JP2014084082A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他の制御装置の故障原因を特定することを容易にする。
【解決手段】エアバッグＥＣＵ１００は、バッテリ電源４００（第１の電源）、又はバッテリ電源４００をバックアップするキャパシタ１０４（第２の電源）で動作する制御装置である。エアバッグＥＣＵ１００は、バッテリ電源４００の電圧、又はキャパシタ１０４の電圧に基づいて、バッテリ電源４００で動作する助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態を推定する動作状態推定部６５０を備える。また、エアバッグＥＣＵ１００は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間の通信の異常を検出する通信異常検出部６６０を備える。また、エアバッグＥＣＵ１００は、通信異常検出部６６０によって助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間の通信の異常が検出されたら、動作状態推定部６５０によって推定された助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態をメモリに記録する動作状態記録部６７０を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、制御装置に関するものである。

従来、自動車等の車両制御においては、車両の状態を示すデータ（例えば電源電圧、センサデータなど）を周期的に取得しておいて、車両に何らかの故障が生じた際に、取得されている車両状態データをメモリに記録することが行われている。メモリに記録された車両状態データは、車両の故障の解析用データとして用いられる。

このような車両の故障解析用のデータ記録の一例として、特許文献１には、車両のエアバッグシステムの故障解析用データの記録について記載されている。すなわち、特許文献１の制御装置は、車両のエアバッグシステムの動作状況を周期的に取得して符号化し、エアバッグシステムの故障が検出された時点で、符号化された最新の動作状況データを不揮発性メモリに記録する。

より具体的には、特許文献１の制御装置は、動作状況データとしてイグニッションスイッチのオン後の経過時間やバッテリ電圧などを記録することにより、故障解析処理の効率化を図るものである。

特開２００２−３７０１４号公報

しかしながら、従来技術は、車両の故障解析をより適切に行うためのデータを記録することについて考慮されていない。
すなわち、車両には、各種の制御装置（ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））が搭載されている。これらのＥＣＵの中には、バッテリ電源からの電力供給が途絶えても動作を継続することができるようにバックアップ電源を備えるＥＣＵ（以下、適宜第１のＥＣＵという。）と、バッテリ電源のみで動作するＥＣＵ（以下、適宜第２のＥＣＵという。）がある。

第１のＥＣＵとしては、例えば、車両の衝突事故によってバッテリ電源からの電源供給が途絶えても、乗員保護や歩行者保護のためにエアバッグの展開やアクチュエータの作動を行うことができるエアバッグＥＣＵが挙げられる。第２のＥＣＵとしては、乗員保護や歩行者保護の観点を持たない他のＥＣＵが挙げられる。

第１のＥＣＵは、エンジン始動時のクランキング又はコネクタの勘合不良などによってバッテリ電源が瞬断されて一時的に電源が供給されなくても、バックアップ電源により動作を継続することができる。一方、第２のＥＣＵは、バッテリ電源の瞬断等によって電源が一時的に供給されない場合には、動作を停止してリセット再起動するおそれがある。

ところで、第１のＥＣＵと第２のＥＣＵは、通常動作時には相互に通信を行っており、仮に第２のＥＣＵから通信の応答がなくなった場合には、何らかの原因で第２のＥＣＵに故障が生じたと判断され得る。第２のＥＣＵに故障が検出された場合、第２のＥＣＵの動作状況が記録されていなければ、第２のＥＣＵ自体が故障して故障検出されたのか、それともバッテリ電源の瞬断等によって第２のＥＣＵがリセット再起動したことが原因で通信が途絶えて故障検出されたのか、など故障原因を特定することが難しい場合がある。

本願発明の制御装置は、上記課題に鑑みなされたもので、第１の電源又は該第１の電源のバックアップ電源である第２の電源で動作する制御装置であって、前記第１の電源の電圧又は前記第２の電源の電圧に基づいて、前記第１の電源で動作する他の制御装置の動作状態を推定する動作状態推定部と、前記他の制御装置との間の通信の異常を検出する通信異常検出部と、前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記動作状態推定部によって推定された前記他の制御装置の動作状態をメモリに記録する記録部と、を備えることを特徴とする。

また、前記第１の電源は、イグニッション電源とすることができる。この場合、前記動作状態推定部は、前記イグニッション電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外である場合に、前記他の制御装置が停止状態であると推定することができる。

また、前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器とすることができる。この場合、前記動作状態推定部は、前記蓄電器に蓄電された電圧が上昇し始めてから所定時間の間は、前記他の制御装置が初期化状態であると推定し、前記蓄電器に蓄電された電圧が下降した場合に、前記他の制御装置が停止状態であると推定し、前記蓄電器に蓄電された電圧が上昇し始めてから所定時間が経過した後、前記蓄電器に蓄電された電圧が該蓄電器の最大容量の電圧を保った場合に、前記他の制御装置が通常動作状態であると推定することができる。

また、制御装置は、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする正常状態経過時間カウント部を備えることができる。この場合、前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に基づいて、前記他の制御装置の動作状態を推定することができる。

より具体的には、前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値未満の場合、前記他の制御装置が初期化状態であると推定し、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、あらかじめ設定されたしきい値以上の場合、前記他の制御装置が通常動作状態であると推定し、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされている場合、前記他の制御装置が停止状態であると推定することができる。

また、制御装置は、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする正常状態経過時間カウント部と、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になったら計測された経過時間を保持し、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする異常状態経過時間カウント部と、を備えることができる。この場合、前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間と、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間とに基づいて、前記他の制御装置の動作状態を推定することができる。

より具体的には、前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値未満の場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の初期化状態であると推定し、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、あらかじめ設定されたしきい値以上の場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の通常動作状態であると推定し、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされている場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の停止状態であると推定することができる。

また、前記動作状態推定部は、前記第２の電源の電圧に基づいて前記制御装置の動作状態を推定し、前記記録部は、前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記動作状態推定部によって推定された前記制御装置の動作状態をメモリに記録することができる。

また、前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器とすることができる。この場合、前記動作状態推定部は、前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態の場合、前記制御装置が停止状態であると推定し、前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間の間は、前記制御装置が初期化状態であると推定し、前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間を経過した後は、前記制御装置が通常動作状態であると推定することができる。

かかる本願発明によれば、車両の故障解析をより適切に行うためのデータを記録することができる。

図１は、本願発明の一実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ）を含むエアバッグ制御システムの構成を示す図である。 図２は、制御装置によって実行される機能のブロックを示す図である。 図３は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第１の例を示す図である。 図４は、制御装置によって実行される制御の第１の例のフローチャートである。 図５は、図３のタイムシーケンスに、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタを加えた図である。 図６は、制御装置によって実行される制御の第２の例のフローチャートである。 図７は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタ、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第２の例を示す図である。

以下、本願発明の一実施形態に係る制御装置を図面に基づいて説明する。
図１は、本願発明の一実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ）を含むエアバッグ制御システムの構成を示す図である。

エアバッグ制御システム１０００は、車両に設けられた各種加速度センサによって検出されたセンサ信号をモニタし、車両が衝突したと判断したら運転席、助手席などの各部位のエアバッグを展開することにより、車両の衝突時の乗員の安全性を向上させるものである。

図１に示すように、エアバッグ制御システム１０００は、エアバッグＥＣＵ（制御装置）１００、助手席乗員検知ＥＣＵ（他の制御装置）２００、メータＥＣＵ（他の制御装置）３００、バッテリ電源（第１の電源）４００、イグニッションスイッチ４１０、及び終端抵抗４２０を備える。

また、エアバッグ制御システム１０００は、運転側エアバッグ用スクイブ５００、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０を備える。

また、エアバッグ制御システム１０００は、フロント右加速度センサ６００、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０を備える。

以下、エアバッグ制御システム１０００の各部の説明を行う。
バッテリ電源４００は、車両に搭載された鉛蓄電池など各種の蓄電池である。バッテリ電源４００は、電源ライン４０５を介してメータＥＣＵ３００へ電源を直接供給するとともに、電源ライン４０５を介して車両の各種の他の部品へも電源を直接供給する。

イグニッションスイッチ４１０は、車両のエンジンを始動したり切ったりするスイッチである。車両のエンジンを切った状態では、イグニッションスイッチ４１０は「ＯＦＦ」になる。この状態からユーザがキーを回すことによって、イグニッションスイッチ４１０は「ＯＮ」になる。イグニッションスイッチ４１０が「ＯＮ」になると、バッテリ電源４００が、電源ライン４０７を介して、メータＥＣＵ３００、助手席乗員検知ＥＣＵ２００、及びエアバッグＥＣＵ１００へ電源が供給される。

メータＥＣＵ３００は、車両の車速を検出して記録するとともに、記録された車速をエアバッグＥＣＵ１００又は車両の他の部品へ送信する制御装置である。メータＥＣＵ３００は、記録された車速を、ＣＡＮ通信ライン４３０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ送信する。これにより、エアバッグＥＣＵ１００は、車両がどのような状態で運転されているか、例えば車両のブレーキ状態などを検出することができる。

助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、車両の助手席のシート上の重量を検出し、助手席の乗員状態を判定する。例えば、大人の男性、小柄な女性、子供、空席などの状態を判定する。助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、判定された助手席の乗員状態を、通信ライン４４０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ送信する。エアバッグＥＣＵ１００は、例えば、助手席のシート上の乗員状態をモニタすることによって、車両のフロント衝突時において、例えば助手席の乗員が子供の場合は、図示しない助手席のエアバッグの展開を抑制することができる。

エアバッグＥＣＵ１００は、電圧検出器１０１、昇圧回路１０２、電圧検出器１０３、キャパシタ（第２の電源）１０４、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５，１０７、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信トランシーバ１０８、及びＫ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０を備える。また、エアバッグＥＣＵ１００は、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｕｎｉｔ）１２０、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）１４０、加速度センサ１５０、及び不揮発メモリ１６０を備える。

電圧検出器１０１は、バッテリ電源４００からイグニッションスイッチ４１０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ供給された電源電圧値を検出する。
電圧検出Ｉ／Ｆ（ＩｎｔｅｒＦａｃｅ）１０５は、電圧検出器１０１によって検出された電圧信号をＭＣＵ１２０へ出力するためのインターフェースである。電圧検出器１０１によって検出された電圧信号は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５を介してＭＣＵ１２０へ出力される。

昇圧回路１０２は、バッテリ電源４００からイグニッションスイッチ４１０を介してエアバッグＥＣＵ１００へ供給された電源電圧を昇圧する回路である。昇圧回路１０２は、例えば、供給された９Ｖから１６Ｖの電源電圧を２４Ｖ程度まで昇圧する。昇圧回路１０２は、昇圧した電圧をキャパシタ１０４、及びＤＣ−ＤＣコンバータ１０６へ供給する。

電圧検出器１０３は、昇圧回路１０２から出力された電源電圧値を検出する。
電圧検出Ｉ／Ｆ１０７は、電圧検出器１０３によって検出された電圧信号をＭＣＵ１２０へ出力するためのインターフェースである。電圧検出器１０３によって検出された電圧信号は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０７を介してＭＣＵ１２０へ出力される。

キャパシタ１０４は、昇圧回路１０２から供給された電圧の充放電を行う蓄電器であり、バッテリ電源４００のバックアップ電源となる。
ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６は、昇圧回路１０２から供給された電圧をＭＣＵ１２０で使用される電圧（例えば５Ｖ）へ変換（降圧）する変換器である。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０６は、降圧した電圧をＭＣＵ１２０へ供給する。

ＣＡＮ通信トランシーバ１０８は、ＣＡＮ規格に基づいて、ＣＡＮ通信ライン４３０を介してメータＥＣＵ３００及び図示しない車両の他のＥＣＵとの間でデータを送受信するインターフェースである。ＣＡＮ通信トランシーバ１０８によって受信されたデータはＭＣＵ１２０へ送信される。

Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、通信ライン４４０を介して助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間でデータの送受信を行うインターフェースである。Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、通信信号の電圧レベルを変換する。例えば、Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０は、ＭＣＵ１２０が取り扱える５Ｖ系の信号レベルをＫ−ｌｉｎｅの電圧レベル（１２Ｖ）に変換する。
ＭＣＵ１２０は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）１２１、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１２２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２４、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２６、及びＣＡＮ通信コントローラ１２８を備える。また、ＭＣＵ１２０は、ＳＣＩ（Ｓｅｒｉａｌ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１３２、及びＳＰＩ（Ｓｅｒｉａｌ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１３４，１３６，１３８を備える。

Ａ／Ｄ１２１、ＣＰＵ１２２、ＲＯＭ１２４、ＲＡＭ１２６、ＣＡＮ通信コントローラ１２８、ＳＣＩ１３２、及びＳＰＩ１３４，１３６，１３８は、ＭＣＵ１００の内部バス１７０を介して相互に接続されている。

Ａ／Ｄ１２１は、電圧検出Ｉ／Ｆ１０５，１０７を介して入力されたアナログ電圧信号をデジタル電圧信号へ変換する。
ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２４又はＲＡＭ１２６に格納された各種プログラムを実行する演算処理部である。ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２４又はＲＡＭ１２６に格納された各種プログラムを実行することにより、エアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行する。エアバッグＥＣＵ１００の各種機能についての詳細は後述する。

ＲＯＭ１２４は、エアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行するためのデータ、及びエアバッグＥＣＵ１００の各種機能を実行するための各種プログラムを格納するメモリである。

また、ＲＡＭ１２６は、ＲＯＭ１２４に格納された各種プログラムのうち、ＣＰＵ１２２で実行されるプログラムの演算結果などを格納する比較的小容量で高速アクセスが可能なメモリである。

ＣＡＮ通信コントローラ１２８は、ＣＡＮ通信トランシーバ１０８を介して、メータＥＣＵ３００又は車両の他の部品との間の通信を行うコントローラである。
ＳＣＩ１３２は、非同期式シリアル通信のインターフェースであり、Ｋ−ｌｉｎｅ通信ドライバ１１０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。

ＳＰＩ１３４は、クロック同期式シリアル通信のインターフェースであり、ＡＳＩＣ１４０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。ＳＰＩ１３６は、加速度センサ１５０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。ＳＰＩ１３８は、不揮発メモリ１６０とＭＣＵ１２０内の各デバイスとのインターフェースとなる。

加速度センサ１５０は、エアバッグＥＣＵ１００が配置された場所における加速度を検出するセンサである。加速度センサ１５０は、検出した加速度を、ＳＰＩ１３６を介してＭＣＵ１２０へ出力する。

不揮発メモリ１６０は、電源を供給しなくても記録を保持するメモリであり、例えばＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）である。不揮発メモリ１６０は、例えば、ＳＰＩ１３８を介してＭＣＵ１２０から出力されたデータを記録する。

ＡＳＩＣ１４０は、複数機能の回路を１つにまとめた集積回路である。ＡＳＩＣ１４０は、スクイブＩ／Ｆ（ＩｎｔｅｒＦａｃｅ）１４２と、センサＩ／Ｆ１４４とを備える。
スクイブＩ／Ｆ１４２は、運転側エアバッグ用スクイブ５００、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０へ、エアバッグの展開信号を送信するインターフェースとなる。

また、センサＩ／Ｆ１４４は、フロント右加速度センサ６００、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０から送信される加速度信号を受信するインターフェースとなる。

運転側エアバッグ用スクイブ５００は、ＭＣＵ１２０からスクイブＩ／Ｆ１４２を介して送信された展開信号に基づいて、運転席側の点火装置（スクイブ）に電流を流し、ガス発生剤に着火することで高圧ガスを発生させ、瞬時にエアバッグを膨らませる。

また、助手席側エアバッグ用スクイブ５１０、右サイドエアバッグ用スクイブ５２０、左サイドエアバッグ用スクイブ５３０、右カーテンエアバッグ用スクイブ５４０、及び左カーテンエアバッグ用スクイブ５５０も同様に、ＭＣＵ１２０から送信された展開信号に基づいて、車両の各場所に配置されたエアバッグを膨らませる。

フロント右加速度センサ６００は、車両のフロントの右側に配置された加速度センサであり、センサで検出した加速度を、センサＩ／Ｆ１４４を介してＭＣＵ１２０へ送信する。

また、フロント左加速度センサ６１０、右サイド加速度センサ６２０、及び左サイド加速度センサ６３０も同様に、車両の各場所に配置されており、車両の各場所における加速度を検出して、ＭＣＵ１２０へ送信する。

次に、エアバッグＥＣＵ１００内のＭＣＵ１２０に設けられたＣＰＵ１２２によって実行されるエアバッグＥＣＵ１００の各種機能ブロックについて説明する。図２は、制御装置によって実行される機能のブロックを示す図である。

図２に示すように、ＣＰＵ１２２は、機能ブロックとして、動作状態推定部６５０、通信異常検出部６６０、動作状態記録部６７０、正常状態経過時間カウント部６８０、及び異常状態経過時間カウント部６９０を備える。

動作状態推定部６５０は、バッテリ電源４００（第１の電源）の電圧、又はキャパシタ１０４（バックアップ電源，第２の電源）の電圧に基づいて、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００、又はメータＥＣＵ３００）の動作状態を推定する。

ここで、動作状態推定部６５０による他の制御装置の動作状態の推定の一態様について説明する。図３は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第１の例を示す図である。図３は、他の制御装置の例として、助手席乗員検知ＥＣＵ２００を挙げて説明する。

電圧検出器１０１によって検出されたバッテリ電源４００の電圧（イグニッション電圧７０２）が、瞬断の影響などにより図３に示すようにオンオフしながら推移したとする。この場合、電圧検出器１０３によって検出されたバックアップ電圧７０４は、イグニッション電圧７０２のオンオフに応じて充放電して図３のように推移する。

この場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２の最初の立ち上がりによって初期化状態７１０となった後、通常動作状態７１２になるが、イグニッション電圧７０２の瞬断によってシステム停止状態７１４になる。また、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２が瞬断から復帰すると、初期化状態７１６を経て通常動作状態７１８になるが、イグニッション電圧７０２が瞬断すると、再びシステム停止状態７２０になる。そして、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧７０２が瞬断から復帰すると、初期化状態７２２を経て通常動作状態７２４へ推移する。

助手席乗員検知ＥＣＵ２００のこのような動作状況の推移を踏まえて、動作状態推定部６５０は以下のように助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状況を推定する。
動作状態推定部６５０は、イグニッション電圧７０２があらかじめ設定された正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）外である場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が停止状態であると推定する。

また、動作状態推定部６５０は、キャパシタ１０４に蓄電された電圧（バックアップ電圧７０４）が上昇し始めてから所定時間の間は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が初期化状態であると推定する。

また、動作状態推定部６５０は、バックアップ電圧７０４が下降した場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が停止状態であると推定する。
また、動作状態推定部６５０は、バックアップ電圧７０４が上昇し始めてから所定時間が経過した後、バックアップ電圧７０４がキャパシタ１０４の最大容量の電圧（例えば２４Ｖ）を保った場合に、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が通常動作状態であると推定する。

一方、動作状態推定部６５０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態だけではなく、キャパシタ１０４（バックアップ電源，第２の電源）の電圧に基づいてエアバッグＥＣＵ１００の動作状態も推定することができる。

ここで、動作状態推定部６５０による制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）の動作状態の推定の一態様について説明する。図３に示すように、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態は、イグニッション電圧７０２の最初の立ち上がりによって初期化状態７０６となり、その後はイグニッション電圧７０２が瞬断されてもバックアップ電圧７０４がチャージされているので通常動作状態７０８となる。

エアバッグＥＣＵ１００のこのような動作状況の推移を踏まえて、動作状態推定部６５０は以下のようにエアバッグＥＣＵ１００の動作状況を推定する。
動作状態推定部６５０は、キャパシタ１０４に電圧が蓄電されていない状態の場合、エアバッグＥＣＵ１００が停止状態であると推定する。

また、動作状態推定部６５０は、キャパシタ１０４に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間の間は、エアバッグＥＣＵ１００が初期化状態７０６であると推定する。

また、動作状態推定部６５０は、キャパシタ１０４に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間を経過した後は、エアバッグＥＣＵ１００が通常動作状態７０８であると推定する。

図２の説明に戻って、通信異常検出部６６０は、他の制御装置（例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）との間の通信の異常を検出する。通信異常検出部６６０は、例えば、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との間の通信において、助手席乗員検知ＥＣＵ２００からの通信応答が返ってこない場合に、通信異常を検出する。また、通信異常検出部６６０は、例えば、メータＥＣＵ３００との間の通信において、メータＥＣＵ３００からの通信応答が返ってこない場合に、通信異常を検出する。

動作状態記録部６７０は、通信異常検出部６７０によって助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００との間の通信の異常が検出されたら、動作状態推定部６５０によって推定された助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００の動作状態をメモリ（例えば不揮発メモリ１６０）に記録する。例えば、動作状態記録部６７０は、動作状態推定部６５０によって推定された動作状態（初期化状態、通常動作状態、又は停止状態）を、符号化して不揮発メモリ１６０へ記録することができる。

本実施形態によれば、バッテリ電源又はバックアップ電源に基づいて推定された助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００の動作状態がメモリに記録される。したがって、故障解析の際に、記録されたデータを用いることによって、例えば電源の瞬断が原因で故障と判定されたのか、又はその他の原因で故障と判定されたのかなど、助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００の故障の原因を特定することが容易になる。

また、動作状態記録部６７０は、通信異常検出部６７０によって助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００との間の通信の異常が検出されたら、動作状態推定部６５０によって推定されたエアバッグＥＣＵ１００の動作状態をメモリ（例えば不揮発メモリ１６０）に記録する。例えば、動作状態記録部６７０は、動作状態推定部６５０によって推定された動作状態（初期化状態、通常動作状態、又は停止状態）を、符号化して不揮発メモリ１６０へ記録することができる。

本実施形態によれば、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態も併せてメモリに記録するので、例えば、エアバッグＥＣＵ１００は通常動作状態であるのに対して助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００が初期化状態又は停止状態になっていれば、バックアップ電源を持たない助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００が電源の瞬断によってリセット再起動されたことを特定することができる。

次に、正常状態経過時間カウント部６８０は、バッテリ電源４００の電圧があらかじめ設定された正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）外から正常範囲内になってからの経過時間を計測する。また、正常状態経過時間カウント部６８０は、バッテリ電源４００の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする。

ここで、正常状態経過時間カウント部６８０の詳細について、図４，５を用いて説明する。図４は、制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）によって実行される制御の第１の例のフローチャートである。図５は、図３のタイムシーケンスに、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタを加えた図である。

図４に示すように、まず、正常状態経過時間カウント部６８０は、イグニッション電圧を取得する（ステップＳ１０１）、続いて、正常状態経過時間カウント部６８０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。続いて、正常状態経過時間カウント部６８０は、イグニッション電圧が正常範囲内ではない場合は（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、図５に示すように、電圧正常カウンタ７４２をクリアする（ステップＳ１０３）。

一方、正常状態経過時間カウント部６８０は、イグニッション電圧が正常範囲内である場合は（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、電圧正常カウンタ７４２が最大値７４４に達しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

正常状態経過時間カウント部６８０は、電圧正常範囲内カウンタが最大値７４４に達していないと判定した場合は（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、電圧正常カウンタ７４２をインクリメント（＋１）する（ステップＳ１０５）。

このような制御により、正常状態経過時間カウント部６８０は、図５に示すように電圧正常カウンタ７４２をカウントする。
通信異常検出部６６０は、ステップＳ１０３において電圧正常カウンタ７４２がクリアされた後、ステップＳ１０４において電圧正常カウンタ７４２が最大値７４４に達していると判定された後、又はステップＳ１０５において電圧正常カウンタ７４２をインクリメント（＋１）した後、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断を実施する（ステップＳ１０６）。

続いて、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったか否かを判定する（ステップＳ１０７）。より具体的には、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がある場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったと判断する。一方、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がない場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が異常であったと判断する。

動作状態記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常ではなかった場合に（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、電圧正常カウンタ７４２の内容を不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）１６０に記録して（ステップＳ１０８）、処理を終了する。

一方、動作状態記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であった場合には（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。
なお、上述の例は、電圧正常カウンタ７４２の内容を不揮発メモリ１６０に記録する態様を示したが、これには限られない。例えば、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタの内容）に基づいて、助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態を推定することができる。動作状態記録部６７０は、動作状態推定部６５０によって推定された助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態を不揮発メモリ１６０に記録することもできる。

ここで、動作状態推定部６５０によって実行される、電圧正常カウンタ７４２に基づく助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態の推定について説明する。
まず、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ７４２の値）が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値７４６未満の場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が初期化状態であると推定することができる。

また、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ７４２の値）が、あらかじめ設定されたしきい値７４６以上の場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が通常動作状態であると推定することができる。

また、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ７４２の値）が、リセットされている場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が停止状態であると推定することができる。

図２の説明に戻って、異常状態経過時間カウント部６９０は、バッテリ電源４００の電圧があらかじめ設定された正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内から正常範囲外になってからの経過時間を計測する。また、異常状態経過時間カウント部６９０は、バッテリ電源４００の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になったら計測された経過時間を保持する。さらに、異常状態経過時間カウント部６９０は、バッテリ電源４００の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする。

ここで、異常状態経過時間カウント部６９０の詳細について、図６，７を用いて説明する。図６は、制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）によって実行される制御の第２の例のフローチャートである。図７は、イグニッション電圧、バックアップ電圧、イグニッション電圧の正常／異常の経過時間をカウントするカウンタ、及びエアバッグＥＣＵと他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ等）の動作状態のタイムシーケンスの第２の例を示す図である。図７は、他の制御装置の例として、助手席乗員検知ＥＣＵ２００を挙げて説明する。

タイムシーケンスの第２の例では、電圧検出器１０１によって検出されたバッテリ電源４００の電圧（イグニッション電圧８０２）が、瞬断の影響などにより図７に示すようにオンオフしながら推移し、その後、車両が衝突してエアバッグが展開されたとする。この場合、電圧検出器１０３によって検出されたバックアップ電圧８０４は、イグニッション電圧８０２のオンオフに応じて充放電し、車両の衝突の後は下降して蓄電されていない状態になる。

この場合、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態は、イグニッション電圧８０２の最初の立ち上がりによって初期化状態８０６となり、その後はイグニッション電圧８０２が瞬断されてもバックアップ電圧８０４がチャージされているので通常動作状態８０８となる。車両が衝突した後、バックアップ電圧８０４のチャージが放電されて蓄電がなくなると、エアバッグＥＣＵ１００の動作状態はシステム停止状態８１０になる。

一方、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧８０２の最初の立ち上がりによって初期化状態８１２となった後、通常動作状態８１４になるが、イグニッション電圧８０２の瞬断によってシステム停止状態８１６になる。また、助手席乗員検知ＥＣＵ２００は、イグニッション電圧８０２が瞬断から復帰すると、初期化状態８１８を経て通常動作状態８２０になるが、車両が衝突してイグニッション電圧８０２が途絶えると、再びシステム停止状態８２２になる。

このようなタイムシーケンスにおいて、異常状態経過時間カウント部６９０は、まず、図６に示すように、イグニッション電圧を取得する（ステップＳ２０１）、続いて、異常状態経過時間カウント部６９０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。続いて、異常状態経過時間カウント部６９０は、イグニッション電圧が正常範囲内ではない場合は（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、「今回のイグニッション電圧状態」に「正常範囲外」をセットする（ステップＳ２０３）。

一方、異常状態経過時間カウント部６９０は、イグニッション電圧が正常範囲内である場合は（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、「今回のイグニッション電圧状態」に「正常範囲内」をセットする（ステップＳ２０４）。

次に、異常状態経過時間カウント部６９０は、「前回のイグニッション電圧状態」と「今回のイグニッション電圧状態」とを比較する（ステップＳ２０５）。
続いて、異常状態経過時間カウント部６９０は、「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化があったか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

異常状態経過時間カウント部６９０は、「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化があったと判定した場合は（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、図７に示すように、電圧異常カウンタ８３２をクリアする（ステップＳ２０７）。

異常状態経過時間カウント部６９０は、ステップＳ２０６において「前回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲内」から「今回のイグニッション電圧状態」＝「正常範囲外」へのイグニッション電圧状態にエッジ変化がなかったと判定した後、又はステップＳ２０７において電圧異常カウンタ８３２をクリアした後、「前回のイグニッション電圧状態」に「今回のイグニッション電圧状態」をコピーする（ステップＳ２０８）。

続いて、異常状態経過時間カウント部６９０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。
異常状態経過時間カウント部６９０は、イグニッション電圧が正常範囲（例えば９Ｖ〜１６Ｖ）内ではないと判定したら（ステップＳ２０９，Ｎｏ）、電圧異常カウンタ８３２が最大値に達しているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

異常状態経過時間カウント部６９０は、電圧異常カウンタ８３２が最大値に達していないと判定したら（ステップＳ２１０，Ｎｏ）、電圧異常カウンタ８３２をインクリメント（＋１）する（ステップＳ２１１）。

通信異常検出部６６０は、ステップＳ２０９においてイグニッション電圧が正常範囲内であると判定した後、ステップＳ２１０において電圧異常カウンタ８３２が最大値に達していると判定した後、又はステップＳ２１１において電圧異常カウンタ８３２をインクリメントした後、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断を実施する（ステップＳ２１２）。

続いて、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったか否かを判定する（ステップＳ２１３）。より具体的には、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がある場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であったと判断する。一方、通信異常検出部６６０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信において助手席乗員検知ＥＣＵ２００から通信応答がない場合には、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が異常であったと判断する。

動作状態記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常ではなかった場合に（ステップＳ２１３，Ｎｏ）、電圧異常カウンタ８３２の内容を不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）１６０に記録して、処理を終了する。

一方、動作状態記録部６７０は、助手席乗員検知ＥＣＵ２００との通信途絶故障診断の結果が正常であった場合には（ステップＳ２１３，Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。
なお、上述の例は、電圧異常カウンタ８３２の内容を不揮発メモリ１６０に記録する態様を示したが、これには限られない。例えば、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ７３２）と、異常状態経過時間カウント部６９０によって計測された経過時間（電圧異常カウンタ８３２）とに基づいて、助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態を推定することができる。動作状態記録部６７０は、動作状態推定部６５０によって推定された助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態を不揮発メモリ１６０に記録することもできる。

ここで、動作状態推定部６５０によって実行される、電圧正常カウンタ７４２と電圧異常カウンタ８３２とに基づく助手席乗員検知ＥＣＵ２００の動作状態の推定について説明する。

まず、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ８４２の値）が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値８４６未満の場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が、異常状態経過時間カウント部６９０によって計測された経過時間（電圧異常カウンタ８３２の値）に対応する停止状態期間を経た後の初期化状態であると推定することができる。

また、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ８４２の値）が、あらかじめ設定されたしきい値８４６以上の場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が、異常状態経過時間カウント部６９０によって計測された経過時間（電圧異常カウンタ８３２の値）に対応する停止状態期間を経た後の通常動作状態であると推定することができる。

また、動作状態推定部６５０は、正常状態経過時間カウント部６８０によって計測された経過時間（電圧正常カウンタ８４２の値）が、リセットされている場合、助手席乗員検知ＥＣＵ２００が、異常状態経過時間カウント部６９０によって計測された経過時間（電圧異常カウンタ８３２の値）に対応する停止状態期間を経た後の停止状態であると推定することができる。

以上のように、本実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、バッテリ電源４００（第１の電源）の電圧、又はキャパシタ１０４（バックアップ電源，第２の電源）の電圧に基づいて、バッテリ電源４００のみで動作する他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）の動作状態を推定する。そして、制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、推定された他の制御装置の動作状態をメモリに記録する。

したがって、本実施形態によれば、メモリに他の制御装置の動作状況が記録されるので、故障解析の際に、記録された動作状態に基づいて、他の制御装置自体が故障して故障検出されたのか、それともバッテリ電源の瞬断等によって他の制御装置がリセット再起動したことが原因で通信が途絶えて故障検出されたのか、など故障原因を特定することが容易になる。

また、本実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、バッテリ電源４００の電圧が所定範囲となった経過時間を計測して記録する。これによれば、他の制御装置が正常状態であった経過時間を用いて故障解析することができる。また、制御装置は、計測された計測時間に基づいて、他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）の動作状態を推定し、記録することもできる。したがって、本実施形態によれば、故障解析において、通信相手の他の制御装置の故障なのか、又は車両の電源の影響による故障なのかを区別することができる。

これに加えて、本実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、バッテリ電源４００が所定範囲外となった経過時間を計測して記録する。これによれば、他の制御装置が停止状態又は初期化状態であった経過時間を用いて故障解析することができる。さらに、本実施形態の制御装置は、バッテリ電源４００が所定範囲となった経過時間、及びバッテリ電源４００が所定範囲外となった経過時間の２つの経過時間に基づいて他の制御装置（助手席乗員検知ＥＣＵ２００又はメータＥＣＵ３００）の動作状態を推定することができる。したがって、本実施形態によれば、他の制御装置の動作状態をより詳細に推定することができる。例えば、他の制御装置が短い停止状態の後に初期化状態に遷移したというデータが記録されていたら、故障解析の際に、他の制御装置自体の故障ではなく、電源の瞬断によるものであると特定することができる。

また、本実施形態の制御装置（エアバッグＥＣＵ１００）は、自制御装置の動作状態を推定してメモリに記録する。これによれば、例えば、自制御装置は通常動作状態であるのに対して他の制御装置が初期化状態又は停止状態であるというデータが記録されていれば、バックアップ電源を持たない他の制御装置が電源の瞬断によってリセット再起動されたことを特定することができる。

１００ エアバッグＥＣＵ（制御装置）
１０４ キャパシタ（第２の電源）
１６０ 不揮発メモリ
２００ 助手席乗員検知ＥＣＵ（他の制御装置）
３００ メータＥＣＵ（他の制御装置）
４００ バッテリ電源（第１の電源）
６５０ 動作状態推定部
６６０ 通信異常検出部
６７０ 動作状態記録部
６８０ 正常状態経過時間カウント部
６９０ 異常状態経過時間カウント部

Claims (9)

1. 第１の電源又は該第１の電源のバックアップ電源である第２の電源で動作する制御装置であって、
   前記第１の電源の電圧又は前記第２の電源の電圧に基づいて、前記第１の電源で動作する他の制御装置の動作状態を推定する動作状態推定部と、
   前記他の制御装置との間の通信の異常を検出する通信異常検出部と、
   前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記動作状態推定部によって推定された前記他の制御装置の動作状態をメモリに記録する記録部と、
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置において、
   前記第１の電源は、イグニッション電源であり、
   前記動作状態推定部は、前記イグニッション電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外である場合に、前記他の制御装置が停止状態であると推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の制御装置において、
   前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器であり、
   前記動作状態推定部は、前記蓄電器に蓄電された電圧が上昇し始めてから所定時間の間は、前記他の制御装置が初期化状態であると推定し、
   前記蓄電器に蓄電された電圧が下降した場合に、前記他の制御装置が停止状態であると推定し、
   前記蓄電器に蓄電された電圧が上昇し始めてから所定時間が経過した後、前記蓄電器に蓄電された電圧が該蓄電器の最大容量の電圧を保った場合に、前記他の制御装置が通常動作状態であると推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置において、
   前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする正常状態経過時間カウント部を備え、
   前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に基づいて、前記他の制御装置の動作状態を推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 請求項４に記載の制御装置において、
   前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値未満の場合、前記他の制御装置が初期化状態であると推定し、
   前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、あらかじめ設定されたしきい値以上の場合、前記他の制御装置が通常動作状態であると推定し、
   前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされている場合、前記他の制御装置が停止状態であると推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の制御装置において、
   前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする正常状態経過時間カウント部と、
   前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になってからの経過時間を計測するとともに、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲外から正常範囲内になったら計測された経過時間を保持し、前記第１の電源の電圧があらかじめ設定された正常範囲内から正常範囲外になったら計測された経過時間をリセットする異常状態経過時間カウント部と、を備え、
   前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間と、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間とに基づいて、前記他の制御装置の動作状態を推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置において、
   前記動作状態推定部は、前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされておらず、かつ、あらかじめ設定されたしきい値未満の場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の初期化状態であると推定し、
   前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、あらかじめ設定されたしきい値以上の場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の通常動作状態であると推定し、
   前記正常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間が、リセットされている場合、前記他の制御装置が、前記異常状態経過時間カウント部によって計測された経過時間に対応する停止状態期間を経た後の停止状態であると推定する、
   ことを特徴とする制御装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制御装置において、
   前記動作状態推定部は、前記第２の電源の電圧に基づいて前記制御装置の動作状態を推定し、
   前記記録部は、前記通信異常検出部によって前記他の制御装置との間の通信の異常が検出されたら、前記動作状態推定部によって推定された前記制御装置の動作状態をメモリに記録する、
   ことを特徴とする制御装置。
9. 請求項８に記載の制御装置において、
   前記第２の電源は、前記第１の電源から供給される電圧を蓄電する蓄電器であり、
   前記動作状態推定部は、前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態の場合、前記制御装置が停止状態であると推定し、
   前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間の間は、前記制御装置が初期化状態であると推定し、
   前記蓄電器に電圧が蓄電されていない状態から蓄電され始めて所定時間を経過した後は、前記制御装置が通常動作状態であると推定する、
   ことを特徴とする制御装置。

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