側方側を覆う一対の側壁部２６Ａが車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜しているが、凸部の側壁部は例えば車両上下方向に沿って形成されたものとすることも可能である。

また、上記実施形態では、バッテリユニット４０の突出部４０Ａがサービスプラグ４６を含んで構成されているが、バッテリユニットの突出部は、サービスプラグを含まないものであってもよい。

また、上記実施形態では、車体フロア２０における車両幅方向中央部で一般面２２に対して車両上方側へ突出するトンネル部２４の内側には、バッテリユニット４０の他の一部としての凸状部４０Ｂが配置されているが、トンネル部の内側にバッテリユニットの他の一部が配置されていない構成であってもよい。

また、上記実施形態では、図２に示されるサービスプラグ４６は、シートクッション３０Ａ（図１参照）の下方側でかつキャビン１４内に設けられて車両前方側へ抜き出し可能に配置されているが、サービスプラグはこのように配置されるものでなくてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０ 車両
１２ 車体下部
１４ キャビン
２０ 車体フロア
２２ 一般面
２４ トンネル部
２６ 凸部
２６Ａ 側壁部
３０ フロントシート（車両用シート）
３０Ａ シートクッション
３６ シートパイプ
３８Ａ 弱化部
３８Ｂ 弱化部
４０ バッテリユニット
４０Ａ 突出部
４０Ｂ 凸状部（他の一部）
４６ サービスプラグ
５２ シートパイプ
５４Ａ 弱化部
５４Ｂ 弱化部

Claims (8)

1. 車体下部に取り付けられ、一部が車両用シートのシートクッションの下方側に設けられて突出部として車体フロアの一般面よりも高い位置に配置されたバッテリユニットと、
   前記車両用シートの下部に設けられて前記バッテリユニットの上方側に配置され、車両幅方向に延在するシートパイプと、
   前記シートパイプに形成され、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合に前記シートパイプを前記突出部から外れた位置方向へ向けて変形させる起点となる弱化部と、
   を有するバッテリ搭載車両の構造。
2. 前記弱化部は、車両幅方向に異なる位置に対で形成され、車両幅方向外側からの所定値以上の荷重が入力された場合に前記シートパイプをＺ字状に折り曲げる起点となるように設定されている、請求項１記載のバッテリ搭載車両の構造。
3. 前記バッテリユニットは、前記車体フロアの下方側に配置され、
   前記車体フロアには、前記一般面に対して車両上方側へ隆起して前記突出部の側方側及び上方側を覆う凸部が形成されている、請求項１又は請求項２に記載のバッテリ搭載車両の構造。
4. 前記弱化部は、車両平面視で前記凸部と重ならない位置に形成されている、請求項３記載のバッテリ搭載車両の構造。
5. 前記バッテリユニットの前記突出部は、サービスプラグを含んで構成されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のバッテリ搭載車両の構造。
6. 前記サービスプラグは、前記シートクッションの下方側でかつキャビン内に設けられて車両前方側へ抜き出し可能に配置されている、請求項５記載のバッテリ搭載車両の構造。
7. 前記車体フロアにおける車両幅方向中央部で前記一般面に対して車両上方側へ突出するトンネル部の内側には前記バッテリユニットの他の一部が配置されている、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のバッテリ搭載車両の構造。
8. 前記凸部は、車両正面視で前記突出部の側方側を覆う一対の側壁部が車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している、請求項３又は請求項４に記載のバッテリ搭載車両の構造。