JP2014080883A

JP2014080883A - ギアシャフト支持構造

Info

Publication number: JP2014080883A
Application number: JP2012227908A
Authority: JP
Inventors: Takumi Takahashi; 拓己高橋
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2012-10-15
Filing date: 2012-10-15
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-15
Also published as: JP6020019B2

Abstract

【課題】ギアシャフトからギアカバーへ伝達する振動を抑制することにより、ギアカバーからの放射音を低減する。
【解決手段】ギアシャフト支持構造１０は、エンジン本体１１とエンジン本体１１に設けられるギアカバー１２との間に両端支持されるギアシャフト１３と、ギアシャフト１３に装着されるギア１４と、ギアシャフト１３とギアカバー１２との間に介設され、ギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を減衰する振動減衰部材１５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン本体（シリンダブロックなど）とエンジン本体に設けられるギアカバーとの間にギアシャフトが両端支持されるギアシャフト支持構造に関する。

エンジン（内燃機関）においては、ギア（又はスプロケット）の耐久性向上を目的として、シャフト（又はスピンドル）を両端支持する場合が多々ある（例えば、特許文献１参照）。

図４に従来例に係るギアシャフト支持構造の一例を示す。なお、図４（ａ）においては、上半分に側面を示し、下半分に断面を示している。

図４に示すギアシャフト支持構造４０においては、エンジン本体（シリンダブロック又はシリンダヘッドなど）４１とエンジン本体４１に設けられるギアカバー（又はギアケース）４２との間に、ギアシャフト４３が両端支持され、ギアシャフト４３にはギア（アイドラギアなど）４４が回転可能に装着される。

また、図４に示すギアシャフト支持構造４０においては、ギアカバー４２及びギアシャフト４３にそれぞれボルト挿通孔４５、４６が形成されると共に、シリンダブロック４１にねじ孔４７が形成され、ボルト４８を用いて、ギアカバー４２とギアシャフト４３とシリンダブロック４１とが締結される。

特開２０１０−７７９５６号公報

図４に示すギアシャフト支持構造４０の場合、ギアラトルなどによる振動がギアシャフト４３を介して、ギアシャフト４３の支持部分を有するギアカバー４２へ伝達し、ギアカバー４２からの放射音が大きくなることがある。ギアカバー４２からの放射音がある程度大きくなると問題となることがあるので、ギアカバー４２からの放射音を低減する必要がある。

そこで、本発明の目的は、ギアシャフトからギアカバーへ伝達する振動を抑制することにより、ギアカバーからの放射音を低減することにある。

上述の目的を達成するために、本発明に係るギアシャフト支持構造は、エンジン本体と前記エンジン本体に設けられるギアカバーとの間に両端支持されるギアシャフトと、前記ギアシャフトに装着されるギアと、前記ギアシャフトと前記ギアカバーとの間に介設され、前記ギアシャフトから前記ギアカバーへ伝達する振動を減衰する振動減衰部材とを備えるものである。

前記振動減衰部材は、合成樹脂製部品からなるものであっても良い。

前記ギアシャフト支持構造は、前記振動減衰部材と前記ギアシャフトと前記エンジン本体とを締結するシャフト側締結部材と、前記ギアカバーと前記振動減衰部材とを締結するカバー側締結部材とをさらに備えるものであっても良い。

本発明によれば、ギアシャフトからギアカバーへ伝達する振動を抑制することにより、ギアカバーからの放射音を低減することができるという優れた効果を奏する。

（ａ）は本発明の一実施形態に係るギアシャフト支持構造の概略図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視図である。（ａ）は本発明の他の実施形態に係るギアシャフト支持構造の概略図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視図である。（ａ）は本発明の他の実施形態に係るギアシャフト支持構造の概略図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線矢視図である。（ａ）は従来例に係るギアシャフト支持構造の概略図であり、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ線矢視図である。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図１に本発明の一実施形態に係るギアシャフト支持構造を示す。なお、図１（ａ）においては、上半分に側面を示し、下半分に断面を示している。

図１に示すように、本実施形態に係るギアシャフト支持構造１０Ａにおいては、エンジン（本実施形態では、ディーゼルエンジン）のシリンダブロック（エンジン本体）１１とシリンダブロック１１に設けられるギアカバー１２との間に、ギアシャフト１３が両端支持され、ギアシャフト１３にはアイドラギア（ギア）１４が回転可能に装着されている。アイドラギア１４は、クランクシャフトに装着されるクランクギアなどの他のギア（図示せず）と噛み合っており、クランクシャフトの回転を伝達する駆動機構の一部を構成する。

シリンダブロック１１は、例えば、アルミニウム又はアルミニウム合金などの金属材料により形成される。また、ギアカバー１２、ギアシャフト１３及びアイドラギア１４は、例えば、鋳鉄などの金属材料により形成される。

本実施形態においては、ギアシャフト１３とギアカバー１２との間に、振動減衰がギアシャフト１３及びギアカバー１２よりも大きく且つ意図する支持剛性（ギアシャフト１３と同程度の支持剛性）が得られる振動減衰部材１５を組み込んでいる。

本実施形態の振動減衰部材１５は、合成樹脂製部品（プラスチック製部品）からなる。振動減衰部材１５は、略円柱状に形成され、ギアシャフト１３と同心的に配置されている。また、振動減衰部材１５は、ギアシャフト１３の一端面とギアカバー１２の内側面との間に挟み込まれている。

本実施形態においては、振動減衰部材１５の中心部分及びギアシャフト１３の中心部分にそれぞれボルト挿通孔１６、１７を形成すると共に、シリンダブロック１１にねじ孔１８を形成し、ボルト（シャフト側締結部材）１９を用いて、振動減衰部材１５とギアシャフト１３とシリンダブロック１１とを締結している。また、ボルト１９の頭部が振動減衰部材１５から露出しないように振動減衰部材１５に座ぐり穴２０を設けている。なお、振動減衰部材１５とギアシャフト１３とシリンダブロック１１とを締結するボルト１９は、金属製ボルトであっても良く、合成樹脂製ボルト（プラスチック製ボルト）であっても良い。

また、本実施形態においては、ギアカバー１２にボルト挿通孔２１を形成すると共に、振動減衰部材１５の外周側部分にねじ孔２２を形成し、ボルト（カバー側締結部材）２３を用いて、ギアカバー１２と振動減衰部材１５とを締結している。なお、ギアカバー１２と振動減衰部材１５とを締結するボルト２３は、金属製ボルトであっても良く、合成樹脂製ボルトであっても良い。

次に、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態においては、図１に示すように、ギアシャフト１３とギアカバー１２との間に、振動減衰がギアシャフト１３及びギアカバー１２よりも大きく且つ意図する支持剛性が得られる振動減衰部材１５を組み込んでいるので、振動減衰部材１５によってギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を減衰することができる。そのため、ギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を抑制することにより、ギアカバー１２からの放射音を低減することが可能となる。

また、振動減衰部材１５が合成樹脂製部品からなるので、ギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を確実に抑制することができ、ギアカバー１２からの放射音を低減することが可能となる。

さらに、ボルト１９を用いて振動減衰部材１５とギアシャフト１３とシリンダブロック１１とを締結し、且つ、別のボルト２３を用いてギアカバー１２と振動減衰部材１５とを締結することにより、ギアシャフト１３とギアカバー１２とで締結に用いるボルト１９、２３を分けているので、ギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を確実に抑制することができ、ギアカバー１２からの放射音を低減することが可能となる。

図２及び図３に本発明の他の実施形態に係るギアシャフト支持構造を示す。なお、図１に示すギアシャフト支持構造１０Ａと同一の構成要素には同一符号を付して、その説明を省略する。

図２に示すギアシャフト支持構造１０Ｂにおいては、図１に示すギアシャフト支持構造１０Ａとは逆に、振動減衰部材１５にボルト挿通孔２４が形成されると共に、ギアカバー１２にねじ孔２５が形成され、ボルト２３を用いて、ギアカバー１２と振動減衰部材１５とが締結される。また、図２に示すギアシャフト支持構造１０Ｂにおいては、振動減衰部材１５にボルト挿通孔２４が設けられるフランジ部２６が形成されると共に、ギアカバー１２に振動減衰部材１５が挿通される挿通孔２７が形成される。

図３に示すギアシャフト支持構造１０Ｃにおいては、ギアカバー１２にもボルト挿通孔２８が設けられ、ボルト（締結部材）２９を用いて、ギアカバー１２と振動減衰部材１５とギアシャフト１３とシリンダブロック１１とが締結される。図３に示すギアシャフト支持構造１０Ｃの場合、ボルト２９は、振動減衰部材１５と同様に、振動減衰がギアシャフト１３及びギアカバー１２よりも大きく且つ意図する支持剛性（一般的な金属製ボルトと同程度の支持剛性）が得られる部品（合成樹脂製ボルトなど）からなるのが好ましい。ギアラトルなどによる振動がボルト２９を介して、ギアシャフト１３からギアカバー１２へと伝達することを抑制するためである。

図２及び図３に示す実施形態においても、ギアシャフト１３とギアカバー１２との間に、振動減衰がギアシャフト１３及びギアカバー１２よりも大きく且つ意図する支持剛性が得られる振動減衰部材１５を組み込んでいるので、振動減衰部材１５によってギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を減衰することができる。そのため、ギアシャフト１３からギアカバー１２へ伝達する振動を抑制することにより、ギアカバー１２からの放射音を低減することが可能となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

例えば、振動減衰部材は、振動減衰がギアシャフト及びギアカバーよりも大きく且つ意図する支持剛性が得られるものであれば良く、合成樹脂製部品には限定はされず、金属製部品（制振合金製部品など）であっても良い。

さらに、本発明のギアシャフトは、エンジンのシリンダブロックとシリンダブロックに設けられるギアカバーとの間に両端支持されるものには限定はされず、例えば、エンジンのシリンダヘッドとシリンダヘッドに設けられるギアカバーとの間に両端支持されるものなどであっても良い。また、本発明のエンジンは、ディーゼルエンジンには限定はされず、ガソリンエンジンなどであっても良い。

１０ギアシャフト支持構造
１１シリンダブロック（エンジン本体）
１２ギアカバー
１３ギアシャフト
１４アイドラギア（ギア）
１５振動減衰部材
１９ボルト（シャフト側締結部材）
２３ボルト（カバー側締結部材）

Claims

エンジン本体と前記エンジン本体に設けられるギアカバーとの間に両端支持されるギアシャフトと、前記ギアシャフトに装着されるギアと、前記ギアシャフトと前記ギアカバーとの間に介設され、前記ギアシャフトから前記ギアカバーへ伝達する振動を減衰する振動減衰部材とを備えることを特徴とするギアシャフト支持構造。
前記振動減衰部材は、合成樹脂製部品からなる請求項１に記載のギアシャフト支持構造。
前記振動減衰部材と前記ギアシャフトと前記エンジン本体とを締結するシャフト側締結部材と、前記ギアカバーと前記振動減衰部材とを締結するカバー側締結部材とをさらに備える請求項１又は２に記載のギアシャフト支持構造。