JP2014091415A - 伝達比可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を向上させることのできる伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】モータ軸３４の回転をロックするロック装置５１は、モータ軸３４の外周にトレランスリング７５を介して一体回転可能に設けられた円環状のロックホルダ５２と、モータハウジングに固定された支持軸５３に回動可能に設けられたロックアーム５４と、ロックアーム５４を駆動する駆動機構５５とを備える。ロックホルダ５２には、その外周の一部を周方向へ円弧状に切り欠いた複数の係合溝６３が形成されるとともに、この切り欠いた残りの部分が、隣り合う係合溝６３の間を区画する区画部６５ａ〜６５ｄとして径方向外側を向く突起状に形成される。そして、区画部６５ａの高さＨａは、他の区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄよりも高くなるように形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、差動機構を用いてステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置に関する。

従来、この種の伝達比可変装置として、差動機構及びモータを収容するハウジングが自動車の車体に固定され、入力軸の回転によってハウジングが回転しない所謂ハウジング固定型のものが知られている（例えば、特許文献１）。こうした伝達比可変装置には、モータへの電力供給の停止時に、モータ軸が空転することを防いで入力軸と出力軸との間のトルク伝達を可能とすべく、同モータ軸の回転を拘束するロック装置が設けられている。

図５に示す例では、ロック装置８１は、モータ軸８２に嵌合された環状のロックホルダ８３と、車体に対して固定されたハウジング（図示略）に支持軸８４を介して回動可能に設けられたロックアーム８５とを備えている。ロックホルダ８３には、その外周の一部を周方向へ円弧状に切り欠いた複数の係合溝８８が等角度間隔で形成されている。各係合溝８８は、周方向へ所定長さに亘って円弧状に切り欠いた浅溝８６と、この浅溝８６の周方向一側に隣接して、二点鎖線で示すロックホルダ８３の最外径面を基準とする径方向に沿った深さが浅溝８６よりも深くなるように切り欠いた深溝８７とを有している。これにより、ロックホルダ８３を前記のように切り欠いた残りの部分が、見かけ上、隣り合う係合溝８８間を区画する区画部８９として径方向外側を向く突起状に形成されている。そして、ロック装置８１は、ロックアーム８５が支持軸８４を中心として回動し、該ロックアーム８５の爪部９１が係合溝８８に挿入されて区画部８９に係合することによりモータ軸８２の回転を拘束（ロック）する。なお、深溝８７の周方向長さは、浅溝８６の周方向長さよりも十分に短く形成されており、爪部９１が深溝８７に挿入された状態では、ロックホルダ８３の回転が周方向のいずれにも規制され、モータ軸８２の回転角が保持される。

また、上記ハウジング固定型の伝達比可変装置に設けられるロック装置８１では、モータ軸８２とロックホルダ８３との間にトレランスリング９３が介在されている。トレランスリング９３は、例えばその外周面とロックホルダ８３との間の摩擦抵抗に基づいてモータ軸８２とロックホルダ８３との相対回転を規制するとともに、所定値以上のトルク入力がある場合には、前記外周面が滑り面となることにより上記相対回転を許容する。これにより、モータ軸の回転が拘束されたロック状態で、異物の噛み込みにより差動機構が回転不能となった場合でも、ステアリング操作が妨げられることを防止している。

特開２００８−３８９９０号公報

ところで、トレランスリング９３によりモータ軸８２とロックホルダ８３との相対回転が許容されるのは、上記のように差動機構の異常時においてステアリング操作が妨げられることを防ぐフェールセーフ措置であり、通常時にモータ軸８２とロックホルダ８３とが相対回転することは、装置の信頼性確保等の観点から好ましくない。しかし、例えばステアリングを操舵エンドまで切り込んだ状態からさらに切り込んだ場合等、モータ軸８２が高速で回転している状態で該モータ軸８２の回転をロックするロック動作が行われると、爪部９１が区画部８９に衝突して係合することで、ロックホルダ８３に周方向の大きな衝撃力が作用する。その結果、異常時でなくとも、モータ軸８２とロックホルダ８３とが相対回転する、すなわちロックホルダ８３がモータ軸８２に対して滑る虞があり、この点においてなお改善の余地があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を向上させることのできる伝達比可変装置を提供することにある。

上記課題を解決する伝達比可変装置は、ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構と、前記入力軸の回転によって回転しない非回転部材とモータ軸とを相対回転不能に拘束するロック装置と、を備え、前記ロック装置は、前記モータ軸と一体回転可能に設けられた環状のロックホルダ、及び前記非回転部材に設けられたロックアームを有し、前記ロックホルダには、その外周の一部を周方向へ円弧状に切り欠いた複数の係合溝が形成されるとともに、この切り欠いた残りの部分が、隣り合う前記係合溝の間を区画する区画部として径方向外側を向く突起状に形成され、前記ロックアームの爪部が前記区画部に係合することにより、前記ロックホルダの回転を拘束するものであり、前記モータ軸と前記ロックホルダとの間には、摩擦抵抗に基づいて前記モータ軸と前記ロックホルダとの相対回転を規制又は許容するトレランスリングが介在されるものにおいて、前記各区画部は、該各区画部の外周面から該ロックホルダの中心までの距離である高さが不均一となるように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、各区画部の高さが不均一であるため、モータ軸が高速で回転している状態でロック動作が行われると、高い区画部にロックアームの爪部が係合（衝突）し易くなる。つまり、長期間に亘る使用において、高い区画部に爪部が係合する頻度が、低い区画部に係合する頻度よりも高くなる。その結果、高い区画部に高頻度で衝撃力が作用することで、ロックホルダの軸線がモータ軸の軸線に対して僅かに傾斜する状態（以下、軸こじり状態という）となる。そして、ロックホルダが軸こじり状態となることにより、ロックホルダの軸線がモータ軸の軸線に対して平行な状態である場合に比べ、ロックホルダがモータ軸に対して相対回転し難くなる。したがって、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を向上させることができる。

上記伝達比可変装置において、前記各区画部のうちのいずれか１つの高さが、他の区画部の高さよりも高くなるように形成されることが好ましい。
上記構成によれば、モータ軸が高速で回転している状態でロック動作が行われると、最も高い区画部に爪部が集中的に係合し、当該区画部に集中的に衝撃力が作用するようになる。そのため、ロックホルダが軸こじり状態となるとともに、他の低い区画部に衝撃力が作用して軸こじり状態が解消されることが抑制される。これにより、ロックホルダの軸こじり状態を持続でき、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を効果的に向上させることができる。

上記伝達比可変装置において、前記爪部と前記区画部とが係合したときの該区画部上の係合領域は、その軸方向中央位置が該区画部の軸方向中央位置からずれるように設けられることが好ましい。

上記構成によれば、ロック動作時の衝撃力がロックホルダの軸方向中央位置からずれた位置に作用するため、該衝撃力によってより確実にロックホルダを軸こじり状態とすることができる。

本発明によれば、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を向上させることができる。

一実施形態の伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置の概略構成図。 一実施形態の伝達比可変装置の断面図。 一実施形態のロック装置の概略構成を示す断面図（図２のＡ−Ａ断面図）。 一実施形態のロックホルダとロックアームとの係合部分を示す拡大断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。 従来のロック装置の概略構成を示す断面図。

以下、伝達比可変装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用操舵装置１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト３は、コラム軸８、中間軸９、及びピニオン軸１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。なお、車両用操舵装置１は、所謂ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置として構成されており、モータとボール螺子機構とからなるパワーアシスト部１３を備えている。なお、パワーアシスト部１３では、モータの回転をボール螺子機構によってラック軸５の往復動に変換して伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与するようになっている。

車両用操舵装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）に対する転舵輪１２の舵角（タイヤ角）の比率、すなわち伝達比（ステアリングギヤ比）を変更可能な伝達比可変装置１５を備えている。伝達比可変装置１５は、ステアリングシャフト３を構成するピニオン軸１０の途中に設けられており、自動車の車体（図示略）に固定されるラックハウジング１７に連結されたピニオンハウジング１８内に収容されている。なお、本実施形態のピニオン軸１０には、上記アシスト力の制御に用いる操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１９が併せて設けられている。

詳述すると、図２に示すように、ピニオンハウジング１８は、ラックハウジング１７の上部に固定された略円筒状のロアハウジング２１と、ロアハウジング２１の上端に固定された略円筒状のアッパハウジング２２とを備えている。そして、ピニオン軸１０は、ピニオンハウジング１８内に挿通されることにより、その一端に形成されたピニオン歯１０ａがラック軸５のラック歯（図示略）と噛合された状態で回転可能に支持されている。なお、「上」、「下」等の語は、車両の上下方向に対応した意味を有する。

ピニオン軸１０は、中間軸９に連結される（図１参照）ことによりステアリング操作に伴う回転が入力される入力軸２４と、一端に上記ピニオン歯１０ａが形成された出力軸２５とにより構成されている。伝達比可変装置１５は、これら入力軸２４及び出力軸２５の間に介在される差動機構としての波動歯車機構２６と、波動歯車機構２６を駆動するモータ２７とを備えており、アッパハウジング２２に収容されている。そして、伝達比可変装置１５は、波動歯車機構２６を用いてステアリング操作に伴う入力軸２４の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸２５に伝達し、ラックアンドピニオン機構４に入力される回転を増速（又は減速）することにより、ステアリング２と転舵輪１２との間の伝達比を任意に変更することが可能となっている。

さらに詳述すると、入力軸２４は、アッパハウジング２２の上端部２２ａに設けられた軸受３１により回転可能に支持されている。一方、出力軸２５は、ロアハウジング２１に設けられた軸受３２ａ，３２ｂにより、その一端側がアッパハウジング２２内に突出した状態で回転可能に支持されている。また、出力軸２５は、その一端が波動歯車機構２６に連結される第１の軸部材２５ａと、一端にピニオン歯１０ａが形成された第２の軸部材２５ｂとを、トーションバー２５ｃを介して連結することにより形成されている。なお、トルクセンサ１９は、そのトーションバー２５ｃの捩れ角を測定することにより、操舵系に入力される操舵トルクを検出する。

伝達比可変装置１５のモータ２７は、中空状のモータ軸３４を有するロータ３５と、ロータ３５を回転させるための回転磁界を発生させるステータ３６とを備えたブラシレスモータとして構成されている。ステータ３６は、アッパハウジング２２の内周に固定されたモータハウジング３７内に配置されている。ロータ３５（モータ軸３４）は、モータハウジング３７内に設けられた軸受３８ａ，３８ｂにより回転可能に支持されている。そして、出力軸２５におけるアッパハウジング２２内に突出された部分は、モータ軸３４内に相対回転可能に挿通され、その一端が同アッパハウジング２２の上端部２２ａ（図２における上側の端部）近傍に配置されている。なお、モータ２７の下端側には、ロータ３５の回転角を検出する回転角センサ３９が設けられている。

波動歯車機構２６は、モータ２７の上端側に並置されている。なお、波動歯車機構２６は、同軸に並置された一対のサーキュラスプライン４１，４２と、各サーキュラスプライン４１，４２と部分的に噛み合うように同軸配置された筒状のフレクスプライン４３と、モータ駆動によりフレクスプライン４３の噛合部を回転させる波動発生器４４とを有する周知の構成となっている（例えば、特許文献１参照）。そして、波動歯車機構２６は、入力軸２４にサーキュラスプライン４１が連結されるとともに、出力軸２５にサーキュラスプライン４２が連結されており、波動発生器４４をモータ駆動することにより、ステアリング２と転舵輪１２との間の伝達比を変更する。

また、伝達比可変装置１５は、回転角センサ３９の下端側に、モータハウジング３７に対してモータ軸３４を回転不能に拘束（ロック）するロック装置５１を備えている。なお、モータハウジング３７は、アッパハウジング２２を介して上記のように車体に対して固定されたラックハウジング１７に固定されており、入力軸２４の回転によって回転されないようになっている。すなわち、本実施形態では、モータハウジング３７が非回転部材に相当する。そして、このロック装置５１により、必要に応じて、その伝達比を機械的に固定することが可能となっている。

詳述すると、図３に示すように、ロック装置５１は、モータ軸３４の外周に一体回転可能に嵌合されたロックホルダ５２と、モータハウジング３７上に固定された支持軸５３に回動可能に設けられたロックアーム５４と、ロックアーム５４を駆動する駆動機構５５とを備えている。

ロックホルダ５２は、略円環状に形成されている。ロックホルダ５２には、その外周の一部を周方向へ円弧状に切り欠いた複数（本実施形態では、４つ）の係合溝６３が等角度間隔で形成されている。本実施形態の各係合溝６３は、周方向へ所定長さに亘って円弧状に切り欠いた浅溝６１と、この浅溝６１の周方向一側に隣接して、二点鎖線で示すロックホルダ５２の最外径面を基準とする径方向に沿った深さが浅溝６１よりも深くなるように切り欠いた深溝６２とを有している。これにより、ロックホルダ５２を前記のように切り欠いた残りの部分が、見かけ上、隣り合う係合溝６３間を区画する区画部６５として径方向外側を向く突起状に形成されている。

支持軸５３は、ロックホルダ５２から離れた位置でモータ軸３４と平行になるように固定されている。ロックアーム５４は、支持軸５３が挿通される略円筒状の筒状部６７と、筒状部６７からその径方向外側に延出されるアーム部６８と、アーム部６８の先端からロックホルダ５２に向かって突出する爪部６９と、筒状部６７からアーム部６８と反対側に延出される連結部７０とを有している。連結部７０には、一端が開口した長円形状の長孔７０ａがそれぞれ形成されている。そして、ロックアーム５４は、その筒状部６７に支持軸５３が挿通されることにより、支持軸５３を中心として回動可能に支持されている。

駆動機構５５は、軸状のプランジャ７１と、プランジャ７１を電磁的な吸引力によりその軸方向に移動させるソレノイド７２と、ロックアーム５４を付勢する一対の付勢部材７３とを備えている。プランジャ７１は、長孔７０ａに挿入されるヒンジピン７４を介してロックアーム５４の連結部７０に連結されている。なお、ソレノイド７２は、モータハウジング３７上に固定されている。また、付勢部材７３は、それぞれ捩りコイルバネからなり、支持軸５３におけるロックアーム５４の上側と下側に設けられている。そして、各付勢部材７３は、その一端が支持軸５３に係止するとともに、その他端がロックアーム５４に係止することで、それぞれ爪部６９がロックホルダ５２に近接するようにロックアーム５４を付勢している。これにより、ロックアーム５４は、支持軸５３に対して回動可能、かつ、該支持軸５３の軸方向には各付勢部材７３によって弾性的に支持されている。したがって、ロックアーム５４は、その爪部６９が係合溝６３に挿入されて区画部６５と係合することによりモータ軸３４の回転を拘束（ロック）する。なお、深溝６２の周方向長さは、浅溝６１の周方向長さよりも十分に短く形成されており、爪部６９が深溝６２に挿入された状態では、ロックホルダ５２の回転が周方向のいずれにも規制され、モータ軸３４の回転角が保持される。一方、ソレノイド７２への通電によってプランジャ７１が後退し、付勢部材７３の付勢力に抗して爪部６９をロックホルダ５２から離間させることにより、モータ軸３４のロックを解除する。

また、モータ軸３４とロックホルダ５２との間には、トレランスリング７５が介在されている。なお、図３では、説明の便宜上、トレランスリング７５の大きさを誇張して示す。トレランスリング７５は、帯状の金属板を略Ｃ字状に湾曲させることにより形成されており、その本体部７６からは径方向外側に突出する複数の凸部７７が形成されている。そして、トレランスリング７５は、その外周面（凸部７７）とロックホルダ５２との摩擦抵抗に基づいてモータ軸３４とロックホルダ５２との相対回転を規制する。一方、トレランスリング７５は、所定値以上のトルク入力がある場合には、その外周面が滑り面となることにより、ロックホルダ５２に対して相対回転することで上記モータ軸３４とロックホルダ５２との相対回転を許容する、すなわちトルクリミッタとしての機能を果たすようになっている。

したがって、ソレノイド７２への通電によりロックアーム５４の爪部６９がロックホルダ５２から離間する方向に駆動されたロック解除状態では、モータ軸３４がアッパハウジング２２に対して回転可能となる。これにより、上記のようにステアリング操作に基づく入力軸２４の回転にモータ駆動に基づく回転が上乗せされて出力軸２５に伝達される。

一方、ロックアーム５４の爪部６９が係合溝６３内に挿入されて区画部６５と係合したロック状態では、モータ軸３４のアッパハウジング２２に対する回転が拘束される。このようなロック状態では、モータ２７への電力供給の停止された状態においても、モータ軸３４がステータ３６に対して空転することを防止して入力軸２４と出力軸２５との間のトルク伝達が可能となる。また、ロック状態において、波動歯車機構２６に異物の噛み込み等の異常が発生して入力軸２４及び出力軸２５がモータ軸３４に対して相対回転不能となった場合でも、所定値以上のトルクが入力されることにより入力軸２４及び出力軸２５がモータ軸３４と一体でアッパハウジング２２に対して相対回転する。これにより、異常時においても継続してステアリング操作を行うことが可能な構成となっている。

ここで、例えばステアリング２を操舵エンドまで切り込んだ状態からさらに切り込んでいる場合等、モータ軸３４が高速で回転している状態で該モータ軸３４の回転をロックするロック動作が行われると、爪部６９が区画部６５に衝突して係合することで、ロックホルダ５２に周方向の大きな衝撃力が作用する。その結果、上記のように波動歯車機構２６の異常時でなくとも、モータ軸３４とロックホルダ５２とが相対回転する、すなわちロックホルダ５２がモータ軸３４に対して滑る虞がある。

この点を踏まえ、図３に示すように、４つの区画部６５のうちの１つである区画部６５ａ（図３中、上側に配置された区画部６５）は、その外周面から該ロックホルダ５２の中心Ｏまでの距離である高さＨａが、他の区画部６５ｂ〜６５ｄの外周面から中心Ｏまでの距離である高さＨｂ〜Ｈｄよりも高くなるように形成されている。また、区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄはそれぞれ略等しく形成されている。なお、区画部６５ａの高さＨａと区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄとの差は、この差に応じた距離を付勢部材７３により付勢されて回動するロックアーム５４の爪部６９が移動する前に、高速回転しているモータ軸３４（ロックホルダ５２）が一回転以上するような大きさに設定されている。また、図３中、二点鎖線で示すロックホルダ５２の最外径面は、区画部６５ａの外周面を含む面となっている。

また、図４に示すように、ロックアーム５４は、その軸方向（厚み方向）中央位置がロックホルダ５２の軸方向（厚み方向）中央位置からずれるように設けられている。これにより、ロックアーム５４の爪部６９とロックホルダ５２の区画部６５とが係合したときの該区画部６５上の係合領域Ｔ（図４中、便宜上、クロスハッチ（×印）を付した領域）は、その軸方向中央位置が該区画部６５（ロックホルダ５２）の軸方向中央位置からずれるように設けられている。換言すると、ロックアーム５４は、爪部６９から区画部６５に作用する力（衝撃力）の中心がロックホルダ５２の軸方向中央位置と一致しないように設けられている。なお、係合領域Ｔが区画部６５の軸方向中央位置を含むか否かは問わない。

次に、本実施形態の伝達比可変装置におけるロック装置のロック動作（作用）について説明する。
区画部６５ａの高さＨａが、他の区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄよりも高いため、モータ軸３４が高速で回転している状態でロック動作が行われると、高い区画部６５ａにロックアーム５４の爪部６９が係合（衝突）し易くなる。つまり、区画部６５ａに爪部６９が高頻度で集中的に係合し、当該区画部６５ａに衝撃力が集中的に作用する。また、ロックアーム５４は、爪部６９の区画部６５に対する係合領域Ｔの軸方向中央位置が区画部６５の軸方向中央位置からずれるように設けられているため、ロック動作時の衝撃力は、高い区画部６５ａにおけるロックホルダ５２の軸方向中央位置からずれた位置に集中的に作用するようになる。これにより、ロックホルダ５２の軸線がモータ軸３４の軸線に対して僅かに傾斜する状態（以下、軸こじり状態という）となるとともに、低い区画部６５ｂ〜６５ｄに衝撃力が作用してロックホルダ５２の軸こじり状態が解消されることが抑制される。そして、ロックホルダ５２が軸こじり状態となることにより、ロックホルダ５２の軸線がモータ軸３４の軸線に対して平行な場合に比べ、ロックホルダ５２がモータ軸３４に対して相対回転し難くなる。

なお、ロックホルダ５２のモータ軸３４の対する傾斜は僅かであるため、波動歯車機構２６の異常時においてステアリング操作に必要な操舵力が過大になることは防止される。また、例えばイグニッションオフ時等、モータ軸３４が停止又は低速で回転している場合には、ロックアーム５４が付勢部材７３により付勢されて回動する間に、ロックホルダ５２がほとんど回転しないため、爪部６９は高い区画部６５ａに対して集中的には係合せず、他の低い区画部６５ｂ〜６５ｄに対しても略均等に係合する。

次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）区画部６５の高さＨａを他の区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄよりも高く形成することで、上記のように当該区画部６５ａに衝撃力が集中的に作用するようになるため、ロックホルダ５２の軸こじり状態を持続でき、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を効果的に向上させることができる。

（２）ロックアーム５４を、爪部６９の区画部６５に対する係合領域Ｔの軸方向中央位置が区画部６５の軸方向中央位置からずれるように設けたため、衝撃力によってより確実にロックホルダ５２を軸こじり状態とすることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、係合溝６３が浅溝６１及び深溝６２を有する構成としたが、これに限らず、係合溝６３が浅溝６１のみ又は深溝６２のみを有する構成としてもよい。

・上記実施形態において、ロックアーム５４を、その爪部６９の区画部６５に対する係合領域Ｔの軸方向中央位置が区画部６５（ロックホルダ５２）の軸方向中央位置と一致するように設けてもよい。

・上記実施形態では、高い区画部６５ａの高さＨａを他の区画部６５ｂ〜６５ｄの高さＨｂ〜Ｈｄよりも高く形成するとともに、高さＨｂ〜Ｈｄをそれぞれ等しく形成したが、これに限らない。例えば、区画部６５ａ〜６５ｄの高さＨａ〜Ｈｄをそれぞれ不均一としてもよい。このように構成しても、上記実施形態の（１）と同様の効果を奏する。

また、例えば区画部６５ａ，６５ｂの高さＨａ，Ｈｂを略等しくするとともに、他の区画部６５ｃ，６５ｄの高さＨｃ，Ｈｄよりも高くしてもよい。このように構成しても、モータ軸３４が高速で回転している状態でロック動作が行われると、高い区画部６５ａ，６５ｂに対してロックアーム５４の爪部６９が係合し易くなる。つまり、長期間に亘る使用において、高い区画部６５ａ，６５ｄに対してロックアーム５４の爪部６９が係合する頻度が、低い区画部６５ｃ，６５ｄに対して係合する頻度よりも高くなる。その結果、高い区画部６５ａ，６５ｂに対して高頻度で作用する衝撃力によって、ロックホルダ５２が軸こじり状態となり、ロック動作時の衝撃力に対する耐滑り性を向上させることができる。

１…車両用操舵装置、１５…伝達比可変装置、２４…入力軸、２５…出力軸、２６…波動歯車機構、３４…モータ軸、５１…ロック装置、５２…ロックホルダ、５３…支持軸、５４…ロックアーム、６１…浅溝、６２…深溝、６３…係合溝、６５，６５ａ〜６５ｄ…区画部、６９…爪部、７５…トレランスリング、Ｏ…中心、Ｈａ〜Ｈｄ…高さ、Ｔ…係合領域。

Claims (3)

1. ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する差動機構と、前記入力軸の回転によって回転しない非回転部材とモータ軸とを相対回転不能に拘束するロック装置と、を備え、
   前記ロック装置は、前記モータ軸と一体回転可能に設けられた環状のロックホルダ、及び前記非回転部材に設けられたロックアームを有し、
   前記ロックホルダには、その外周の一部を周方向へ円弧状に切り欠いた複数の係合溝が形成されるとともに、この切り欠いた残りの部分が、隣り合う前記係合溝の間を区画する区画部として径方向外側を向く突起状に形成され、
   前記ロックアームの爪部が前記区画部に係合することにより、前記ロックホルダの回転を拘束するものであり、
   前記モータ軸と前記ロックホルダとの間には、摩擦抵抗に基づいて前記モータ軸と前記ロックホルダとの相対回転を規制又は許容するトレランスリングが介在される伝達比可変装置において、
   前記各区画部は、該各区画部の外周面から該ロックホルダの中心までの距離である高さが不均一となるように形成されたことを特徴とする伝達比可変装置。
2. 請求項１に記載の伝達比可変装置において、
   前記各区画部のうちのいずれか１つの高さが、他の区画部の高さよりも高くなるように形成されたことを特徴とする伝達比可変装置。
3. 請求項１又は２に記載の伝達比可変装置において、
   前記爪部と前記区画部とが係合したときの該区画部上の係合領域は、その軸方向中央位置が該区画部の軸方向中央位置からずれるように設けられたことを特徴とする伝達比可変装置。