JP2014077377A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】二重壁構造の排気マニホールドを製造する上で、不良品の発生を低減して良品率を確保することにより、二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンのコストの低減を図る。
【解決手段】エンジン本体からの排気ガスが通過する排気通路７１と、該排気通路７１の外側に形成されて冷却水が通過する冷却通路７２と、を有する二重壁構造の排気マニホールド１２を備えるエンジン１であって、前記排気マニホールド１２は、前記排気通路７１を形成する排気管７３ａと前記冷却通路７２を形成する外壁とを有する本体部１２ａと、前記外壁の一部である蓋部１２ｂ・１２ｃとに分割可能に形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンの技術、特に排気マニホールドの構造の技術に関する。

従来、エンジンには排気マニホールドが設けられており、エンジン本体から排出される排気ガスが排気マニホールドを介して排出されるように構成されている。

例えば、特許文献１に示す船舶用のエンジンには、水冷式排気マニホールドが設けられている。この水冷式排気マニホールドは、二重壁構造となっており、外側に冷却水が通過する冷却通路、その冷却通路の内側に排気ガスが通過する排気通路が形成されている。

しかしながら、このような二重壁構造の排気マニホールドを一体的な構造として鋳造することは困難であり、通常の鋳物と同程度の良品率を確保することが難しかった。

特開２００５−２９９３９３号公報

解決しようとする課題は、二重壁構造の排気マニホールドを製造する上で、不良品の発生を低減して良品率を確保することにより、二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンのコストの低減を図る。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、エンジン本体からの排気ガスが通過する排気通路と、該排気通路の外側に形成されて冷却水が通過する冷却通路と、を有する二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンであって、前記排気マニホールドは、前記排気通路を形成する排気管と前記冷却通路を形成する外壁とを有する本体部と、前記外壁の一部である蓋部とに分割可能に形成されているものである。

請求項２においては、前記蓋部は、板状に形成されているものである。

請求項３においては、前記排気マニホールドの長手方向の一端部は、前記外壁が湾曲しているものである。

請求項４においては、前記排気通路を形成する排気管は、前記排気ガスの排出側が過給機と接続され、過給機側に向かうにつれて開口面積が狭くなるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明によれば、二重壁構造の排気マニホールドを、排気通路を形成する排気管と冷却通路を形成する外壁とを有する本体部と前記外壁の一部である蓋部とにより構成し、冷却通路を形成する外壁の一部を蓋部として別体に構成したことで、一体的な構造とした二重壁構造の排気マニホールドよりも鋳造しやすくなり、良品率を確保することができ、二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンのコストの低減を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図。 同じく正面図。 同じく右側面図。 インタークーラの構成を示す図。（ａ）インタークーラの正面図。（ｂ）インタークーラの背面図。 本体部と蓋部とが分解された状態の排気マニホールドの底面図。 排気ガスの通過する経路を示す図。（ａ）平面図。（ｂ）背面図。 冷却水の通過する経路を示す図。（ａ）平面図。（ｂ）背面図。

次に、発明の実施形態に係るエンジン１について図１から図３を用いて説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく右側面図である。

尚、以下の説明においては、エンジン１の排気マニホールド１２が配置されている側を正面側（前面側）とし、その反対側を背面側（後面側）とする。左右方向は、看者がエンジン１の正面側を見た状態での左側をエンジン１の左側面側、右側をエンジン１の右側面側とする。

本実施形態のエンジン１は、船舶に搭載されている六気筒のディーゼルエンジンである。

エンジン１は、エンジン本体と、エンジン本体に装備されている吸気・排気系統、冷却水系統、潤滑油系統を備えるものである。

エンジン本体は、左右方向に長く延びる形状のシリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２には、複数（本実施形態において六つ）のシリンダが上下方向に形成されて、各シリンダにピストンが上下に摺動可能に収容されている。このシリンダブロック２の上端部にはシリンダヘッド３が設けられ、シリンダブロック２の下端部にはオイルパン４が設けられている。

また、シリンダブロック２内には、左右方向へと略水平に延びる図示しないクランク軸が備えられている。このクランク軸の左端部には、フライホイールが取り付けられている。そして、このフライホイールは、シリンダブロック２の左側に固設されているフライホイールハウジング７に覆われている。

クランク軸の右端部には、ダンパーが取り付けられている。そして、このダンパーは、シリンダブロック２の右側に固設されたダンパーケース８に覆われている。

前記シリンダブロック２の前部の左側には、吸気系統の一部を構成する吸気マニホールドが形成されている。また、シリンダヘッド３の前方には、排気系統の一部を構成する排気マニホールド１２が設けられている。

エンジン１の吸気系統について説明する。

吸気・排気系統のうち吸気系統は、主として、エアクリーナ１３、過給機１４の一部、インタークーラ２１、吸気マニホールド、吸気ポートによって構成されている。

エアクリーナ１３は、排気マニホールド１２の上方に設けられ、エンジン本体に供給される空気を除塵するためのものである。エアクリーナ１３は、過給機１４のコンプレッサケース１４ａに接続されている。

過給機１４は、排気マニホールド１２の上方に設けられている。過給機１４は、図示しないブロアホイールを内蔵するコンプレッサケース１４ａと、図示しないタービンホイールを内蔵するタービンケース１４ｂを有する。過給機１４は、ターボ軸を介して排気ガスによるタービンホイールの回転力をブロアホイールに伝達するように構成されている。これらのうちエアクリーナ１３は、過給機１４の左部のコンプレッサケース１４ａと接続され、コンプレッサケース１４ａ内の空気をブロアホイールにより圧縮するように構成されている。過給機１４のコンプレッサケース１４ａの出口は、過給管１５を介してインタークーラ２１の吸気入口２１ｃに接続されている。

インタークーラ２１は、過給機１４により圧縮されて高温となった空気を冷却するためのものである。インタークーラ２１は、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面の左側に設けられる。図４に示すように、インタークーラ２１には、空気が通過する吸気通路２１ａと冷却水である海水が通過する冷却通路２１ｂ（コア）が形成されている。吸気通路２１ａには、一つの吸気入口２１ｃと複数の吸気出口２１ｄ・２１ｄ・２１ｄが形成されている。吸気通路２１ａの吸気入口２１ｃは、インタークーラ２１の上部に設けられ、吸気通路２１ａの吸気出口２１ｄは、シリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに臨む位置に設けられる。また、吸気通路２１ａの吸気入口２１ｃは、インタークーラ２１の左右中心よりも右側に形成されている。吸気通路２１ａの吸気出口２１ｄは、図１から図３に示すシリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに接続されている。吸気マニホールドは、シリンダ（気筒）側に向かうにつれてシリンダの数（六つ）に分岐され、吸気ポートを介してシリンダ（気筒）と連通している。

こうして空気は、エアクリーナ１３に吸い込まれて除塵された後、過給機１４のコンプレッサケース１４ａ内で圧縮されて高温となり、過給管１５を介して、インタークーラ２１内の冷却通路（コア）に接触して吸気通路を通過することで冷却され、吸気マニホールドを介して、シリンダヘッド３の各吸気ポートを経て各シリンダ内へと供給されている。

次に、エンジン１の排気系統について説明する。

吸気・排気系統のうち排気系統は、主として、排気ポート、排気マニホールド１２、過給機１４のタービンケース１４ｂ、排出管１６によって構成されている。

排気ポートは、シリンダブロック２内の各シリンダから排出される排気ガスを排気マニホールド１２へと導くための排気通路である。排気ポートは、シリンダヘッド３に形成され、排気マニホールド１２に接続されている。

排気マニホールド１２は、複数の排気ポートからの排気ガスを一つの排気通路に集約するためのものである。排気マニホールド１２は、シリンダヘッド３の前面側に設けられる。排気マニホールド１２は、排気ガスが通過する排気通路と冷却水が通過する冷却通路が形成されている。排気通路は、複数（本実施形態において六つ）の入口が集約され一つの出口となるように形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の入口は、排気ポートの排出口に対応する位置に形成され、排気マニホールド１２の排気通路の出口は、排気マニホールド１２の上面の左右中央部に形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の出口は、過給機１４のタービンケース１４ｂに接続されている。

過給機１４のタービンケース１４ｂは、排気マニホールド１２からの排気ガスによって、タービンホイールを回転させ、ターボ軸を介して、連結されたコンプレッサケース１４ａ内のブロアホイールを回転させるためのものである。過給機１４のタービンケース１４ｂの出口は、タービンケース１４ｂの右側に設けられ、タービンケース１４ｂの出口には、排出管１６が接続されている。排出管１６の出口側には、外部の誘導管を取り付けるためのフランジ部が形成されている。

こうして、排気ガスは、各シリンダからシリンダヘッド３の各排気ポートを経て、排気マニホールド１２を通過することで冷却されながら集約され、過給機１４のタービンケース１４ｂ内のタービンホイールを回転させたのち、排出管１６へと流れ、図示しない誘導管から船舶の外部へと放出されている。

次に、冷却水系統について説明する。

冷却水系統は、冷却水との間における熱交換を図ることで、適宜の装置や装置内の流体（気体や液体）の温度上昇を抑制するものである。本実施形態のエンジン１の冷却水系統は、冷却水に清水を用いるものと海水を用いるものとがある。

清水による冷却水系統は、清水クーラ２２、水ポンプ２３、シリンダブロック２内部のウォータジャケット、シリンダヘッド３内部のウォータジャケット、排気マニホールド１２内部の冷却通路、清水タンクを循環するように構成されている。

清水クーラ２２は、主として、タンク部、クーラ部、サーモスタットを備え、エンジン本体を冷却する清水を貯溜しながら冷却するためのものである。
清水クーラ２２は、排気マニホールド１２の右方で、シリンダブロック２にブラケット２２ａを介して支持されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２内の上部にあるタンク部、下部にあるクーラ部の共通の入口とされている。清水クーラ２２の入口と、タンク部及びクーラ部との間には、サーモスタットが設けられている。このサーモスタットは、入口から流入する清水の温度が、設定値以上であればクーラ部へと導き、設定値未満であればタンク部へと導くものである。
タンク部及びクーラ部は、それぞれ内部の清水を排出する出口が形成されており、清水クーラ２２内でひとつの排出通路となった後に、清水クーラ２２の下面に形成された出口へと繋がっている。この清水クーラ２２の出口は、清水接続管４１（図３参照）を介して水ポンプ２３の吸込口に接続されている。

水ポンプ２３は、清水クーラ２２内の清水をエンジン本体内へと圧送するためのものであり、シリンダブロック２の右側面に設けられる。水ポンプ２３の吐出口は、図示しない接続管を介してシリンダブロック２の右側面に接続され、シリンダブロック２内のウォータジャケットに連通されている。シリンダブロック２内のウォータジャケットは、さらにシリンダヘッド３の内部にあるウォータジャケットと連通している。シリンダヘッド３のウォータジャケットは、排気マニホールド１２の冷却通路の入口と連通されている。

排気マニホールド１２の冷却通路７２（図５参照）は、排気通路の周りに形成され、冷却水が流入する入口が六つ、流出する出口が一つ形成されている。この六つの入口は、排気マニホールド１２の後側面つまりシリンダヘッド３側に所定の間隔をあけて形成されている。排気マニホールド１２の冷却通路７２の出口は、排気マニホールド１２の上面の右側に形成されている。冷却通路７２の出口は、清水クーラ２２の入口と、接続管４３を介して接続されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２の内部と連通している。

つまり、清水は、清水クーラ２２から、清水接続管４１を介して水ポンプ２３によって汲み出されて、シリンダブロック２内部のウォータジャケット及びシリンダヘッド３内部のウォータジャケットへと圧送されて各ウォータジャケットに接する装置を冷却し、さらに、排気マニホールド１２内の冷却通路７２に流入して排気マニホールド１２の外側を冷却したのち、再び清水クーラ２２へと戻る。つまり、清水は、これら装置で構成された冷却系統を循環する。

海水による冷却水系統は、主として、海水ポンプ２４、インタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、清水クーラ２２によって構成されている。

海水ポンプ２４は、エンジン１外部からの海水を取り込むためのものであって、シリンダブロック２の左側に設けられる。海水ポンプ２４の汲入口には、流入管４４が接続されている。流入管４４の流入側には、フランジ部が形成され、エンジン１外部の海水を誘導する誘導管が接続しやすいように形成されている。海水ポンプ２４の吐出口は、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路２１ｂの入口と接続されている。

インタークーラ２１は、過給機１４の圧縮によって高温となった空気を冷却するためのものであって、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面に設けられる。インタークーラ２１は、その長手方向を左右方向とし、連結されている潤滑油クーラ２５と略同一直線上に設けられる。インタークーラ２１の冷却通路２１ｂは、入口がインタークーラ２１の左側に、出口がインタークーラ２１の右側に形成されている。冷却通路２１ｂの出口は、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路の入口と接続されている。

潤滑油クーラ２５は、潤滑油を冷却するためのものであり、シリンダブロック２の前面に、インタークーラ２１と同一直線上に直列に配置されている。潤滑油クーラ２５は、潤滑油が流れる潤滑油管とその周りに形成されている冷却通路とを有する。冷却通路の入口は、潤滑油クーラ２５の左側に形成され、冷却通路の出口は、潤滑油クーラ２５の右側に形成されている。潤滑油クーラ２５の出口は、潤滑油クーラ２５よりも上方にある清水クーラ２２の前面に形成された入口と接続管４７を介して接続されている。

清水クーラ２２は、前述のクーラ部内の清水を海水によって冷却するためのものである。清水クーラ２２のクーラ部には、潤滑油クーラ２５からの海水が通る管が配置され、その管に清水が接触することで冷却される。清水クーラ２２の出口は、清水クーラ２２の前面で入口よりも上方に位置するように形成されている。清水クーラ２２の出口は、排出管４８と接続されている。この排出管４８は、図示しないエンジン１外部の誘導管が接続しやすいように出口側にフランジ部が形成されている。

つまり、冷却用の海水は、エンジン１の外部から流入管４４を介して、海水ポンプ２４によって汲み上げられ、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路へと流入し冷却通路に接触した空気を冷却し、さらに、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路へと流入し冷却通路と接触した潤滑油を冷却する、そして、接続管４７を介して清水クーラ２２へと流入し清水クーラ２２の清水を冷却したのち、排出管４８及び誘導管を介してエンジン１の外部へと排出される。

次に、潤滑油系統について説明する。

潤滑油系統は、潤滑油をエンジン本体内へと供給して適宜の装置を潤滑させるためのものである。潤滑油系統は、主として、オイルパン４、ケーシング３１内の潤滑油ポンプ、潤滑油クーラ２５内の潤滑油通路、潤滑油フィルタ３２、潤滑油バイパスフィルタ３３を備えている。

オイルパン４は、潤滑油が貯溜されている潤滑油槽である。オイルパン４は、オイルパン４の右側に接続された接続管５１を介して、潤滑油ポンプの吸込口に接続されている。

潤滑油ポンプは、オイルパン４内の潤滑油を汲み上げるためのものであって、シリンダブロック２の前面の右側に、ケーシング３１を介して取り付けられる。潤滑油ポンプの吐出口は、ケーシング３１の左側に形成され、分岐管３４に接続されている。

分岐管３４には、潤滑油の流入口が一つ、潤滑油の吐出口が二つ形成されている。吐出口の一方である第一吐出口３４ａは、潤滑油クーラ２５の右下側にある潤滑油通路の入口に接続されている。潤滑油通路の出口は、潤滑油クーラ２５の左下側に形成され、集合管３５の上部にある入口と接続されている。

集合管３５は、潤滑油クーラ２５により冷却された潤滑油と、分岐管３４からの冷却されていない潤滑油を混合し、適切な温度の潤滑油とするものである。この集合管３５の右側部には、入口が形成され、この入口は、分岐管３４の吐出口の他方である第二吐出口３４ｂが接続されている。さらに、集合管３５の下端にある出口は、適切な温度となった潤滑油の出口であり、潤滑油フィルタ３２の上部に接続されている。

潤滑油フィルタ３２は、潤滑油の不純物等を除去するためのものであり、シリンダブロック２の前面に設けられる。潤滑油フィルタ３２の吐出口は、接続管５２の入口側と接続されている。接続管５２の吐出側は、二つに分岐されており、一方の吐出口がシリンダブロック２の前面に接続されている。他方の吐出口は、接続管５３を介して、潤滑油フィルタ３２の右方にある潤滑油バイパスフィルタ３３と接続されている。潤滑油バイパスフィルタ３３の吐出側は、オイルパン４に接続されている。

つまり、潤滑油ポンプで汲み上げられたオイルパン４内の潤滑油は、分岐管３４の下流側で二手に分かれる。そして、一方の潤滑油が、分岐管３４の第一吐出口３４ａを通過して潤滑油クーラ２５内を通過することで冷却され、集合管３５へと流れ込む。他方の潤滑油が、分岐管３４の第二吐出口３４ｂを通過して冷却されることなく集合管３５へと流れ込む。冷却された潤滑油と冷却されていない潤滑油が集合管３５内で合流され、潤滑油は適度な温度とされている。適度な温度となった潤滑油は、潤滑油フィルタ３２で不純物が濾過された後、接続管５２で二手に分かれる。そして、一方の潤滑油は、シリンダブロック２内部へと流入してエンジン本体の適宜の装置を潤滑したのち、オイルパン４に戻る。また、他方の潤滑油は、潤滑油バイパスフィルタ３３を介してオイルパン４へと戻る。

次に、前述の排気マニホールド１２の構成について図５から図７を用いて詳述する。

排気マニホールド１２は、エンジン本体からの排気ガスが通過する排気通路７１と、当該排気通路７１の外側つまり排気管７３ａと排気管７３ａの周囲の外壁である第一外壁７３ｂと蓋部１２ｂ・１２ｃとの間に形成されて冷却水が通過する冷却通路７２と、を有する二重壁構造の排気マニホールドである。また、排気マニホールド１２は、排気通路７１を形成する排気管７３ａと冷却通路７２を形成する第一外壁７３ｂとを有する本体部１２ａと、外壁の一部である蓋部１２ｂ・１２ｃとに分割可能に形成されている。

本体部１２ａは、その一側面である下面の側に開口部が形成された、左右方向に長く延びる形状とされている。本体部１２ａは、主として、排気通路７１を形成する排気管７３ａ、及び、排気マニホールド１２の外形をつくる外壁の一部である第一外壁７３ｂによって構成されている。

第一外壁７３ｂは、左右方向に長く延びる形状であり、一側面である下面に開口部が形成され、後側面から後方へと所定の間隔をあけて突出する６つの突部７３ｃ・・・が形成されている。突部７３ｃの後面は、シリンダヘッド２との取付面とされている。本体部１２ａは、平面視において、第一外壁７３ｂの右側面から前側面にかけて円弧状に湾曲するように形成されている。第一外壁７３ｂの開口部側である下側の左右中央部には、前側面から後側面へと架け渡された補強部７３ｄが形成されている。つまり、本体部１２ａの下面の開口部は、補強部７３ｄによって区画され、二つ形成されている。この二つの開口部の周囲には、蓋部１２ｂ・１２ｃを固定するためのボルト穴７３ｅ・・・が形成されている。

排気通路７１は、複数の排気ポートからの排気を一つに集約し過給機１４（図１参照）へと導くための通路であって、排気管７３ａにより形成されている。排気通路７１の排気入口７１ａは、突部７３ｃの後側面を開口することで形成されている。排気通路７１の排気出口７１ｂは、第一外壁７３ｂの上面の突部に、上下方向が開口方向となるように形成されている。排気出口７１ｂの中央には、前後方向に架け渡された仕切りが設けられている。排気管７３ａは、複数の排気入口７１ａ・・・を集約して一つの排気出口７１ｂとするものであり、排気出口７１ｂに近付くに従って通路断面積つまり開口面積が狭くなるように形成されている。そして、左右最も外側の排気入口７１ａ・７１ａと排気出口７１ｂを繋ぐ管に、左右中途部の排気入口７１ａ・７１ａ・７１ａ・７１ａから前方へと向かうにつれてやや左右中央側へと湾曲する管が連通され、排気管７３ａは形成されている。

冷却通路７２は、排気通路７１を形成する排気管７３ａと外壁である第一外壁７３ｂと蓋部１２ｂ・１２ｃとの空間である。冷却通路７２の冷却水入口７２ａは、エンジン本体からの冷却水（清水）が流入する入口であって、排気入口７１ａよりも上方の突部７３ｃの後面を開口することで形成されている。冷却水出口７２ｂは、第一外壁７３ｂの上面の右側に形成されている。この冷却水出口７２ｂは、前述の接続管４３を介して清水クーラ２２へと接続されている（図１参照）。

蓋部１２ｂ・１２ｃは、排気マニホールド１２の外壁の一部であり、本体部１２ａの開口部（第一外壁７３ｂの開口部）を閉塞可能とするものである。蓋部１２ｂ・１２ｃは、板状の部材であり、左右の開口部の形状よりも若干大きくなるように形成されている。蓋部１２ｂ・１２ｃは、本体部１２ａ（第一外壁７３ｂ）に形成されたボルト穴７３ｅ・・・に対応する位置にボルト孔７４・・・が形成されている。蓋部１２ｂ・１２ｃで、本体部１２ａの開口を閉塞する際には、図示しないシール部材を介して、蓋部１２ｂ・１２ｃのボルト孔７４・・・を本体部１２ａのボルト穴７３ｅ・・・に合わせて、ボルト７５・・・を螺挿することで、蓋部１２ｂ・１２ｃは、本体部１２ａへと固定されている。

蓋部１２ｂ・１２ｃが本体部１２ａの開口部を閉塞することで、排気マニホールド１２の外壁が形成されている。さらに、冷却通路７２は、この開口部が閉塞された状態において、外壁（第一外壁７３ｂと蓋部１２ｂ・１２ｃ）と排気通路７１（排気管７３ａ）とで形成された空間とされている。つまり、突部７３ｃにある冷却水入口７２ａと、冷却水出口７２ｂとは、この空間と連通している。

なお、本実施形態において、蓋部１２ｂ・１２ｃは、二つ形成されているが、限定するものではなく、蓋部１２ｂ・１２ｃを連結した一枚の蓋部として構成してもよい。また、三枚（三つ）以上で構成してもよい。

本実施形態のエンジン１は、エンジン本体からの排気ガスが通過する排気通路と、該排気通路の外側に形成されて冷却水が通過する冷却通路と、を有する二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンであって、前記排気マニホールドは、前記排気通路を形成する排気管と前記冷却通路を形成する外壁とを有する本体部と、前記外壁の一部である蓋部とに分割可能に形成されているものである。

このように構成することで、二重壁構造の排気マニホールドを、排気通路を形成する排気管と冷却通路を形成する外壁とを有する本体部と前記外壁の一部である蓋部とにより構成し、冷却通路を形成する外壁の一部を蓋部として別体に構成したことで、一体的な構造とした二重壁構造の排気マニホールドよりも鋳造しやすくなり、良品率を確保することができ、二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンのコストの低減を図ることができる。

前記蓋部１２ｂ・１２ｃは、板状に形成されているものであり、蓋部１２ｂ・１２ｃを板状とすることで、排気マニホールド１２が組み立てやすくなる。

前記排気マニホールド１２の長手方向の一端部は、前記外壁（第一外壁７３ｂ）が湾曲しているものであり、排気マニホールド１２の少なくとも一端部が湾曲していることで、冷却通路７２の空間を小さくすることができる。さらに、必要とする冷却水の量を抑えることができる。

前記排気通路を形成する排気管は、前記排気ガスの排出側が過給機と接続され、過給機側に向かうにつれて開口面積が狭くなるものであり、過給機側に向かうにつれて開口面積が狭くなるので、排気管内での排気圧の減損を少なくしつつ過給機へと流入させる構造をしているため、燃費が向上する。

１ エンジン
２ シリンダブロック
１２ 排気マニホールド
１２ａ 本体部
１２ｂ 蓋部
１２ｃ 蓋部
１４ 過給機
７１ 排気通路
７２ 冷却通路
７３ａ 排気管
７３ｂ 第一外壁（外壁の一部）

Claims (4)

1. エンジン本体からの排気ガスが通過する排気通路と、該排気通路の外側に形成されて冷却水が通過する冷却通路と、を有する二重壁構造の排気マニホールドを備えるエンジンであって、
   前記排気マニホールドは、
   前記排気通路を形成する排気管と前記冷却通路を形成する外壁とを有する本体部と、前記外壁の一部である蓋部とに分割可能に形成されていることを特徴とするエンジン。
2. 前記蓋部は、板状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記排気マニホールドの長手方向の一端部は、
   前記外壁が湾曲していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン。
4. 前記排気通路を形成する排気管は、前記排気ガスの排出側が過給機と接続され、
   過給機側に向かうにつれて開口面積が狭くなることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン。

Images