JP2014083889A - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】両レールの相対移動を係止するようにロック部材を回動付勢するロックスプリングの折損を利用者に対し速やかに認知させることができる車両用シートスライド装置を提供する。
【解決手段】ロックレバー３０は、支持軸２２回りの回動に伴いロックプレート３９の係止孔及び係止爪１３ｂが嵌脱することでロアレール３及びアッパレール４の相対移動を選択的に係止する。ロックスプリング５０の各延設部５１は、ロックレバー３０の付勢方向とは逆方向に支持軸２２を付勢する楔部５３を有し、前後方向で楔部５３を挟んで配置される両端部がロックレバー３０及びアッパレール４にそれぞれ係止されており、前後方向における楔部５３の片側において、両延設部５１の一方は、他方よりも応力集中する応力集中部５６を有しており、ロアレール３には、支持軸２２から解放された該当の延設部５１の応力集中部５６と係合可能な複数の係合孔１７が並設されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

従来、車両用シートスライド装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図９に示すように、この車両用シートスライド装置は、ロアレール１０１と、該ロアレール１０１に対しその長手方向に移動可能に連結されたアッパレール１０２と、これらロアレール１０１及びアッパレール１０２間に形成される空間内に配置されたロック部材１０３とを備える。このロック部材１０３は、幅方向に軸線の延びるピン１０４で、アッパレール１０２に固着されたリベット１０５に上下方向に回動自在に連結されている。そして、ロックスプリング１０６の付勢力によりロック部材１０３を上昇させ、該ロック部材１０３に設けた四角孔状の係止部１０３ａにロアレール１０１のフランジ１０１ａに設けた鋸歯状の係止爪１０１ｂを嵌入させることで、ロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動が係止される。あるいは、操作部材（図示略）の操作力により、ロックスプリング１０６の付勢力に抗してロック部材１０３を下降させ、係止部１０３ａから係止爪１０１ｂを離脱させることで、ロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動係止が解除される。

なお、ロックスプリング１０６は、その一端がアッパレール１０２に固着され、他端がロック部材１０３下面に弾性的に接触することで、該ロック部材１０３を上方に付勢している。

特開２００８−１８４０３３号公報

ところで、特許文献１では、例えばロックスプリング１０６が応力許容限界を超えて使用され、あるいは疲労限界を上回る回数使用される等して折損すると、ロック部材１０３によるロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動係止が不安定になる可能性がある。従って、ロックスプリング１０６の折損時には、利用者に対し速やかに認知させることがより好ましい。

本発明の目的は、両レールの相対移動を係止するようにロック部材を回動付勢するロックスプリングの折損を利用者に対し速やかに認知させることができる車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、幅方向に並設された一対のフランジを有し、これら両フランジの先端に複数の係止爪がそれぞれ形成された第１レールと、前記第１レールに対し相対移動可能に連結された第２レールと、幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結され、前記係止爪の嵌入可能な係止部がそれぞれ形成され、回動に伴い前記係止部及び前記係止爪が嵌脱することで前記第１及び第２レールの相対移動を選択的に係止するロック部材と、前記相対移動を係止する側に前記ロック部材を回動付勢する一対の弾性部材とを備え、前記ロック部材に対し前記相対移動の係止を解除する操作力を伝達可能な操作部材とを備え、前記ロック部材は、前記第２レール及び前記ロック部材の一方に固定されて前記第２レール及び前記ロック部材の他方を軸支する支持軸にて幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結されており、前記各弾性部材は、前記ロック部材の付勢方向とは逆方向に前記支持軸を付勢する軸付勢部を有し、前記相対移動の方向で前記軸付勢部を挟んで配置される両端部が前記ロック部材及び前記第２レールにそれぞれ係止されており、前記相対移動の方向における前記軸付勢部の片側において、前記両弾性部材の一方は、前記両弾性部材の他方よりも応力集中する応力集中部を有しており、前記第１レールには、前記支持軸から解放された該当の前記弾性部材の前記応力集中部と係合可能な係合部が前記相対移動の方向に複数並設されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記両弾性部材が応力許容限界を超えて使用され、あるいは疲労限界を上回る回数使用される場合、前記応力集中部を有する一方の前記弾性部材が前記応力集中部において破断する可能性が高くなる。そして、該当の前記弾性部材が前記応力集中部において破断すると、前記弾性部材は、前記支持軸から解放された前記応力集中部（破断部）が弾性復帰に伴って前記複数の係合部のいずれかと係合可能となる。これにより、前記応力集中部（破断部）に繋がる先端部の固定される前記第２レール又は前記ロック部材は、前記第１レールに対して前記相対移動の方向の移動が係止される。前記応力集中部（破断部）による移動係止は、前記操作部材の操作力では解除不能であるため、利用者は、遅くとも次回の前記操作部材の操作時に異常を認知することができる。

一方、前記ロック部材は、破断していない（応力集中部のない）他方の前記弾性部材により、前記相対移動を係止する側に回動付勢されることで、前記ロック部材による前記相対移動の係止が不安定になることを抑制できる。

なお、前記ロック部材又は前記第２レールに対する前記弾性部材の各端部の「係止」とは、「係合」及び「当接」の意味を含むものであって、前記弾性部材の少なくとも一方の端部が係合されていればよい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、前記両弾性部材は、一方の先端において接続されたロックスプリングであることを要旨とする。

同構成によれば、前記両弾性部材を前記ロックスプリングとして一体化したことで、部品点数を削減することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、前記軸付勢部は、前記相対移動の方向における両側で前記支持軸に圧接する楔部であって、前記楔部が前記支持軸の片側に圧接する部位は、その接線方向が前記楔部が前記支持軸の反対側に圧接する部位の接線方向よりも前記楔部の付勢方向に対する傾斜角度が直角に近いことで前記応力集中部となることを要旨とする。

同構成によれば、前記応力集中部は、前記楔部が前記支持軸の両側に圧接する部位の両接線方向の前記傾斜角度の調整によって極めて簡易に設けることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、前記係合部は、前記第１レールを貫通する係合孔であることを要旨とする。

同構成によれば、該当の前記弾性部材が前記応力集中部において破断する際、前記弾性部材は、前記支持軸から解放された前記応力集中部（破断部）が前記複数の係合孔のいずれかに嵌入することで、前記相対移動の方向の移動を係止する。このとき、前記係合孔に嵌入する前記応力集中部は、当該係合孔を通じて外部に露出するため、適宜の工具を用いて前記係合孔から前記応力集中部を押し出すことで、該応力集中部による前記相対移動の方向の移動係止を簡易に解除することができる。そして、前記応力集中部の破断した前記弾性部材を交換する際の作業性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、前記ロック部材の使用範囲において、前記両弾性部材の一方は、前記両弾性部材の他方に比べて自由状態からの弾性変形量を大きくしたことで前記応力集中部となることを要旨とする。

同構成によれば、前記応力集中部は、前記ロック部材の使用範囲における前記両弾性部材の自由状態からの弾性変形量の調整によって極めて簡易に設けることができる。

本発明は、両レールの相対移動を係止するようにロック部材を回動付勢するロックスプリングの折損を利用者に対し速やかに認知させることができる効果がある。

本発明が適用される車両用シートを示す側面図。 本発明の一実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す横断面図。 （ａ）は、同実施形態を示す縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す縦断面図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、ロックスプリングの自由状態、途中状態、取付状態を示す斜視図及び側面図。 （ａ）（ｂ）は、両延設部における変位と応力との関係を示すグラフ。 楔部の前後における応力の違いを示す説明図。 従来形態を示す分解斜視図。

以下、車両用シートスライド装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、車両フロア２には、第１レールとしてのロアレール３が前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール３には、第２レールとしてのアッパレール４がロアレール３に対し前後方向に相対移動可能に装着されている。つまり、本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４の長手方向（相対移動方向）は前後方向に一致している。

なお、ロアレール３及びアッパレール４は、幅方向（図１において紙面に直交する方向）でそれぞれ対をなして配設されており、ここでは前方に向かって左側に配置されたものを示している。そして、両アッパレール４には、乗員の着座部を形成するシート５が固定・支持されている。ロアレール３及びアッパレール４の相対移動は基本的に係止状態にあって、該係止状態を解除するための操作部材としての解除ハンドル６が設けられている。

図２に示すように、ロアレール３は、板材からなり、幅方向両側で上下方向に延びる一対の側壁部１１及びこれら側壁部１１の基端（下端）間を連結する底壁部１２を有する。そして、各側壁部１１の先端（上端）には、幅方向内側に張り出して更に側壁部１１の基端側に折り返されたフランジ１３が連続形成されている。

なお、ロアレール３の各フランジ１３の長手方向中間部には、当該方向に所定の間隔をもってその先端（下端）から上向きに複数の切り欠き１３ａが形成されるとともに、各隣り合う切り欠き１３ａ間に四角歯状の係止爪１３ｂが形成されている。従って、複数の係止爪１３ｂは、前記所定の間隔をもってロアレール３の長手方向に並設されている。

一方、アッパレール４は、板材からなり、図３（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロアレール３の両フランジ１３間で上下方向に延びる一対の内側フランジ１４及びこれら内側フランジ１４のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する蓋壁部１５を有する。そして、各内側フランジ１４の先端（下端）には、幅方向外側に張り出して更に側壁部１１及びフランジ１３に包囲されるように折り返された外側フランジ１６が連続形成されている。

つまり、ロアレール３及びアッパレール４は、開口側が互いに突き合わされたＵ字状のレール断面をそれぞれ有しており、主としてフランジ１３及び外側フランジ１６との係合によって上下方向に抜け止めされている。これらロアレール３及びアッパレール４により形成されるレール断面は、矩形状をなすいわゆる箱形である。ロアレール３は、アッパレール４と協働して空間Ｓを形成する。

なお、各外側フランジ１６の下端部及びこれに対向する側壁部１１の下端部間、並びに各外側フランジ１６の上端部及びこれに対向する側壁部１１の上端部間には、複数の球体状のボール２０ａが介設されている。各外側フランジ１６の上端部は、ボール２０ａの外形に合わせて、上方に向かうに従い幅方向内側に向かうように円弧状に曲成されたガイド部１６ａを形成する。

図２に示すように、各ボール２０ａは、前後方向（レール長手方向）に延在する樹脂製のホルダ２０ｂに装着される。各ホルダ２０ｂに装着されるボール２０ａは、ホルダ２０ｂの前端部に配置された一対及び後端部に配置された一対の合計４個である。アッパレール４は、ロアレール３との間で各ボール２０ａを転動させる態様で、該ロアレール３に対し長手方向（前後方向）に摺動自在に支持されている。

アッパレール４の両内側フランジ１４には、それらの長手方向中間部において略四角形の内側開口１４ａがそれぞれ形成されるとともに、アッパレール４の両外側フランジ１６の上端部（ガイド部１６ａ）には、それらの長手方向における内側開口１４ａの位置に合わせて略四角形の外側開口１６ｂがそれぞれ形成されている。これら内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂは、幅方向に連通している。特に、外側開口１６ｂは、上方にも開いた切り欠きとなっている。

図３（ｂ）に示すように、両内側フランジ１４には、内側開口１４ａの車両前方で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１４ｂがそれぞれ形成されている。そして、両内側フランジ１４には、軸取付孔１４ｂに両端部の挿入・固着された円柱状の支持軸２２が支持されている。この支持軸２２の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。

そして、アッパレール４内には、両内側フランジ１４の幅方向内側で、支持軸２２によりロック部材としてのロックレバー３０が回動自在に連結されている。すなわち、図２に示すように、ロックレバー３０は、前後方向に延在する板材からなる柄部３１及び該柄部３１の後端部下部に固着される板材からなるロックプレート３９を備える。柄部３１は、その長手方向に延在する一対の縦壁部３２が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部３２間の幅方向の距離は、アッパレール４の両内側フランジ１４間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。そして、両縦壁部３２は、各々の前端部において前後方向に並設された複数（３つ）の接続壁３３により上端縁間が幅方向に接続されるとともに、各々の後端部において天板部３４により上端縁間が幅方向に接続されている。

両縦壁部３２には、支持軸２２（軸取付孔１４ｂ）と同等の高さ位置で前後方向に延在する長孔３５がそれぞれ形成されている。この長孔３５の短手方向（上下方向）の開口幅は、支持軸２２の直径と同等に設定されている。両長孔３５には、柄部３１の両縦壁部３２がアッパレール４の両内側フランジ１４に幅方向に挟まれた状態で、両軸取付孔１４ｂに両端部の固着される支持軸２２が挿通される。これにより、柄部３１は、長孔３５の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール４に対して上下方向に回動自在に連結されている。

なお、柄部３１は、両縦壁部３２の前端から車両前方にそれぞれ延出する一対の差し込み形状部３６，３７を有する。これら差し込み形状部３６，３７は、縦壁部３２前端よりも下方に縮小されるとともに、２枚重ねになるように互いの対向する幅方向に近付いて、ハンドル差し込み部３８を形成する。

一方、ロックプレート３９は、両内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂを貫通する態様で前後方向及び幅方向に広がっている。このロックプレート３９には、縦壁部３２よりも幅方向外側で前後方向に並設された複数（３個）の係止部としての係止孔３９ｂが前記所定の間隔をもって形成されている。各係止孔３９ｂは、図３（ａ）に併せ示すように、フランジ１３に対向して上下方向に開口しており、ロアレール３の長手方向で隣り合う複数（３個）の係止爪１３ｂと合致可能な位置に配置されている。

そして、図３（ａ）に実線で示すように、ロックプレート３９が上昇するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入可能となっている。各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入するとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。一方、図３（ａ）に２点鎖線で示すように、ロックプレート３９が下降するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れるように設定されている。このとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。

なお、ロックプレート３９の幅方向の寸法は、アッパレール４の両ガイド部１６ａ間の幅方向の距離よりも大きく、且つ、ガイド部１６ａよりも下方の両外側フランジ１６間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。従って、ロックプレート３９は、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態で外側開口１６ｂを幅方向に貫通するものの、前記相対移動係止の解除状態で外側フランジ１６と干渉することはない。

図２に示すように、アッパレール４内には、１本の線材からなるロックスプリング５０が配置される。このロックスプリング５０は、平面視において前側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の弾性部材としての延設部５１を有するとともに、これら両延設部５１の後端間を幅方向に接続する弓状の接続部５２を有する。図４（ａ）に併せ示すように、ロックスプリング５０は、各延設部５１の長手方向中間部を上方に湾出してなる軸付勢部としての楔部５３を有するとともに、接続部５２を上方に屈曲してなるレバー側係止端部５４を有する。また、両延設部５１の前端部は、レール側係止端部５５を形成する。

ロックスプリング５０は、支持軸２２よりも前側で柄部３１の隣り合う接続壁３３間から上方に両レール側係止端部５５を突出させる態様で概ね柄部３１内に配置されている。そして、ロックスプリング５０は、支持軸２２の上方から該支持軸２２を両楔部５３に挟入し、ロックプレート３９の下方から該ロックプレート３９にレバー側係止端部５４を挿通・固定し、両レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５下面に当接させることで、アッパレール４等に支持されている。

このとき、ロックスプリング５０は、両延設部５１の後端部においてロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂが嵌入する側にロックレバー３０を回動付勢する。また、ロックスプリング５０は、その反力で両楔部５３において支持軸２２を下方に、即ち長孔３５の長手方向に交差する方向に付勢することで長孔３５内での支持軸２２の前後方向の移動を係止する。つまり、長孔３５内での支持軸２２の前後方向の位置は、ロックスプリング５０の両楔部５３によって付勢・保持されている。本実施形態では、支持軸２２は、長孔３５の前後方向中央部に付勢・保持されている。従って、各延設部５１を梁と見なした場合、支持軸２２の挟入される楔部５３においてモーメントが最大になって、その発生する応力も最大になる。なお、ロックスプリング５０は、各楔部５３の後部を下方に湾出してなる湾出部５３ａを有する。

ここで、楔部５３の後側部（前後方向の片側）において、一方の延設部５１（以下、「延設部５１Ａ」ともいう）は、他方の延設部５１（以下、「延設部５１Ｂ」ともいう）よりも応力集中する応力集中部５６を有する。

具体的には、図６（ａ）から図６（ｂ）（ｃ）への変化で示すように、延設部５１Ａは、延設部５１Ｂに比べて自由状態及び取付状態間での弾性変形量が大きくされている。これは、延設部５１Ａに対して接続部５２側を起点にひねりを加えることで実現している。そして、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ロックレバー３０の使用範囲（回動範囲）内では、ロックレバー３０の使用状態が共通であれば、延設部５１Ａの変位及びこれに対応して延設部５１Ａに発生する応力が常に延設部５１Ｂの変位及びこれに対応して延設部５１Ｂに発生する応力よりも大きくなるように設定されている。つまり、ロックレバー３０の使用範囲内では、延設部５１Ａは、その全体に亘って延設部５１Ｂよりも応力が集中している。

また、図８に模式的に示したように、楔部５３の後側部（前後方向の片側）が支持軸２２に圧接する部位の接線方向をＴ１とし、楔部５３の前側部（前後方向の反対側）が支持軸２２に圧接する部位の接線方向をＴ２とする。この場合、楔部５３の付勢方向（下方）Ｄに対する接線方向Ｔ１の傾斜角度θ１は、付勢方向Ｄに対する接線方向Ｔ２の傾斜角度θ２よりも直角に近くなるように設定されている。これにより、楔部５３の後側部が支持軸２２を下方に付勢する付勢力ｆ１が、楔部５３の前側部が支持軸２２を下方に付勢する付勢力ｆ２よりも大きくなる。

詳述すると、楔部５３が支持軸２２から受ける荷重をＷで表すとともに、楔作用による楔部５３の後側部及び支持軸２２の接触部における法線方向成分をｆｎ１、楔部５３の前側部及び支持軸２２の接触部における法線方向成分をｆｎ２で表すとする。また、法線方向成分ｆｎ１，ｆｎ２の水平方向成分をそれぞれｆｔ１，ｆｔ２で表すとする。この場合、力の釣り合いにより、以下の関係が成立する。

Ｗ＝ｆ１＋ｆ２ …（１）
ｆｔ１＝ｆｔ２ …（２）
また、
ｆｔ１＝ｆ１／ｔａｎθ１
ｆｔ２＝ｆ２／ｔａｎθ２
で表されることから、式（２）に代入して、
ｆ２＝ｆ１・ｔａｎθ２／ｔａｎθ１
となる。

従って、
Ｗ＝ｆ１・（ｔａｎθ１＋ｔａｎθ２）／ｔａｎθ１
ｆ１＝Ｗ・ｔａｎθ１／（ｔａｎθ１＋ｔａｎθ２）
ｆ２＝Ｗ・ｔａｎθ２／（ｔａｎθ１＋ｔａｎθ２）
となって、θ１＞θ２であればｆ１＞ｆ２となる。

以上により、延設部５１Ａの楔部５３の後側部で発生する応力の方が、その前側部で発生する応力よりも大きくなり、且つ、延設部５１Ｂの楔部５３の後側部で発生する応力よりも大きくなって、応力集中部５６を形成する。

ここで、図４（ｂ）に示すように、ロアレール３の底壁部１２の幅方向中央部には、複数の係合部としての四角形の係合孔１７が形成されている。これら係合孔１７は、間隔をあけて前後方向に並設されている。各係合孔１７は、延設部５１Ａに対向して上下方向に開口しており、支持軸２２から解放された湾出部５３ａ（応力集中部５６）と合致可能な位置に配置されている。

従って、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ロックレバー３０による前記相対移動の係止状態で、延設部５１Ａが応力集中部５６において破断すると、支持軸２２から解放された応力集中部５６（湾出部５３ａ）が弾性復帰に伴って複数の係合孔１７のいずれかと係合可能となる。これにより、応力集中部５６に繋がる後端部の固定されるロックレバー３０は、ロアレール３に対して前後方向の移動が係止される。

図２に示すように、解除ハンドル６は、筒材を曲げ成形してなり、両アッパレール４の前側でこれらを幅方向に橋渡しするように成形されている。解除ハンドル６の後方に延出する先端部６１は、幅方向に縮幅された扁平円筒形状を呈しており、ハンドル差し込み部３８の幅方向の寸法よりも大きい幅方向の内径及びアッパレール４の両内側フランジ１４間の幅方向の距離よりも小さい幅方向の外径を有する。先端部６１は、アッパレール４の前側開口端から該アッパレール４内に挿入され、ハンドル差し込み部３８が挿入されることでロックレバー３０に連結される。従って、先端部６１は、基本的に支持軸２２周りにロックレバー３０と一体回転する。なお、先端部６１の下部には、幅方向に延在するスリット状の支持溝６２が形成されている。

アッパレール４内には、１本の線材からなるハンドルスプリング６５が配置される。このハンドルスプリング６５は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部６６を有するとともに、これら両延設部６６の前端間を幅方向に接続する接続部６７を有する。

図４（ａ）に示すように、ハンドルスプリング６５は、ハンドル差し込み部３８の挿入された先端部６１（解除ハンドル６）の支持溝６２に接続部６７が嵌入され、支持軸２２よりも車両後方でロックレバー３０（柄部３１）の接続壁３３下面に両延設部６６の後端部が当接されている。そして、先端部６１は、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上昇するように付勢される。なお、レール側係止端部５５よりも下方に配置されるハンドルスプリング６５は、該当の接続壁３３下面に向かって接続部６７から車両後上方に延びる両延設部６６がレール側係止端部５５の後方で両延設部５１を跨ぐことでロックスプリング５０との干渉が回避されている。

先端部６１は、これに挿入されたハンドル差し込み部３８の前端部が支持溝６２（即ちハンドルスプリング６５による先端部６１の付勢位置）の車両前方で上下方向に揺動自在に支持され、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上方に付勢されることで、その姿勢が制御されている。

そして、先端部６１の前端が持ち上がると、該先端部６１と共にロックレバー３０がロックスプリング５０の付勢力に抗して支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動する。

ここで、解除ハンドル６の操作力が解放されているものとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力により、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂに嵌入する側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置が保持される。

その後、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作されたとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力に抗して、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置調整が可能になる。

次に、本実施形態の動作について説明する。
ロックスプリング５０（両延設部５１）が応力許容限界を超えて使用され、あるいは疲労限界を上回る回数使用されて、図５（ａ）に示すように、ロックレバー３０による前記相対移動の係止状態で、応力集中部５６を有する一方の延設部５１Ａが応力集中部５６において破断したとする。この場合、支持軸２２から解放された応力集中部５６（湾出部５３ａ）が弾性復帰に伴って複数の係合孔１７のいずれかと係合可能となる。これにより、応力集中部５６（破断部）に繋がる後端部の固定されるロックレバー３０は、ロアレール３に対して前後方向の移動が係止される。

そして、この状態では、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作され、図５（ｂ）に示すように、ロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動したとする。この場合、応力集中部５６（湾出部５３ａ）が該当の係合孔１７と係合する状態のままであることで、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動も係止されたままである。従って、利用者は、シート５の前後方向の位置調整が不能であることで、異常を認知することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、延設部５１Ａが応力集中部５６において破断すると、延設部５１Ａは、支持軸２２から解放された応力集中部５６（湾出部５３ａ）が弾性復帰に伴って複数の係合孔１７のいずれかと係合可能となる。これにより、ロックレバー３０は、ロアレール３に対して前後方向の移動が係止される。応力集中部５６（破断部）による移動係止は、解除ハンドル６の操作力では解除不能であるため、利用者は、遅くとも次回の解除ハンドル６の操作時に異常を認知することができる。

一方、ロックレバー３０は、破断していない（応力集中部のない）延設部５１Ｂにより、前記相対移動を係止する側に回動付勢されることで、ロックレバー３０による前記相対移動の係止が不安定になることを抑制できる。

（２）本実施形態では、両延設部５１Ａ，５１Ｂをロックレバー３０として一体化したことで、部品点数を削減することができる。
（３）本実施形態では、応力集中部５６は、楔部５３が支持軸２２の両側に圧接する部位の両接線方向Ｔ１，Ｔ２の前記傾斜角度θ１，θ２の調整によって極めて簡易に設けることができる。

（４）本実施形態では、延設部５１Ａが応力集中部５６において破断する際、延設部５１Ａは、支持軸２２から解放された応力集中部５６（破断部）が複数の係合孔１７のいずれかに嵌入することで、前後方向の移動を係止する。このとき、係合孔１７に嵌入する応力集中部５６（湾出部５３ａ）は、当該係合孔１７を通じて外部に露出するため、適宜の工具を用いて係合孔１７から応力集中部５６を押し出すことで、該応力集中部５６による前後方向の移動係止を簡易に解除することができる。そして、応力集中部５６の破断した延設部５１Ａ（ロックスプリング５０）を交換する際の作業性を向上させることができる。

（５）本実施形態では、応力集中部５６は、ロックレバー３０の使用範囲における両延設部５１Ａ，５１Ｂの自由状態からの弾性変形量（変位）の調整によって極めて簡易に設けることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、一対の延設部５１Ａ，５１Ｂの前端間を幅方向に接続する接続部であってもよい。

・前記実施形態において、一対の延設部５１Ａ，５１Ｂは、互いに独立していてもよい。
・前記実施形態において、両レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５に係合（固定）してもよい。

・前記実施形態において、延設部５１Ａの応力集中部は、楔部５３が支持軸２２に圧接する前側の部位に配置されていてもよい。この場合、両レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５に係合（固定）する必要がある。一方、レバー側係止端部５４は、ロックプレート３９に係合（固定）してもよいし、ロックプレート３９下面に当接させるのみであってもよい。

・前記実施形態において、応力集中部５６（破断部）の係合する係合部は、下方に凹んだ上下方向に非連通の溝状であってもよい。
・前記実施形態において、ロックプレート３９の係止孔３９ｂに代えて、幅方向に開いた係止溝を採用してもよい。つまり、櫛歯状のロックプレートであってもよい。

・前記実施形態において、アッパレール４及びロックレバー３０と、支持軸２２及び長孔３５との配置関係は逆であってもよい。この場合、アッパレール４には、長孔３５に代えて幅方向に非連通の溝状の長穴を採用してもよい。

・前記実施形態において、適宜のブラケットを介してアッパレール４に間接的に支持軸２２を固着してもよい。
・前記実施形態において、ロックレバー３０（柄部３１）に、長孔３５に代えて丸孔を形成し、該丸孔に支持軸２２を嵌挿してアッパレール４にロックレバー３０を回動自在に連結してもよい。なお、アッパレール４及びロックレバー３０と、支持軸２２及び丸孔との配置関係は逆であってもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３は、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、ロアレール３の断面形状は一例であって、係止爪を有する一対のフランジを有するのであればよい。

・前記実施形態において、アッパレール４は、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、アッパレール４の断面形状は一例である。
・前記実施形態において、柄部３１及びロックプレート３９の一体形成されたロックレバーであってもよい。

・前記実施形態において、ロックスプリングとして、コイルばねや板ばねなどを採用してもよい。
・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４と、車両フロア２及びシート５の固定関係（即ち上下の配置関係）は逆であってもよい。この場合、車両フロア２側に設置されるロックレバー３０の解除操作は、例えばケーブルなどを通じて適宜の操作部材から行ってもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４（車両用シートスライド装置）は、シート５に対し各１本ずつ配設される構成であってもよいし、各３本以上ずつ配設される構成であってもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の方向は、例えば車両幅方向であってもよい。

３…ロアレール（第１レール）、４…アッパレール（第２レール）、６…解除ハンドル（操作部材）、１３…フランジ、１３ｂ…係止爪、１７…係合孔（係合部）、２２…支持軸、３０…ロックレバー（ロック部材）、３１…柄部、３９…ロックプレート、３９ｂ…係止孔（係止部）、５０…ロックスプリング、５１，５１Ａ，５１Ｂ…延設部（弾性部材）、５３…楔部（軸付勢部）、５３ａ…湾出部、５４…レバー側係止端部、５５…レール側係止端部、５６…応力集中部。

Claims (5)

1. 幅方向に並設された一対のフランジを有し、これら両フランジの先端に複数の係止爪がそれぞれ形成された第１レールと、
   前記第１レールに対し相対移動可能に連結された第２レールと、
   幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結され、前記係止爪の嵌入可能な係止部がそれぞれ形成され、回動に伴い前記係止部及び前記係止爪が嵌脱することで前記第１及び第２レールの相対移動を選択的に係止するロック部材と、
   前記相対移動を係止する側に前記ロック部材を回動付勢する一対の弾性部材とを備え、
   前記ロック部材に対し前記相対移動の係止を解除する操作力を伝達可能な操作部材とを備え、
   前記ロック部材は、前記第２レール及び前記ロック部材の一方に固定されて前記第２レール及び前記ロック部材の他方を軸支する支持軸にて幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結されており、
   前記各弾性部材は、前記ロック部材の付勢方向とは逆方向に前記支持軸を付勢する軸付勢部を有し、前記相対移動の方向で前記軸付勢部を挟んで配置される両端部が前記ロック部材及び前記第２レールにそれぞれ係止されており、
   前記相対移動の方向における前記軸付勢部の片側において、前記両弾性部材の一方は、前記両弾性部材の他方よりも応力集中する応力集中部を有しており、
   前記第１レールには、前記支持軸から解放された該当の前記弾性部材の前記応力集中部と係合可能な係合部が前記相対移動の方向に複数並設されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記両弾性部材は、一方の先端において接続されたロックスプリングであることを特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記軸付勢部は、前記相対移動の方向における両側で前記支持軸に圧接する楔部であって、
   前記楔部が前記支持軸の片側に圧接する部位は、その接線方向が前記楔部が前記支持軸の反対側に圧接する部位の接線方向よりも前記楔部の付勢方向に対する傾斜角度が直角に近いことで前記応力集中部となることを特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記係合部は、前記第１レールを貫通する係合孔であることを特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記ロック部材の使用範囲において、前記両弾性部材の一方は、前記両弾性部材の他方に比べて自由状態からの弾性変形量を大きくしたことで前記応力集中部となることを特徴とする車両用シートスライド装置。