JP2014077539A - 車両用自動変速機の自動変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリーブとギヤとが係合できなかったときのリトライ制御において、効率よく係合を実現するドグクラッチを用いた車両用自動変速機の自動変速装置を提供する。
【解決手段】回転軸２２と、クラッチリング２３、２４と、クラッチハブ２５と、スリーブ２６と、ドグクラッチ部２３ａ，２４ａと、軸動装置２７と、ストロークセンサ２９と、第１および第２回転数センサ３１，３２と、制御部３３と、を備え、スリーブ２６は、複数の低歯２６ｂ１および高歯２６ａ１を有し、ドグクラッチ部２３ａは、クラッチ前歯２３ｂ１と、クラッチ後歯２３ｃ１と、相隣り合うクラッチ前歯およびクラッチ後歯間に形成され、スリーブ２６と係合可能なクラッチ歯溝２３ｄ１，２３ｅ１と、を有し、制御部３３は、係合開始部３３ｆと、リトライ制御部３３ｄと、リトライ制御移行判定部３３ｂと、リトライ制御条件演算部３３ｃと、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明はドグクラッチを用いた車両用自動変速機の自動変速装置に関する。

従来、制御装置（ＥＣＵ）によって駆動モータを作動させ、自動変速機のギヤ段を自動で切替える自動変速装置がある。例えば、下記に示す特許文献１が開示する技術では、ギヤ段変速時には、ＥＣＵが、自動変速装置の駆動モータを作動させ、駆動モータに連結され入力軸に回転連結されるスリーブを入力軸の軸線方向に所定のトルクで移動させる。そして、スリーブが有する凸側ダボを、入力軸に遊転可能に支承されるギヤが有する、凹側ダボ間に係合させてスリーブとギヤとを一体回転可能とする。これにより、ギヤと回転連結される出力軸に回転駆動力が伝達される。このとき、スリーブとギヤとを回転連結する際には、シンクロナイザ機構を使用していない。このため、スリーブとギヤとは、常時、良好に係合するとは限らない。つまり、スリーブの凸側ダボが、ギヤの凹側ダボ間に係合されず、凸側ダボの先端が凹側ダボの平面に当接し、スリーブとギヤとが相対滑りを生じながら、または同期して回転する虞がある。このとき、特許文献１に示す従来技術では、その対策として、駆動モータを作動させた後、まず駆動モータの回転角、即ちスリーブの作動ストロークを検出している。そして、検出した作動ストロークが、スリーブが完全にギヤに係合したときのあるべきストロークに一致していないときには、スリーブとギヤとは係合していないと判定し、再突入制御（リトライ制御）を行なうようにしている。再突入制御とは、駆動モータによるスリーブの移動トルクを一時的に減じ、スリーブとギヤとの間に相対回転を生じさせ、その後、再度所定トルクを加えて凹側ダボ間への再突入を試みる制御である。そして、凸側ダボと凹側ダボ間とが同位相となった瞬間に、再度スリーブに所定トルクを加えて移動させ、凸側ダボを凹側ダボ間へ突入させるものである。これによって、スリーブとギヤとを係合させ一体回転させることができる。

特開平１１−８２７１０号公報

しかしながら、特許文献１に開示される技術では、検出した作動ストロークのみによって、スリーブとギヤとが係合していないことを検出している。このため、スリーブとギヤとの間が滑り、スリーブとギヤとが相対的な回転を生じながら回転していることまでは検出できない。スリーブとギヤとの間に相対回転が生じた状態であるとすると、しばらく待機していれば、凸側ダボと凹側ダボ間とが、徐々に接近していき、やがて係合する可能性がある。この可能性を考慮せずリトライ制御を実行すれば、かえって係合までの時間が長くなる虞がある。また、特許文献１に開示される技術では、全ての回転数領域における再突入制御は、再度所定トルクを加えるタイミング、および付勢するトルク値を一定であるとしている。このため、再突入制御を行なう直前におけるスリーブおよびギヤの回転数に応じて異なるとされる、スリーブの移動トルクを一時的に減じた際に発生するスリーブとギヤとの相対回転速度には対応していない。これにより、スリーブの凸側ダボおよびギヤの凹側ダボ間の位相が一致した瞬間にスリーブを適切なトルクで付勢して短時間で係合させることが困難な場合がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、スリーブとギヤとが係合できなかったときのリトライ制御において、効率よく係合を実現するドグクラッチを用いた車両用自動変速機の自動変速装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機の自動変速装置は、自動変速機の入力シャフトおよび出力シャフトの一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、前記回転軸に回転可能に支承され前記入力シャフトおよび出力シャフトの他方に回転連結されたクラッチリングと、前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブと、前記クラッチハブと前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するドグクラッチ部と、前記スリーブを前記軸線方向に移動させて前記ドグクラッチ部に押圧可能とした軸動装置と、前記スリーブの移動量を検出するストロークセンサと、前記回転軸および前記クラッチリングの回転数を検出する第１および第２回転数センサと、前記軸動装置を作動させ前記スリーブと前記ドグクラッチ部との係脱を制御する制御部と、を備えた車両用自動変速機の自動変速装置であって、前記スリーブは、複数の低歯および当該低歯より歯丈が高く形成された高歯を有し、前記ドグクラッチ部は、前記高歯と対応する位置で第２端面から第１端面まで前記軸線方向に延在して形成されるとともに外径が前記高歯の内径より大きく前記低歯の内径より小さな複数枚のクラッチ前歯と、前記クラッチ前歯から所定量後退した位置で前記高歯が当接可能な当接面から前記第１端面まで前記軸線方向に延在して形成されるとともに前記クラッチ前歯間に複数形成されたクラッチ後歯と、相隣り合う前記クラッチ前歯および前記クラッチ後歯間に形成され、前記スリーブと係合可能なクラッチ歯溝と、を有し、前記制御部は、前記軸動装置に前記スリーブを第１荷重で前記ドグクラッチ部側へ移動させる係合開始部と、前記スリーブを前記ドグクラッチ部側へ前記第１荷重より小さい第２荷重で待機時間付勢したのちに前記第１荷重より大きい第３荷重で所定時間付勢するリトライ制御を実行するリトライ制御部と、前記軸動装置が、前記スリーブと前記ドグクラッチ部とを係合させるため、前記スリーブを前記第１荷重で前記ドグクラッチ部側へ付勢し移動させた移動量が、所定の移動量閾値以下のとき、前記リトライ制御への移行を判定し前記リトライ制御を実行させるリトライ制御移行判定部と、前記リトライ制御移行判定部によって、前記リトライ制御へ移行すると判定されたとき、前記リトライ制御を行なう直前における、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数に基づいて、前記待機時間および前記第３荷重の少なくとも一方を演算するリトライ制御条件演算部と、を備える。

このように、制御部のリトライ制御条件演算部では、待機時間および第３荷重の少なくとも一方が、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数に基づいて演算される。このとき、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数は、スリーブの付勢を第１荷重から第２荷重に減じた際に発生するスリーブとクラッチリングとの間の差回転数と相関関係を有するものである。このため、待機時間および第３荷重の少なくとも一方は、スリーブとクラッチリングとの間の差回転数に基づいて演算される。これにより、差回転数に応じた待機時間、第３荷重でスリーブをクラッチリング側へ付勢するリトライ制御によってスリーブとクラッチリングのドグクラッチ部との噛合を確実に行なうことができる。

請求項２に係る自動変速機の自動変速装置は、請求項１において、前記リトライ制御条件演算部で演算される前記待機時間は、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数が大きいほど短くなるようにし、前記第３荷重は、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数が大きいほど大きくなるようにする。

このように、待機時間を、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数が大きくなるほど短くなるようにした。これにより、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数に応じた大きな差回転数でスリーブと相対回転するクラッチリングのドグクラッチ部に対しては、係合すべき位置を、差回転数に応じた短い時間間隔（タイミング）で第３荷重により付勢して探索することができる。また、差回転数が小さいときには、待機時間を大きくすることによって、無駄な係合動作が抑制できるので、効率的である。また、第３荷重については、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数が大きくなるほど大きくなるようにした。これにより、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数にほぼ比例する差回転数が大きいときには、スリーブとドグクラッチ部とが係合すべき位置となったときに、大きな荷重かつ早い速度でスリーブを押込み、スリーブとドグクラッチ部とを確実に噛合させることができる。

請求項３に係る自動変速機の自動変速装置は、請求項１または２において、前記リトライ制御移行判定部では、前記スリーブの前記移動量が前記所定の移動量閾値以下であり、かつ前記スリーブの回転数と前記クラッチリングの回転数との差が所定回転数以下であるときに前記リトライ制御へ移行すると判定する。

これにより、リトライ制御へ移行すると判定されたとき、リトライ制御条件演算部では、スリーブとクラッチリングとの同期回転数に基づいて待機時間および第３荷重が演算される。同期回転数は、スリーブの付勢を第１荷重から第２荷重に減じた際に発生するスリーブとクラッチリングとの間の差回転数と相関関係を有するので、リトライ制御では、演算された待機時間および第３荷重でスリーブを押し付けスリーブをクラッチリングのドグクラッチ部に確実に噛合させることができる。

請求項４に係る自動変速機の自動変速装置は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記制御部は、前記軸動装置が、前記スリーブと前記ドグクラッチ部とを係合させるために前記スリーブを前記第１荷重で付勢し前記移動を開始させたときからの経過時間を計測し、当該経過時間が所定の時間閾値を越えたか否かを判定する経過時間判定部を備える。

これにより、スリーブとドグクラッチ部とが同期回転せず、両者の間で相対回転が生じた場合には、所定の時間閾値内において、スリーブとドグクラッチ部との係合位置が一致し、スリーブとドグクラッチ部とが噛合される場合がある。このため、リトライ制御を実行する必要がなくなるので、効率的である。

請求項５に係る自動変速機の自動変速装置は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記リトライ制御条件演算部によって、前記第３荷重は、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数に基づき演算された回転数依存荷重と、前記高歯の前記ドグクラッチ部側端面から前記ドグクラッチ部の前記第１端面までの距離に基づき演算された距離依存荷重とを加算して演算される。

このように、第３荷重は、高歯のドグクラッチ部側端面からドグクラッチ部の第１端面までの距離に基づいても演算される。演算されるこの距離は、スリーブとクラッチリングとの差回転数に応じて変化する。差回転数が大きいと、スリーブがクラッチリングのドグクラッチ部から離間する方向に弾かれる。従って差回転数に応じたこの距離に基づく第３荷重によりスリーブを付勢することで、スリーブをドグクラッチ部に確実に噛合させることができる。

請求項６に係る自動変速機の自動変速装置は、請求項１乃至５のいずれか１項において、前記リトライ制御は、前記リトライ制御移行判定部によって、前記スリーブの移動量が、前記所定の移動量閾値を越えたと判定されるまで繰り返し実行される。

このように、リトライ制御が小刻みに行なわれる。これにより、スリーブの高歯とクラッチ前歯とが、大きな差回転数で相対回転し勢いよく衝突して高歯がクラッチ前歯に弾かれてしまうことを抑制できる。また、リトライ制御を小刻みに行なうことにより、回転軸およびクラッチリングの内の出力シャフトに連結された方の回転数に応じた差回転数で相対回転するスリーブの高歯とドグクラッチ部とが係合すべき位置を、差回転数に応じた待機時間および第３荷重により付勢しながら探索することができる。これにより、高歯が、近接するクラッチ歯溝に短時間で噛合できる可能性がある。

本発明を適用し得る車両の構成を示す概略図である。 本発明を適用し得る自動変速機を示す説明図である。 第１の実施形態に係るクラッチリングのドグクラッチ部分の分解斜視図である。 リトライ制御を説明するグラフである。 待機時間とクラッチリング回転数との関係を説明するグラフである。 第１の実施形態に係る第３荷重および第２の実施形態に係る回転数依存荷重と、クラッチリング回転数との関係を説明するグラフである。 第１の実施形態の作動を説明するフローチャート１である。 第２の実施形態に係るスリーブの高歯のドグクラッチ部側端面からドグクラッチ部の後端位置までの距離と、距離依存荷重との関係を説明するグラフである。 第２の実施形態に係るクラッチリングのドグクラッチ部分の分解斜視図である。 第２の実施形態の作動を説明するフローチャート２である。

以下、本発明に係る第１の実施形態のドグクラッチを備えた自動変速装置を有する自動変速機を車両に適用した場合について図面を参照して説明する。図１は、その車両Ｍの構成を示す概要図である。車両Ｍは、図１に示すように、エンジン１１、クラッチ１２、自動変速機１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを含んで構成されている。エンジン１１は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クラッチ１２、自動変速機１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるように構成されている。このように、車両Ｍは、いわゆるＦＦ車両である。なお、ＦＦ車両は一例であって、これに限るものではない。例えば、前輪駆動車でもよいし、４輪駆動車でもよい。

クラッチ１２は、制御部３３の指令に応じて自動で断接されるように構成されている。図２に示すように、自動変速機１３は、ドグクラッチの機構を備えた自動変速装置１０を組み込んで、例えば前進５段、後進１段を自動的に選択するものである。ただし、図２では、前進２段分の変速段のみを記載してある。ディファレンシャル装置１４は、ファイナルギヤおよびディファレンシャルギヤの両方を含んで構成されており、自動変速機１３と一体的に形成されている（詳細は図示しない）。

自動変速機１３は、図２に示すように、ケーシング２１、入力シャフト２２（本発明の一方のシャフトに相当する）、出力シャフト２８（本発明の他方のシャフトに相当する）および自動変速装置１０を含んで構成されている。また、本実施形態においては、入力シャフト２２は本発明に係る回転軸でもある。

ケーシング２１は、ほぼ有底円筒状に形成された本体２１ａ、本体２１ａの底壁である第１壁２１ｂ、および本体２１ａ内を左右方向に区画する第２壁２１ｃを含んで構成されている。

入力シャフト２２は、ケーシング２１に回転自在に支承されている。すなわち、入力シャフト２２の一端（左端）が軸受２１ｂ１を介して第１壁２１ｂに軸承され、入力シャフト２２の他端（右端）側が軸受２１ｃ１を介して第２壁２１ｃに軸承されている。入力シャフト２２の他端は、クラッチ１２を介してエンジン１１の図略の出力軸に回転連結されている（図１参照）。よって、エンジン１１の出力はクラッチ１２が接続されているときに入力シャフト２２に入力される。また、クラッチ１２が遮断されると、入力シャフト２２はフリー回転可能な状態となる。

出力シャフト２８は、ケーシング２１に回転自在に支承されている。すなわち、出力シャフト２８の一端（左端）が軸受２１ｂ２を介して第１壁２１ｂに軸承され、出力シャフト２８の他端（右端）が軸受２１ｃ２を介して第２壁２１ｃに軸承されている。出力シャフト２８には、第１出力ギヤ２８ａ、第２出力ギヤ２８ｂおよび第３出力ギヤ２８ｃがスプライン嵌合等で固定されている。

第１出力ギヤ２８ａは、後述する第１クラッチリング２３と噛合するものであり、外周面には第１クラッチリング２３と噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第２出力ギヤ２８ｂは、後述する第２クラッチリング２４と噛合するものであり、外周面には第２クラッチリング２４と噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第３出力ギヤ２８ｃは、ディファレンシャル装置１４のクラッチリング（図示省略）と噛合するものであり、外周面には、当該クラッチリングと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。このように、出力シャフト２８は、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに回転連結されている。

これにより、車両走行時には、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの回転が、ディファレンシャル装置１４、第３出力ギヤ２８ｃ、出力シャフト２８、第１出力ギヤ２８ａおよび第２出力ギヤ２８ｂを介して、第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４を強制回転させている。このときの、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１は、第２回転数センサ３２によって検出された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第１出力ギヤ２８ａと第１クラッチリング２３との間で形成されるギヤ比を乗じて演算される。

また、第２クラッチリング２４の回転数Ｎｃ２は、第２回転数センサ３２によって検出された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第２出力ギヤ２８ｂと第２クラッチリング２４との間で形成されるギヤ比を乗じて演算される。

よって、エンジン１１の駆動力は、断接可能なクラッチ１２が接続状態にされると、入力シャフト２２から入力し、出力シャフト２８に伝達され、最終的に第３出力ギヤ２８ｃ、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに出力される。

自動変速装置１０は、図２および図３に示すように、クラッチハブ２５と、上述した第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４（いずれも本発明のクラッチリングに該当する）と、スリーブ２６と、軸動装置２７と、ストロークセンサ２９と、第１回転数センサ３１および第２回転数センサ３２と、第１クラッチリング２３が有する第１ドグクラッチ部２３ａおよび第２クラッチリング２４が有する第２ドグクラッチ部２４ａと、制御部３３（ＥＣＵ）と、を備えている。

クラッチハブ２５は、入力シャフト２２に、軸線回りに一体回転可能にスプライン嵌合等で固定されている。図３に示すように、クラッチハブ２５の外周面には、スリーブ２６の内周面に形成されているスプライン２６ａに、入力シャフト２２の軸線方向に摺動可能に係合するスプライン２５ａが形成されている。スプライン２５ａは、複数（例えば２つ）の溝２５ａ１が残りの溝より深く形成されている。溝２５ａ１は、後述するスリーブ２６の高歯２６ａ１に対応するものである。なお、本実施形態においては、高歯２６ａ１の数は２枚である。

第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、回転軸である入力シャフト２２に遊転（回転）可能に支承されている。第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、クラッチハブ２５の両側でクラッチハブ２５と隣接して配置されている。そして、第１クラッチリング２３の外周面には、出力シャフト２８に固定される第１出力ギヤ２８ａと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。第２クラッチリング２４の外周面には、出力シャフト２８に固定される第２出力ギヤ２８ｂと噛合するギヤ（ヘリカルギヤ）が形成されている。このようにして、第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４は、出力シャフト２８と回転連結されている。

第１クラッチリング２３のクラッチハブ２５側の側面には、スリーブ２６に形成されているスプライン２６ａに係合する第１ドグクラッチ部２３ａ（本発明のドグクラッチ部に該当する）が形成されている。また、第２クラッチリング２４のクラッチハブ２５側（スリーブ２６側）の側面には、スリーブ２６のスプライン２６ａに係合する第２ドグクラッチ部２４ａ（本発明のドグクラッチ部に該当する）が形成されている。

なお、第１クラッチリング２３の第１ドグクラッチ部２３ａは、第２クラッチリング２４の第２ドグクラッチ部２４ａと同一構成であるため、図３には第１クラッチリング２３、クラッチハブ２５およびスリーブ２６を示して以下詳細に説明する。

図３に示すように、第１ドグクラッチ部２３ａには、リング状の凸部２３ａ１と、凸部２３ａ１の外周において１８０度隔てて配置された２枚（複数枚）のクラッチ前歯２３ｂ１と、凸部２３ａ１の外周において２枚のクラッチ前歯２３ｂ１の間に５枚ずつ等角度間隔で配置されたクラッチ後歯２３ｃ１とが形成されている。

凸部２３ａ１は、外径がスリーブ２６に形成されているスプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より小さくなるように形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１は、外径が、スプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より大きく、かつスプライン２６ａの低歯２６ｂ１の内径より小さくなるように、つまり、高歯２６ａ１の内径と低歯２６ｂ１の内径との間の径になるように形成されている。

クラッチ前歯２３ｂ１と、そのクラッチ前歯２３ｂ１と相隣り合う両側のクラッチ後歯２３ｃ１との間には、スプライン２６ａの高歯２６ａ１が噛合可能なクラッチ歯溝２３ｄ１が形成されている。互いに隣り合うクラッチ後歯２３ｃ１間には、スプライン２６ａの低歯２６ｂ１が噛合可能なクラッチ歯溝２３ｅ１が形成されている。

クラッチ前歯２３ｂ１は、高歯２６ａ１と同数枚（本実施形態では２枚）形成されている。スリーブ２６の回転数（回転速度）と第１クラッチリング２３の回転数（回転速度）との間に大きな差（差回転数Ｎｄ）が生じていても、２枚の高歯２６ａ１が２枚のクラッチ前歯２３ｂ１間に容易に入り込めるように、クラッチ前歯２３ｂ１は少歯とされている。そして、クラッチ前歯２３ｂ１は、高歯２６ａ１と対応する位置で、凸部２３ａ１の前端面２３ａ２（本発明の第２端面に該当する）からドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅ（本発明の第１端面に該当する）まで延在して形成されている。

図３に示すように、クラッチ後歯２３ｃ１およびクラッチ歯溝２３ｅ１は、凸部２３ａ１の前端面２３ａ２から所定量ｄ１後退した位置から、ドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅまで延在して形成されている。前端面２３ａ２から所定量ｄ１後退した位置でクラッチ歯溝２３ｅ１の底面より小径側には、高歯２６ａ１の前端面２６ａ２が当接可能な当接面２３ｅ２が形成されている。クラッチ後歯２３ｃ１、クラッチ歯溝２３ｅ１および当接面２３ｅ２によってクラッチ後歯部２３ｆが形成される。

高歯２６ａ１と対向するクラッチ前歯２３ｂ１の前端部には、中央部からドグクラッチ部２３ａの後端位置Ｐｅ側に向かって傾斜する傾斜面２３ｂ２が円周方向両側に形成されている。クラッチ後歯２３ｃ１には、高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１と当接可能な接触面２３ｃ２が形成されている。本実施形態においては、接触面２３ｃ２は、当接面２３ｅ２と同一面である。

クラッチ前歯２３ｂ１の傾斜面２３ｂ２が、クラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３と交差する位置Ｐｃは、当接面２３ｅ２より凸部２３ａ１の前端面２３ａ２側となるように、クラッチ前歯２３ｂ１の傾斜面２３ｂ２は形成されている。なお、クラッチ前歯２３ｂ１の前端部の先端、すなわち両傾斜面２３ｂ２の交差部は、一般的な丸み面取り（Ｒ形状）に形成されている。

クラッチ前歯２３ｂ１の前端部を上記のように形成することによって、高歯２６ａ１の前端面２６ａ２が、クラッチ前歯２３ｂ１と当接したときには、高歯２６ａ１をクラッチ前歯２３ｂ１の前端部から円周方向両側のいずれかの方向に滑らせることができる。そして、高歯２６ａ１を、前端部両側に形成されたクラッチ歯溝２３ｄ１に落ち込ませ、高歯２６ａ１とクラッチ歯溝２３ｄ１とを噛合させることができる。

図２、図３に示すように、スリーブ２６は、クラッチハブ２５と一体回転するとともに、クラッチハブ２５に対して軸線方向に摺動可能であり、リング状に形成されている。図３に示すように、スリーブ２６の内周面には、クラッチハブ２５の外周面に形成されているスプライン２５ａに軸線方向に摺動可能に係合するスプライン２６ａが形成されている。

スプライン２６ａは、２枚の高歯２６ａ１が、残りの低歯２６ｂ１より歯丈が高く形成されている。高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１における第１クラッチリング２３側の前端面の両端角部は、クラッチ前歯２３ｂ１やクラッチ後歯２３ｃ１と当接したときに衝撃で破損しないように、一般的なＣ面取り（４５度面取り）に形成されている。また、スリーブ２６の外周面には、周方向に沿って外周溝２６ｄが形成されている。外周溝２６ｄには、フォーク２７ａの先端が周方向に沿って摺動可能に係合する。

図２に示すように、軸動装置２７は、スリーブ２６を軸線方向に沿って所定の荷重で往復動させるものである。そして、軸動装置２７は、スリーブ２６を第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に所定の荷重で押圧しているとき、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４から反力が加わった場合に、スリーブ２６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。

軸動装置２７は、フォーク２７ａ、フォークシャフト２７ｂおよび駆動装置（アクチュエータ）２７ｃを含んで構成されている。フォーク２７ａの先端部は、スリーブ２６の外周溝２６ｄの外周形状にあわせて形成されている。フォーク２７ａの基端部は、フォークシャフト２７ｂに固定されている。フォークシャフト２７ｂは、ケーシング２１に軸線方向に沿って摺動自在に支承されている。すなわち、フォークシャフト２７ｂの一端（左端）が軸受２１ｂ３を介して第１壁２１ｂに支承され、フォークシャフト２７ｂの他端（右端）側が軸受２１ｃ３を介して第２壁２１ｃに支承されている。フォークシャフト２７ｂの他端部は、駆動装置２７ｃを貫通して配設されている。

駆動装置２７ｃは、リニアモータを駆動源とするリニア駆動装置であり、リニアモータとしては、特開２００８−２５９４１３号公報に記載されているものを採用すればよい。すなわち、リニア駆動装置２７ｃは、複数のコイルが軸線方向に沿って並設されて円筒状のコアが形成され、その貫通穴を貫通しているフォークシャフト２７ｂに複数のＮ極磁石とＳ極磁石を交互に並設することで構成されている。各コイルへの通電を制御することで、フォークシャフト２７ｂを往復動させることも、任意の位置に位置決め固定させることも可能である。駆動装置２７ｃは、図２の破線に示すように、制御部３３に電気接続され、制御部３３からの指令によって作動される。

なお、本実施形態では、駆動装置としてリニア駆動装置を採用したが、これに限るものではない。例えば、スリーブ２６を、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に所定の荷重で押圧している際に、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４から反力が加わった場合、スリーブ２６がその反力によって移動することを許容するように構成されているものであれば、他の駆動装置であるソレノイド式駆動装置や油圧式駆動装置でもよい。また、回転駆動するモータの動きを直線方向の動きに変換する駆動装置でもよい。

図２に示すように、ストロークセンサ２９は、フォークシャフト２７ｂの近傍に配置され、フォークシャフト２７ｂの移動量、即ちスリーブ２６の軸線方向の移動量を検出する。ストロークセンサ２９は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。なお、ストロークセンサ２９の構造は、どのようなものでもよい。

図２に示すように、第１回転数センサ３１は、入力シャフト２２の近傍に配置され、入力シャフト２２の回転数、つまり回転軸の回転数を検出する。第１回転数センサ３１は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。第２回転数センサ３２は、図２に示すように、出力シャフト２８の近傍に配置され、出力シャフト２８の回転数Ｎｏを検出する。第２回転数センサ３２は、制御部３３に接続され、検出データを制御部３３に送信している（図２破線参照）。なお、第１回転数センサ３１および第２回転数センサ３２はどのような構造のものでもよい。

制御部３３（ＥＣＵ）は、軸動装置２７が有する駆動装置２７ｃに指令信号を送信してフォークシャフト２７ｂを作動させる。これにより、フォークシャフト２７ｂに連結されるフォーク２７ａを介して、スリーブ２６を軸線方向に往復動させ、スリーブ２６のスプライン２６ａとドグクラッチ部２３ａとの係脱を制御する。

また、制御部３３は、係合開始部３３ｆと、経過時間判定部３３ａと、リトライ制御移行判定部３３ｂと、リトライ制御条件演算部３３ｃと、リトライ制御部３３ｄと、を備え、リトライ制御（再突入制御）を実行する。なお、以降においては、第１クラッチリング２３と記載し説明する部分の作用等は、全て第２クラッチリング２４にも同様に適用できる。このため、第１クラッチリング２３のみについて説明を行ない、第２クラッチリング２４についての説明は省略する。

まず、上述したリトライ制御（再突入制御）について説明する。リトライ制御の説明にあたっては、例えば、はじめに第２クラッチリング２４および第２出力ギヤ２８ｂによって形成されていたギヤ段から、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成される増速側のギヤ段に切替える場合について説明する。

このとき、制御部３３は、ギヤ段の切替えのため、まず、クラッチ１２を遮断する。次に、制御部３３は、軸動装置２７を作動させ、フォークシャフト２７ｂを、軸線方向で第１クラッチリング２３側に作動させる。これによって、第２クラッチリング２４と第２出力ギヤ２８ｂとによって形成されていたギヤ段が切断される。

次に、制御部３３は、第１クラッチリング２３と第１出力ギヤ２８ａとによって形成されるギヤ段を形成する。このため、制御部３３は、軸動装置２７を作動させ、フォークシャフト２７ｂおよびフォーク２７ａに連結されるスリーブ２６を、第１荷重Ｆ１で、第１クラッチリング２３側に付勢する。なお、第１荷重Ｆ１は、予め任意に設定された値である。このとき、例えば、スリーブ２６の高歯２６ａ１の前端面２６ａ２が、第１クラッチリング２３の当接面２３ｅ２、または当接面２３ｅ２および接触面２３ｃ２に当接する場合がある。そして、前端面２６ａ２と当接面２３ｅ２（または当接面２３ｅ２および接触面２３ｃ２）との間に滑りが発生されることなく、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが同期して一体的に回転される場合がある。

このような場合に、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが正常な噛合状態となるよう実行するのがリトライ制御（再突入制御）である。図４に示すように、リトライ制御では、まず、軸動装置２７が、スリーブ２６を付勢する第１荷重Ｆ１を、第２荷重Ｆ２に減じる（図４、Ａ点）。このとき、第２荷重Ｆ２の大きさは、任意に設定すればよいが、第２荷重Ｆ２に減じたときに、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間に良好な差回転数Ｎｄの差回転が発生する大きさとすることが好ましい（差回転の詳細については後述する）。

次に、第２荷重Ｆ２に減じた時点から、第２荷重よりも大きな第３荷重Ｆ３で付勢する時点までの時間である待機時間Ｔｂだけ待機する。そして、待機時間Ｔｂ経過後、図４Ｂ点で、スリーブ２６を、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間の差回転数Ｎｄに応じて演算された第３荷重Ｆ３にて、改めて第１クラッチリング２３側に所定時間Ｔｃだけ付勢する。これにより、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とを完全に係合（噛合）させるものである。なお、所定時間Ｔｃは任意に設定すればよい。また、差回転数Ｎｄに基づいて第３荷重Ｆ３を設定するのがよいことについては後述する。この一連の制御を１サイクルのリトライ制御とする。しかし、実際には、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが、１回のリトライ制御で係合することは稀である。このため、図４に示すように、このような制御を複数回、連続で実施し、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とを係合（噛合）させる。

ここで、スリーブ２６を第１クラッチリング２３側に向かって付勢する荷重を第２荷重Ｆ２に減じることによって発生させる、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間の差回転数Ｎｄについて説明する。出力シャフト２８の第１出力ギヤ２８ａに回転連結される第１クラッチリング２３は、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒの回転により、出力シャフト２８を介して強制回転される。このため、スリーブ２６の付勢荷重を、第２荷重Ｆ２に減じた後にも、回転数Ｎｃ１は維持され大きく減少することはない。しかし、スリーブ２６は、回転軸である入力シャフト２２にクラッチハブ２５を介して固定されている。入力シャフト２２（回転軸）は、変速制御時において、クラッチが遮断状態となると、回転がフリー状態となる。このため、入力シャフト２２は、摺動抵抗やイナーシャ等の影響によって、第２荷重Ｆ２に減じる前の同期回転数Ｎｓｙｎに応じて減速される。これにより、スリーブ２６の回転数Ｎｓは、入力シャフト２２と一体で減速され、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間には相対回転数（差回転数Ｎｄ）が発生することとなる。

このように、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間に発生する差回転数Ｎｄは、スリーブ２６が第１クラッチリング２３側に第１荷重Ｆ１で付勢され、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが同期回転しているときの同期回転数Ｎｓｙｎに応じて変動する。

そこで、本実施形態においては、同期回転数Ｎｓｙｎの代用として、常に、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒからの回転によって強制回転される第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１を、出力シャフト２８の回転数Ｎｏに基づいて演算し、求めることにする。そして、当該演算した回転数Ｎｃ１に基づいて、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を演算する。これにより、安定して回転数Ｎｃ１に応じた待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を求めることができる。

次に、制御部３３について説明する。制御部３３の経過時間判定部３３ａは、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとを係合させるため、係合開始部３３ｆによって、軸動装置２７が、スリーブ２６を第１荷重Ｆ１でドグクラッチ部２３ａ側に向かって付勢したときに、スリーブ２６の移動が開始された時点からの経過時間Ｔを計測する。そして、経過時間Ｔが、所定の時間閾値Ｔａを越えたか否かを判定する。経過時間判定部３３ａは、例えば、スプライン２６ａの高歯２６ａ１が、ドグクラッチ部２３ａの当接面２３ｅ２に当接していても、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが同期回転せず、相対回転を生じながら回転している場合を想定した処理部である。

つまり、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが押圧しあいながらも、相対回転を生じながら回転していれば、やがて高歯２６ａ１とクラッチ歯溝２３ｄ１との位置が一致し、その瞬間にスリーブ２６が第１荷重Ｆ１で軸線方向に押込まれて係合される可能性がある。本処理部では、そのようにして、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが係合可能であれば、しばらく待機して係合を待つことを目的とする。スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが、相対回転している状態で、リトライ制御を実行しても、思うように高歯２６ａ１とクラッチ歯溝２３ｄ１との噛合ができず、係合までに長い時間がかかってしまう虞があることが、事前の実験によって判明している。このため、経過時間判定部３３ａでは、相対回転が生じている場合には、相対回転によって、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとを成り行きで係合させ、無駄なリトライ制御を実行しないようにした。なお、時間閾値Ｔａは、実験等によって、好適な値を求め、任意に設定すればよい。

リトライ制御移行判定部３３ｂは、経過時間判定部３３ａによって経過時間Ｔが、所定の時間閾値Ｔａを越えたと判定されたとき、下記２つの条件を同時に満たすか否かを判定する。１つ目の条件は、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であることである。２つ目の条件は、入力シャフト２２（回転軸）の回転数Ｎｉと等しいスリーブ２６の回転数Ｎｓと、出力シャフト２８の回転数Ｎｏから演算される第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ1との間の差（差回転数Ｎｄ）が所定回転数Ｒａ（以降、所定回転数閾値Ｒａと記載する）以下であることである。

１つ目の条件は、軸動装置２７が、スリーブ２６を第１荷重Ｆ１によって第１ドグクラッチ部２３ａ側に移動させたときに、例えば、スリーブ２６の高歯２６ａ１がドグクラッチ部２３ａの当接面２３ｅ２に当接し、それ以上奥には進めない状態となったか否かを確認するものである。よって、所定の移動量閾値Ｌａは、スリーブ２６の高歯２６ａ１がドグクラッチ部２３ａの当接面２３ｅ２に当接し、それ以上奥には進めないことを示す大きさとする。このとき、移動量閾値Ｌａは、設計上の寸法である、ドグクラッチ部２３ａの前端面２３ａ２から当接面２３ｅ２までの距離ｄ１に基づいて決定してもよいし、事前の測定によって求めてもよい。

２つ目の条件は、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが、相対回転しておらず、同期回転していることを確認するものである。上述したように、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが、相対回転している場合に、リトライ制御を実施しても、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとの係合時間を短縮することは困難であり、リトライ制御が無駄な作業となってしまう虞がある。このため、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが同期回転していることを確認し、リトライ制御に移行するための条件とすることによって無駄な作業の発生を防止している。このとき、判定条件となる、回転数閾値Ｒａの大きさは、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが同期回転していると言うに足りる大きさであればよく、実施者が任意に設定すればよい。そして、２つの条件を満たしたときに、リトライ制御へ移行すると判定する。

リトライ制御条件演算部３３ｃは、リトライ制御において、変更可能な制御条件である、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を、リトライ制御を行なう直前の、出力シャフト２８の回転数Ｎｏに基づいて演算する。言い換えると、出力シャフト２８に連結された第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１に基づいて演算する。

第１出力ギヤ２８ａを介して第１クラッチリング２３に回転連結される出力シャフト２８の回転数Ｎｏは、第２回転数センサ３２によって検出する。そして、出力シャフト２８の回転数Ｎｏと、第１クラッチリング２３および第１出力ギヤ２８ａの間で形成されるギヤ比とから第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１を演算する。

このように、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３は、演算された第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１に応じて演算する。このとき、待機時間Ｔｂは、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１が大きい程、短くなるようにする（図５グラフ参照）。第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１が小さいとき、つまり発生する差回転数Ｎｄが小さいときに、待機時間Ｔｂを短くすると、スリーブ２６とドグクラッチ部２３ａとが同期した位置の近傍で再三、第３荷重Ｆ３によって付勢することになる。このため、頻繁に係合動作を行なっても、なかなか、係合位置まで到達できず、無駄な動作となる虞がある。

また、差回転数Ｎｄが大きいときに、待機時間Ｔｂを長くすると、次に付勢するときには、同期していた位置から大きく離間した位置で付勢することになり、係合位置を通過してしまう虞がある。このため、本発明においては、差回転数Ｎｄが小さいとき（出力シャフト２８の回転数Ｎｏが小さいとき）には、回転数Ｎｏに応じて待機時間Ｔｂを長くするよう制御する。また、差回転数Ｎｄが大きいとき（出力シャフト２８の回転数Ｎｏが大きいとき）には、回転数Ｎｏに応じて待機時間Ｔｂを短くするよう制御する。これにより、スリーブ２６の高歯２６ａ１が第１ドグクラッチ部２３ａの係合位置に効率的に到達できるようにした。

また、第３荷重Ｆ３は、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１が大きい程、大きくなるようにした（図６グラフ参照）。これにより、差回転数Ｎｄ（相対回転数）が、大きいときには、大きな荷重かつ早い速度でスリーブ２６を第１ドグクラッチ部２３ａに押込むことができ、確実に係合させることができる。また、差回転数Ｎｄが、小さいときには、小さな荷重かつ遅い速度でスリーブ２６を第１ドグクラッチ部２３ａに押込み係合させることができる。これにより、リトライ制御により、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとが係合するときに双方の歯面を保護することができるとともに、無駄なエネルギーを消費することなく確実に係合させることができ効率的である。

なお、本実施形態においては、実験によって、事前に第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１に対応する最適な待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を取得している。検出された回転数Ｎｃ１と、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３との関係は、マップデータとして図示しない記憶部に記憶されている。そして、リトライ制御条件演算部３３ｃで、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１が演算されると、回転数Ｎｃ１に対応する待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３がマップデータから抽出される。しかし、これに限らず、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１は、リトライ制御移行判定部３３ｂで演算されたデータを利用してもよい。また、事前に取得された回転数Ｎｃ１と待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３との関係グラフから回帰式を求め、当該回帰式によって演算をするようにしてもよい。そして、リトライ制御部３３ｄは、演算された待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３に基づいてリトライ制御を実行する。

次に、自動変速機１３が有する自動変速装置１０の作動について、図７のフローチャート１に基づき説明する。なお、説明において、自動変速機１３を有する車両は、走行中であるものとする。また、スリーブ２６は、はじめに、第２クラッチリング２４と係合している状態で、その後、増速側のギヤ段である第１クラッチリング２３に係合するよう指令が送信されたものとする。よって、このときの第２クラッチリング２４の回転数、つまり第２クラッチリング２４と係合しているスリーブ２６の回転数Ｎｓは、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１よりも大きなものとなっている。

ステップＳ１０では、制御部３３の指令によって、クラッチ１２が遮断される。ステップＳ１１では、軸動装置２７が作動され、スリーブ２６が、軸線方向に沿って第１クラッチリング２３側に移動され、第２クラッチリング２４とスリーブ２６との係合が解除される。このとき、スリーブ２６は、図略のディテント機構により、軸線方向において中立状態とされる。

ステップＳ１２（係合開始部３３ｆ）では、軸動装置２７の作動により、スリーブ２６が、中立状態から、軸線方向に沿って第１荷重Ｆ１で、第１クラッチリング２３側に移動開始される。このとき、スリーブ２６が、第１クラッチリング２３側に移動されると、例えば、スリーブ２６の高歯２６ａ１が、大きな空間を有する第１クラッチリング２３の２つのクラッチ前歯２３ｂ１の間に突入する。

その後、第１クラッチリング２３より高速回転するスリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３が、クラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３と衝突し、スリーブ２６は減速される。このとき、スリーブ２６の高歯２６ａ１の側面２６ａ３がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３と当接し、その状態が維持されれば、スリーブ２６は軸線方向に第１荷重Ｆ１で付勢され続けているので、高歯２６ａ１がクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３からクラッチ歯溝２３ｄ１方向へ案内されて、クラッチ歯溝２３ｄ１に飛び込むことができる。そして、低歯２６ｂ１もクラッチ歯溝２３ｅ１へと案内されてクラッチ歯溝２３ｅ１に飛び込むことができる。これによって、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とは完全に噛合して同期回転し、シフト動作が完了する。

しかし、このように高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１が、クラッチ前歯２３ｂ１およびクラッチ後歯２３ｃ１と良好に噛合し、シフト動作が短時間で完了する場合ばかりではない。例えば、高歯２６ａ１の側面２６ａ３が、クラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３と衝突したときに、高歯２６ａ１が、クラッチ前歯２３ｂ１に弾かれ、高歯２６ａ１の前端面２６ａ２と第１クラッチリング２３の当接面２３ｅ２とが当接される場合がある。

このとき、スリーブ２６は、第１荷重Ｆ１によって、当接面２３ｅ２側に押圧されるので、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが一体回転、つまり同期回転する場合がある。本実施形態では、このように、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが同期回転した場合を想定し説明を行なう。

ステップＳ１３（経過時間判定部３３ａ）では、スリーブ２６が、第１クラッチリング２３側に移動を開始した時点からタイマの測定が開始される。ステップＳ１４（経過時間判定部３３ａ）では、タイマによって計測された、スリーブ２６が移動を開始した時点からの経過時間Ｔが、所定の時間閾値Ｔａを越えたか否かが判定される。時間閾値Ｔａを越えていなければ、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とが相対回転の最中である可能性があるので、時間閾値Ｔａを越えるまでステップＳ１４が繰り返し処理される。そして、時間閾値Ｔａを越えれば、ステップＳ１５に移動する。

ステップＳ１５（リトライ制御移行判定部３３ｂ）では、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であり、かつスリーブ２６の回転数Ｎｓと、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ1と、の差が所定回転数閾値Ｒａ以下であることを判定する。本実施形態においては、スリーブ２６は、第１荷重Ｆ１によって当接面２３ｅ２に押圧され、これによって、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とは同期回転しているとしたので、上記の条件を満たす。そこで、ステップＳ１６に移動する。ステップＳ１６では、ステップＳ１６を通過するのが１回目であるか否かの判定を行なう。１回目であればステップＳ１７に移動する。１回目でなければ、ステップＳ１９に移動する。

ステップＳ１７（リトライ制御条件演算部３３ｃ）およびステップＳ１８（リトライ制御条件演算部３３ｃ）では、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を、リトライ制御を行なう直前の、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１に基づいて演算する。その演算方法は、記憶部に記憶されたマップデータから、演算された第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１に対応する待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を読み出すものである。

ステップＳ１９（リトライ制御部３３ｄ）では、演算された（読み出された）待機時間Ｔｂ，第３荷重Ｆ３および第２荷重Ｆ２に基づいてリトライ制御を１サイクル実行し、その後、ステップＳ１５（リトライ制御移行判定部３３ｂ）にもどる。そして、ステップＳ１５において、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であり、かつスリーブ２６の回転数Ｎｓと、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ1との差が所定回転数閾値Ｒａ以下であるか否かを、再度、判定する。上記２つの条件が満たされていれば、スリーブ２６と第１クラッチリング２３とのシフト動作はまだ完了していない。そこで、再び、ステップＳ１６を介してステップＳ１９に移動しリトライ制御を実行する。

しかし、ステップＳ１５において、上記２つの条件が満たされていなければ、スリーブ２６の高歯２６ａ１が、クラッチ歯溝２３ｄ１と係合し始めた可能性がある。そこでステップＳ２０に移動する。ステップＳ２０では、スリーブ２６の高歯２６ａ１の第１クラッチリング側の端面２６ａ２が第１クラッチリング２３の後端位置Ｐｅ（第１端面）と当接したか否かの判定を行なう。つまり、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との噛合が完了したか否かの判定を行なう。端面２６ａ２が後端位置Ｐｅと当接していないと判定されれば、再度、ステップＳ１９に移動し、ステップＳ２０で端面２６ａ２が後端位置Ｐｅと当接していると判定されるまで繰り返し処理が実行される。端面２６ａ２が後端位置Ｐｅと当接していると判定されればプログラムを終了する。

なお、上記の実施形態においては、ステップＳ１６〜ステップＳ１８で１回目の通過において演算した待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３を図略の記憶部に記憶しておき、２回目以降のリトライ制御時には、１回目に記憶された待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３によって制御を行なうようにした。しかし、この態様に限らず、ステップＳ１６を廃止してもよい。そして、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３をリトライ制御条件演算部３３ｃによって制御毎に演算し、リトライ制御時に、その演算結果を毎回更新して適用するようにしてもよい。これによって、より正確にリトライ制御が実行できる。

上述の説明から明らかなように、上記実施形態によれば、経過時間判定部３３ａで、経過時間Ｔが、所定の時間閾値Ｔａを越えたか否かを判定している。つまり、この経過時間判定部３３ａでは、スリーブ２６と第１クラッチリング２３（クラッチリング）とが同期回転せず、相対回転が生じている場合に、やがて、スリーブ２６のスプライン２６ａと第１ドグクラッチ部２３ａ（ドグクラッチ部）との係合位置が一致し、噛合するのを待っている。実際に時間閾値Ｔａ内で、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとが噛合した場合には、以降のリトライ制御を実行する必要がなくなるので、効率的である。

また、リトライ制御条件演算部３３ｃでは、リトライ制御における制御条件である待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３が、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒの回転により常時回転される出力シャフト２８の回転数Ｎｏに基づく第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１によって演算される。このとき、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１は、スリーブ２６の付勢を第１荷重Ｆ１から第２荷重Ｆ２に減じた際に発生する、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間の差回転数Ｎｄと相関関係を有するものである。このため、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３は、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間の差回転数Ｎｄに基づいて演算されることになる。これにより、差回転数Ｎｄに応じた待機時間Ｔｂ，第３荷重Ｆ３によって実行される、スリーブ２６を第１クラッチリング２３側へ付勢するリトライ制御によってスリーブ２６と第１クラッチリング２３の第１ドグクラッチ部２３ａとの噛合を確実に行なうことができる。

また、上記実施形態によれば、待機時間Ｔｂは、出力シャフト２８の回転数Ｎｏ（第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１）が大きくなるほど短くなるようにした。これにより、回転数Ｎｏに応じた大きな差回転数Ｎｄでスリーブ２６に対して相対回転する第１ドグクラッチ部２３ａに対し、係合すべき位置を、差回転数Ｎｄに応じた短い時間間隔（タイミング）で第３荷重Ｆ３により付勢しながら探索することができる。このため、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとが係合すべき位置を通過してしまう虞が低く、スリーブ２６のスプライン２６ａと、第１ドグクラッチ部２３ａとは、短時間で係合可能となる。また、差回転数Ｎｄが小さいときには、待機時間Ｔｂを大きくすることによって、無駄な係合動作が抑制できるので、効率的である。

また、第３荷重Ｆ３については、回転数Ｎｏ（回転数Ｎｃ１）が大きくなるほど大きくなるようにした。これにより、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとが係合すべき位置となったときに、差回転数Ｎｄが大きいときには、大きな荷重かつ早い速度でスリーブ２６を押込み、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとを確実に噛合させることができる。また、差回転数Ｎｄが小さいときには、小さな荷重かつ遅い速度でスリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとをゆっくり噛合させることができるので、無駄な係合動作が抑制でき、効率的である。

また、本実施形態によれば、リトライ制御移行判定部３３ｂでは、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であり、且つスリーブ２６の回転数Ｎｓと第１クラッチリング２３（クラッチリング）の回転数Ｎｃ１との差（差回転数Ｎｄ）が所定回転数閾値Ｒａ以下であるとき、リトライ制御への移行判定を行なうようにした。つまりスリーブ２６と第１クラッチリング２３（クラッチリング）とが同期回転しているときに、リトライ制御への移行の判定を行なうようにした。これにより、リトライ制御へ移行すると判定されたとき、リトライ制御条件演算部３３ｃでは、差回転数Ｎｄと相関関係を有するスリーブ２６および第１クラッチリング２３の同期回転数Ｎｓｙｎに基づいて待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３が演算される。その結果、リトライ制御では、スリーブ２６と第１クラッチリング２３との間の差回転数Ｎｄに基づき演算されたことになる待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３によってスリーブ２６が押し付けられるので、スリーブ２６を第１クラッチリング２３の第１ドグクラッチ部２３ａに確実に噛合させることができる。

また、本実施形態によれば、リトライ制御条件演算部３３ｃでは、事前に準備され記憶部に記憶されるマップデータに基づき制御条件が演算される。これにより、制御部３３の負荷が低減されるとともに、低コストに対応できる。

次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態に対して、第１クラッチリング２３１および制御部３３のリトライ制御条件演算部３３ｅ（図２参照）のみが異なる。よって、同様部分については、説明を省略し、変更部分についてのみ説明する。また同じ部品等については同様の符号を付し説明する。

まず、第２の実施形態に適用される第１クラッチリング２３１について、図９に基づき説明する。第１の実施形態においては、第１クラッチリング２３のクラッチハブ２５側の側面に形成された第１ドグクラッチ部２３ａには、高歯２６ａ１の前端面２６ａ２が当接可能な当接面２３ｅ２が形成されている。しかし、第１クラッチリング２３１では、この当接面２３ｅ２を有していない。

第１クラッチリング２３１と第１クラッチリング２３とは、当接面２３ｅ２の有無のみが異なり、それ以外は同様である。そこで、両者を区別するために、第１クラッチリング２３１では、第１クラッチリング２３にそれぞれ対応する各部の符号の英小文字を英大文字で記載する。なお、以降の説明において使用しない符号についても図９中においては、同様に各部の符号の英小文字を英大文字とする。また、第１クラッチリング２３１の場合、高歯２６ａ１の前端面２６ａ２が当接可能な当接面は、クラッチ後歯２３Ｃ１の接触面２３Ｃ２となる。第２クラッチリング２４についても同様である。

次に、第２の実施形態における制御部３３のリトライ制御条件演算部３３ｅについて説明する。リトライ制御条件演算部３３ｅは、第１の実施形態のリトライ制御条件演算部３３ｃとは処理内容が一部異なる。なお、制御部３３の他の処理部は第１の実施形態と同じである。リトライ制御条件演算部３３ｅは、回転数依存荷重Ｆａと距離依存荷重Ｆｂとを演算する。回転数依存荷重Ｆａは、第１の実施形態において第３荷重Ｆ３に相当する荷重であり、第１ドグクラッチ部２３Ａの回転数に基づき推定されるスリーブ２６と第１クラッチリング２３１との間の差回転数Ｎｄに応じたスリーブ２６の第１クラッチリング２３１側への押し付け荷重である。

図８に示す距離依存荷重Ｆｂは、高歯２６ａ１のドグクラッチ部側端面２６ａ２から第１ドグクラッチ部２３Ａの後端位置ＰＥ（第１端面）までの距離Ｌｄに基づいて演算されるスリーブ２６の第１クラッチリング２３１側への押込み荷重である。距離依存荷重Ｆｂは、スリーブ２６を第１ドグクラッチ部２３Ａに、適切な時間で噛合させるための荷重であり、事前に実験等によって取得され、マップデータとして図略の記憶部に記憶されている。

具体的には、距離Ｌｄが大きい程、距離依存荷重Ｆｂは大きな値とする。これにより、スリーブ２６を第１ドグクラッチ部２３Ａに係合させるまでの時間が短縮できる。なお、距離Ｌｄは、リトライ制御を行なう直前において、スリーブ２６の高歯２６ａ１の端面２６ａ２が第１荷重Ｆ１でクラッチ後歯２３Ｃ１の接触面２３Ｃ２に押し付けされた状態のデータを取得すればよい。このとき、距離Ｌｄは、通常、接触面２３Ｃ２の位置によって決定される場合が多い。

しかし、スリーブ２６と第１クラッチリング２３１とが、リトライ制御移行判定部３３ｂによって同期したと判定された後にも、同期状態が若干緩み、スリーブ２６と第１クラッチリング２３１との間に差回転数Ｎｄが発生する場合がある。また、リトライ制御移行判定部３３ｂによって同期したと判定される所定回転数閾値Ｒａ以下の差回転数Ｎｄでスリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとが若干相対回転する場合もある。これらにおいては、発生する差回転数Ｎｄによって、高歯２６ａ１の端面２６ａ２が接触面２３Ｃ２やクラッチ後歯２３Ｃ１のテーパ面に弾かれ接触面２３Ｃ２から微小に離間する場合がある。この場合には、距離Ｌｄが変化するので、正確な距離Ｌｄを検出し、距離依存荷重Ｆｂを設定することにより、適切な荷重でのスリーブ２６の押込みが可能となる。なお、このとき、高歯２６ａ１の端面２６ａ２が弾かれる大きさは、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとの間の差回転数Ｎｄに比例する。これにより、距離依存荷重Ｆｂを回転数依存荷重Ｆａに加算することによりスリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３ａとの差回転数Ｎｄに応じた押し込み荷重（第３荷重Ｆ３’ ＝回転数依存荷重Ｆａ+距離依存荷重Ｆｂ）が正確に得られる。

次に、第２の実施形態に係る自動変速装置１０の作動について、図１０のフローチャート２に基づき説明する。なお、第１の実施形態とは、ステップＳ１８のみ異なる。そこで、主に変更部のみについて説明する。

ステップＳ１８Ａ（リトライ制御条件演算部３３ｅ）では、前述した回転数依存荷重Ｆａが演算される（フローチャート１のステップＳ１８に相当する）。回転数依存荷重Ｆａは、前述のとおり、リトライ制御を行なう直前における第１クラッチリング２３１の回転数Ｎｃ１に基づいて演算される（図６参照）。

ステップＳ１８Ｂ（リトライ制御条件演算部３３ｅ）では、距離依存荷重Ｆｂが演算される。このとき、距離依存荷重Ｆｂは、リトライ制御を行なう直前における、前述した高歯２６ａ１の端面２６ａ２から第１ドグクラッチ部２３Ａの後端位置ＰＥまでの距離Ｌｄに基づいて演算される。ここで距離Ｌｄ＝Ｌｓ−Ｌである。Ｌｓは、スリーブ２６の軸線方向における中立点の高歯２６ａ１の端面２６ａ２から第１ドグクラッチ部２３Ａの後端位置ＰＥまでの距離である。移動距離Ｌは、軸線方向において中立点におけるスリーブ２６の高歯２６ａ１の端面２６ａ２からリトライ制御を行なう直前における高歯２６ａ１の端面２６ａ２までの距離である。つまり、移動距離Ｌはスリーブ２６が中立点から移動した距離である。そして、演算されたＬｓに対応する距離依存荷重Ｆｂを、前述のマップデータから読み出す。その後、ステップＳ１８Ｃ（リトライ制御条件演算部３３ｅ）で回転数依存荷重Ｆａと距離依存荷重Ｆｂとが加算されて第３荷重Ｆ３’が演算される。

ステップＳ１９以降は、第１の実施形態の作動と同様である。そして、ステップＳ２０で、端面２６ａ２が後端位置ＰＥと当接していないと判定されれば、ステップＳ１９に移動する。そして、ステップＳ２０で端面２６ａ２が後端位置ＰＥと当接していると判定されるまで繰り返し処理が実行される。また、端面２６ａ２が後端位置ＰＥと当接していると判定されればプログラムを終了する。

なお、上記の態様に限らず、高歯２６ａ１の端面２６ａ２から第１ドグクラッチ部２３Ａの後端位置ＰＥまでの距離Ｌｄは、リトライ制御時において、スリーブ２６への付勢を第１荷重Ｆ１から第２荷重Ｆ２に減じた後の距離であってもよい。つまり、この状況は、スリーブ２６への付勢荷重を、第１荷重Ｆ１から第２荷重Ｆ２に減じたときに発生するスリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３Ａとの間の差回転数Ｎｄによって、クラッチ後歯２３Ｃ１の接触面２３Ｃ２に当接する高歯２６ａ１の端面２６ａ２が、接触面２３Ｃ２から若干離間してしまう場合を想定したものである。なお、上記において第１荷重Ｆ１から減じる第２荷重Ｆ２は、正の場合だけでなく負に転じてしまう場合を想定してもよい。つまり、第２荷重Ｆ２が負に転じたことにより、端面２６ａ２が、接触面２３Ｃ２から離間してしまう場合を想定してもよい。

このとき、フローチャート２においては、ステップＳ１８ＢおよびステップＳ１８Ｃの位置を移動する。具体的には、ステップＳ１９でのリトライ制御実行時には、ステップＳ１７で演算された待機時間Ｔｂ，および第２荷重Ｆ２によってリトライ制御を実行する。その際、スリーブ２６の付勢力が第２荷重Ｆ２に減じられた状態で、距離Ｌｄを検出するとともにステップＳ１８Ｂと同内容の処理を行ない距離依存荷重Ｆｂを演算する。その後、ステップＳ１８Ｃと同内容の処理によって、演算された距離依存荷重ＦｂとステップＳ１８Ａで演算された回転数依存荷重Ｆａとを加算して第３荷重Ｆ３’を演算する。そして、待機時間Ｔｂ経過後、演算された第３荷重Ｆ３’によるスリーブ２６の付勢を実行すればよい。これによっても、効果は充分期待できる。

上述の説明から明らかなように、第２の実施形態によれば、第３荷重Ｆ３’を、高歯２６ａ１の端面２６ａ２から第１ドグクラッチ部２３Ａの後端位置ＰＥ（第１端面）までの距離Ｌｄ、つまりスリーブ２６が第１ドグクラッチ部２３Ａと噛合を完了するまでに移動しなければならない距離Ｌｄに基づいても演算される。演算される距離Ｌｄは、スリーブ２６と第１ドグクラッチ部２３Ａとの差回転数Ｎｄに応じて変化する。差回転数Ｎｄが大きいと、スリーブ２６が第１ドグクラッチ部２３Ａから離間する方向に微小に弾かれる。従って差回転数Ｎｄに応じたこの距離Ｌｄに基づく第３荷重Ｆ３’により、スリーブ２６を付勢することで、スリーブ２６を１ドグクラッチ部２３Ａに確実に噛合させることができる。

また、上記第１および第２の実施形態によれば、リトライ制御は、リトライ制御移行判定部３３ｂによって、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａを越えたと判定されるまで繰り返し実行される。このように、リトライ制御が小刻みに行なわれる。これにより、第１の実施形態に示す第１クラッチリング２３においては、高歯２６ａ１の側面２６ａ３とクラッチ前歯２３ｂ１の側面２３ｂ３とが、大きな差回転数Ｎｄで相対回転し勢いよく衝突して高歯２６ａ１がクラッチ前歯２３ｂ１に弾かれてしまうことを抑制できる。なお、第１クラッチリング２３は、スリーブ２６の高歯２６ａ１が、第１ドグクラッチ部２３ａが有する相隣り合うクラッチ前歯２３ｂ１とクラッチ後歯２３ｃ１との間のクラッチ歯溝２３ｄ１のみに噛合可能なタイプのクラッチリングである。

また、第２の実施形態に示す第１クラッチリング２３１においては、リトライ制御を小刻みに行なうことにより、第１クラッチリング２３１の回転数に応じた差回転数Ｎｄで相対回転するスリーブ２６の高歯２６ａ１とクラッチ歯溝２３Ｄ１，２３Ｅ１とが係合すべき位置を、差回転数Ｎｄに応じた待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３’により付勢しながら探索することができる。なお、第１クラッチリング２３１は、スリーブ２６の高歯２６ａ１が、相隣り合うクラッチ前歯２３Ｂ１とクラッチ後歯２３Ｃ１との間および相隣り合うクラッチ後歯２３Ｃ１とクラッチ後歯２３Ｃ１との間の何れのクラッチ歯溝２３Ｄ１，２３Ｅ１にも噛合可能なタイプのクラッチリングである。これにより、高歯２６ａ１が、近接するクラッチ歯溝２３Ｄ１，２３Ｅ１に短時間で噛合できる可能性がある。なお、第１の実施形態および第２の実施形態においては、適用される各第１クラッチリング２３，２３１を相互に入れ替えても同様の効果が得られる。

なお、上記第１および第２の実施形態によれば、第３荷重Ｆ３および回転数依存荷重Ｆａの演算を第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ1に基づいて行なった。しかし、この態様に限らず、第３荷重Ｆ３および回転数依存荷重Ｆａの演算を、回転軸に固定されるスリーブ２６の回転数Ｎｓに基づいて行なってもよい。これによっても、相応の効果が得られる。

また、上記第１および第２の実施形態においては、リトライ制御移行判定部３３ｂにおいて、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であり、かつ入力シャフト２２の回転数Ｎｉと等しいスリーブ２６の回転数Ｎｓと、出力シャフト２８の回転数Ｎｏから演算される第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ1との差が所定回転数閾値Ｒａ以下であることを判定した。しかし、この態様に限らず、スリーブ２６の移動量Ｌが、所定の移動量閾値Ｌａ以下であることのみを確認して、リトライ制御への移行を判定してもよい。これによっても、相応の効果は期待できる。

また、上記第１および第２の実施形態においては、リトライ制御条件演算部３３ｃ，３３ｅにおいて、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３，Ｆ３’を演算し、当該待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３，Ｆ３’に基づいてリトライ制御を実行している。しかし、この態様に限らず、待機時間Ｔｂのみを演算し、演算した待機時間Ｔｂ，第２荷重Ｆ２および所定の付勢荷重に基づいてリトライ制御を実行してもよい。このとき、待機時間Ｔｂ経過後、スリーブ２６を付勢する所定の付勢荷重は、第２荷重Ｆ２より大きければいくつでもよい。これによっても、上記実施形態に相当する効果が期待できる。また、第３荷重Ｆ３のみを演算し、所定の待機時間，第２荷重Ｆ２および演算された第３荷重Ｆ３に基づいてリトライ制御を実行してもよい。このとき、待機時間Ｔｂは、０を越える値であればいくつでもよい。これによっても、相応の効果は期待できる。

また、前述したように、第１および第２の実施形態においては、適用される各第１クラッチリング２３，２３１を相互に入れ替えてもよい。つまり、第１の実施形態で適用された第１クラッチリング２３によって図１０に示すフローチャート２による制御を実施してもよい。また、同様に、第２の実施形態で適用された第１クラッチリング２３１によって図７に示すフローチャート１の制御を実施してもよい。このように、各第１クラッチリング２３，２３１は、フローチャート１および２のいずれかによって制御可能である。これによっても、同様の効果が期待できる。

また、上記実施形態においては、入力シャフト２２（回転軸）に、スリーブ２６を軸線方向に移動可能に固定するとともに第１クラッチリング２３，２３１を遊転可能に支承し、出力シャフト２８と第１クラッチリング２３，２３１とを回転連結した。しかし、この態様に限らず、出力シャフト２８を回転軸とし、出力シャフト２８にスリーブ２６を軸線方向に移動可能に固定するとともに第１クラッチリング２３，２３１を遊転可能に支承し、入力シャフト２２と第１クラッチリング２３，２３１とを回転連結するようにしてもよい。これによっても、本実施形態と同様の効果が得られる。このときには、出力シャフト２８の回転によって強制回転されるスリーブ２６の回転数Ｎｓに応じて、待機時間Ｔｂおよび第３荷重Ｆ３，Ｆ３’を演算すればよい。

また、上記実施形態においては、制御部３３に、経過時間判定部３３ａを設けた。しかし、経過時間判定部３３ａは廃止してもよい。この場合、図７、図１０のフローチャート１，２においては、ステップＳ１３およびステップＳ１４を廃止すればよい。これによって、スリーブ２６と第１クラッチリング２３，２３１（クラッチリング）とが、同期回転していない場合でも、リトライ制御が実行される。このため、スリーブ２６と第１クラッチリング２３，２３１との係合に時間がかかる場合が発生する虞はある。しかし、スリーブ２６と第１クラッチリング２３，２３１とが、同期回転している場合には上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、この場合、スリーブ２６と第１クラッチリング２３，２３１とが係合され、ステップＳ１５で、ＮＯに移動するまで、ステップＳ１５からステップＳ１９までの間の処理が繰り返し実行される虞がある。このため、処理の繰り返し回数を例えば５回等に制限するよう、図７，図１０のフローチャート１，２のプログラムを変更することによって、無駄な処理時間を低減することができる。

さらに、自動変速機は上記実施形態において説明した態様のものには限らない。例えば手動変速機（ＭＴ）の変速制御を自動化したＡＭＴ（オートメーテッド マニュアル トランスミッション）や、２つのクラッチを備えるＤＣＴ（デュアル クラッチ トランスミッション）にも適用できる。ＡＭＴについては、例えば、入力軸、出力軸、およびカウンタシャフトを有したものが一般的に知られているが、例えば、カウンタシャフト（副軸）を回転軸として本発明を適用すればよい。また、ＤＣＴについても、ＡＭＴと同様、２本のカウンタシャフト（副軸）を回転軸として本発明を適用すればよい。これらによっても、同様の効果が得られる。

１０・・・自動変速装置、１１・・・エンジン、１２・・・クラッチ、１３・・・自動変速機、２２・・・回転軸（入力シャフト）、２３，２３１・・・クラッチリング（第１クラッチリング）、２３ａ，２３Ａ・・・ドグクラッチ部（第１ドグクラッチ部）、２３ａ２・・・第２端面（前端面）、２３ｂ１，２３Ｂ１・・・クラッチ前歯、２３ｃ１，２３Ｃ１・・・クラッチ後歯、２３ｄ１，２３Ｄ１・・・クラッチ歯溝、２３ｅ１，２３Ｅ１・・・クラッチ歯溝、２３Ｃ２，２３ｅ２・・・当接面、２３ｃ２，２３Ｃ２・・・接触面、２４・・・クラッチリング（第２クラッチリング）、２５・・・クラッチハブ、２６・・・スリーブ、２６ａ・・・スプライン、２６ａ１・・・高歯、２６ｂ１・・・低歯、２７・・・軸動装置、２７ａ・・・フォーク、２７ｂ・・・フォークシャフト、２７ｃ・・・駆動装置、２８・・・出力シャフト、Ｐｅ・・・第１端面（後端位置）、２９・・・ストロークセンサ、３１・・・第１回転数センサ、３２・・・第２回転数センサ、３３・・・制御部、３３ａ・・・経過時間判定部、３３ｂ・・・リトライ制御移行判定部、３３ｃ，３３ｅ・・・リトライ制御条件演算部、３３ｄ・・・リトライ制御部、３３ｆ・・・係合開始部、Ｗｆｌ・・・駆動輪（左）、Ｗｆｒ・・・駆動輪（右）、Ｌ・・・スリーブ移動量、Ｌａ・・・移動量閾値、Ｒａ・・・所定回転数（所定回転数閾値）、Ｔｂ・・・待機時間、Ｆ１・・・第１荷重、Ｆ２・・・第２荷重、Ｆ３，Ｆ３’・・・第３荷重、Ｆａ・・・回転数依存荷重、Ｆｂ・・・距離依存荷重。

Claims (6)

1. 自動変速機の入力シャフトおよび出力シャフトの一方に回転連結され軸線回りに回転可能に軸承された回転軸と、
   前記回転軸に回転可能に支承され前記入力シャフトおよび出力シャフトの他方に回転連結されたクラッチリングと、
   前記回転軸に前記クラッチリングと隣接して固定されたクラッチハブと、
   前記クラッチハブと前記軸線方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、
   前記クラッチリングの前記スリーブ側に突出して設けられ前記スリーブの軸動に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するドグクラッチ部と、
   前記スリーブを前記軸線方向に移動させて前記ドグクラッチ部に押圧可能とした軸動装置と、
   前記スリーブの移動量を検出するストロークセンサと、
   前記回転軸および前記クラッチリングの回転数を検出する第１および第２回転数センサと、
   前記軸動装置を作動させ前記スリーブと前記ドグクラッチ部との係脱を制御する制御部と、を備えた車両用自動変速機の自動変速装置であって、
   前記スリーブは、複数の低歯および当該低歯より歯丈が高く形成された高歯を有し、
   前記ドグクラッチ部は、前記高歯と対応する位置で第２端面から第１端面まで前記軸線方向に延在して形成されるとともに外径が前記高歯の内径より大きく前記低歯の内径より小さな複数枚のクラッチ前歯と、前記クラッチ前歯から所定量後退した位置で前記高歯が当接可能な当接面から前記第１端面まで前記軸線方向に延在して形成されるとともに前記クラッチ前歯間に複数形成されたクラッチ後歯と、相隣り合う前記クラッチ前歯および前記クラッチ後歯間に形成され、前記スリーブと係合可能なクラッチ歯溝と、を有し、
   前記制御部は、
   前記軸動装置に前記スリーブを第１荷重で前記ドグクラッチ部側へ移動させる係合開始部と、
   前記スリーブを前記ドグクラッチ部側へ前記第１荷重より小さい第２荷重で待機時間付勢したのちに前記第１荷重より大きい第３荷重で所定時間付勢するリトライ制御を実行するリトライ制御部と、
   前記軸動装置が、前記スリーブと前記ドグクラッチ部とを係合させるため、前記スリーブを前記第１荷重で前記ドグクラッチ部側へ付勢し移動させた移動量が、所定の移動量閾値以下のとき、前記リトライ制御への移行を判定し前記リトライ制御を実行させるリトライ制御移行判定部と、
   前記リトライ制御移行判定部によって、前記リトライ制御へ移行すると判定されたとき、前記リトライ制御を行なう直前における、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数に基づいて、前記待機時間および前記第３荷重の少なくとも一方を演算するリトライ制御条件演算部と、
   を備える車両用自動変速機の自動変速装置。
2. 請求項１において、
   前記リトライ制御条件演算部で演算される前記待機時間は、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数が大きいほど短くなるようにし、
   前記第３荷重は、前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数が大きいほど大きくなるようにする車両用自動変速機の自動変速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記リトライ制御移行判定部では、
   前記スリーブの前記移動量が前記所定の移動量閾値以下であり、かつ前記スリーブの回転数と前記クラッチリングの回転数との差が所定回転数以下であるときに前記リトライ制御へ移行すると判定する車両用自動変速機の自動変速装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、
   前記制御部は、
   前記軸動装置が、前記スリーブと前記ドグクラッチ部とを係合させるために前記スリーブを前記第１荷重で付勢し前記移動を開始させたときからの経過時間を計測し、当該経過時間が所定の時間閾値を越えたか否かを判定する経過時間判定部を備える車両用自動変速機の自動変速装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、
   前記リトライ制御条件演算部によって、前記第３荷重は、
   前記回転軸および前記クラッチリングの内の前記出力シャフトに連結された方の回転数に基づき演算された回転数依存荷重と、前記高歯の前記ドグクラッチ部側端面から前記ドグクラッチ部の前記第１端面までの距離に基づき演算された距離依存荷重とを加算して演算される車両用自動変速機の自動変速装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項において、
   前記リトライ制御は、前記リトライ制御移行判定部によって、前記スリーブの移動量が、前記所定の移動量閾値を越えたと判定されるまで繰り返し実行される車両用自動変速機の自動変速装置。

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