JPH02286816A - エンジンの主軸受フレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は多気筒Ｖ形ディーゼルエンジン等において、ク
ランクケース部の下半部を形成する主軸受フレームの構
造に関し、より具体的には、クランク室の下半部を囲む
周壁と、クランク室を複数の部分に区画する複数の隔壁
とを一体に有する主軸受フレームにおいて、クランク室
からのオイル洩れを防止するための構造や、そのような
周壁に併設される潤滑油関係の機器の構造等についての
改良技術に関する。

［従来の技術］ 従来上記形式の主軸受フレームはラダーフレームとも呼
ばれるもので、実開昭６（１−６５４１７号や実公昭６
２−１８６８３号等に記載されている。このような主軸
受フレームでは周壁部（１対の側壁及び１対の端壁）と
一体の人形の隔壁によりクランク軸の軸受部を下方から
支持することができるので、クランク軸の支持強度を高
めることができる。

そして近年、エンジンのコンパクト化を図るために、エ
ンジンの総排気量に対してクランク室容積が比較的小さ
く設定されてきている。又、同様の目的で、オイルパン
も浅い構造のものが採用されてきている。

［発明が解決しようとする課題］ このようにクランク室容積が相対的に低減してきている
ことにより、クランク室内におけるブローバイガスの密
度が高くなる傾向にある。

特に、Ｖ形エンジンでは、直列型エンジンに比べて、ク
ランク室の容積が狭く、ピストンの往復動によるクラン
ク室の圧力変動幅が大きいとともに、ブローバイガスの
密度も高い。一方、クランク軸を支持するために上述の
如く隔壁を採用した構造では、その支持強度をできるだ
け向上さ−せるために、隔壁の広さを極力人きく設定す
ることが望ましく、より具体的には、軸受用の凹部を除
いて、隔壁の上縁と下縁とを、それぞれ、全長にわたっ
て周壁の上縁及び下縁と概ね同一平面上に並べることが
好ましい。

ところが、隔壁をそのように広く設定すると、隔壁の両
側のクランク室部分が隔壁により完全に遮断されてしま
い、個々のクランク室部分はその下面開口（オイルパン
内部と連通ずる部分）を除いて完全に密閉される。その
結果、オイルパン内の潤滑油の曲面が上昇して下面開口
内に入り込むと、各クランク室部分は完全な密閉空間と
なる。

その結果、内部圧力の変動幅が非常に大きくなり、ブロ
ーバイガスや潤滑油がシリンダブロックと主軸受フレー
ムとの間や、主軸フレームとオイルパンとの合せ面、あ
るいは、クランク軸端部のオイルシール部等から漏れる
恐れがあり、最悪の場合、クランク室から燃焼室へ潤滑
油が上昇するいわゆるオイルアップ現象が生じたりする
。

更に主軸受フレームの剛性を高めるためには、その周壁
等をコンパクトに構成する必要があるが、これに対し、
オイルパンの所定の容量を確保するためには、オイルパ
ンの内部の幅を上記周壁よりも広くすることが望ましい
場合がある。ところが、オイルパンの開口幅を主軸受フ
レームの周壁の狭い幅に対応させ、かつ、オイルパンの
内部の幅を広げようとすると、オイルパンの形状が複雑
になり、その製造が困難となって、コストアップの要因
となる。

更に前述の如く、ｖ形エンジンは直列エンジンに比べて
クランク室外壁の面積が比較的狭く、特に、上述の如く
剛性の向上等を目的として主軸受フレームをコンパクト
化した構造では、その外面の面積が非常に狭くなる。従
って、潤滑油関係の機器、すなわち、潤滑油ポンプや潤
滑油フィルタ、潤滑油冷却器、配管等を主軸受フレーム
の外面に取り付けることが困難な場合がある。特に、潤
滑油フィルターは定期的交換を必要とする部品であり、
容易に取り付は及び取り外しができる場所に設置するこ
とが必要であるか、そのような取り付は条件を満たすこ
とも困難である。

又、潤滑油冷却器は、従来の舶用エンジン等では、分解
掃除が可能ではあるが大きくて重いシェルアンドチュー
ブ型熱交換器が採用されているが、そのような大形の潤
滑油冷却器を設置することも困難である。熱論、そのよ
うな潤滑油冷却器を使用すると、全体構造の大形化及び
型口増加という不具合も生じる。又、車両用エンジン等
では軽量コンパクトな多板式熱交換器が潤滑油冷却器と
して使用されているが、そのような冷却器は分解掃除が
不可能であるので、舶用エンジン等では使用できない。

［問題を解決するための手段］ 本発明は、クランク室の下半部を囲む１対の側壁及び１
対の端壁からなる周壁と、気筒に対応させてクランク室
下半部を区画してクランク室部分を形成する複数の隔壁
とを一体に設け、各隔壁を、クランク軸の軸受用凹部を
除く上縁全体と下縁全体とがそれぞれ上記周壁の上縁及
び下縁と概ね同一平面上に並ぶ無孔構造の板状部分で形
成し、上記周壁の外面に外側かつ下方へ張り出して周壁
外面との間にガス空間を形成する脚状壁部を設け、該脚
状壁部の下端にオイルパンの上端を固定し、各クランク
室部分とガス空間とをつなぐ連通孔を上記周壁に設けた
ことを特徴としている。

又、本発明は、クランク室の下半部を囲む１対の側壁及
び１対の端壁からなる周壁と、気筒に対応させてクラン
ク室下半部を区画してクランク室部分を形成する複数の
隔壁とを一体に設け、周壁の外面の異なる位置に、潤滑
油ポンプのケースと潤滑油フィルターのケースとを取り
付け、潤滑油ポンプのケースと上記外面との間にポンプ
室を形成し、潤滑油フィルターのケースと上記外面との
間にフィルター室を形成し、オイルパン内に配置した潤
滑油吸入パイプの出口が接続する入口孔を周壁の内部に
設け、該入口孔の出口を周壁の外面に開口させて潤滑油
ポンプ室に連通させ、潤滑油ポンプ室を潤滑油フィルタ
ー室につなぐ通路孔と、潤滑油フィルター室をシリンダ
ブロック内のオイルギヤラリ−に接続するための通路孔
とを上記周壁の内部に設けたことを特徴としている。

更に、本発明は、クランク室の上半部を囲む１対の側壁
及び１対の端壁からなる周壁と、気筒に対応させてクラ
ンク室下半部を区画してクランク室部分を形成する複数
の隔壁とを一体に設け、上記周壁の外面に潤滑油冷却器
の取付座を形成し、上記周壁に、その内部に設けた潤滑
油通路孔に接続して上記取付座に開口する入口通路孔と
出口通路孔とを設け、上記取付座に沿って延びる複数の
冷却板を互いに間隔を隔てて積層状態で配置し、冷却板
を挟んで隣接する潤滑油通路と冷却水通路とを冷却板の
間の隙間により形成し、隣接する２個の冷却板の間に、
各潤滑油通路及び各冷却水通路を外周から密封するシー
ルを設け、冷却板に入口用及び出口用の潤滑油通路孔と
入口及び出口用の冷却水通路孔とを設け、潤滑油通路を
形成する上記隙間に、該隙間を挟んで対向する各２個の
入口用冷却水通路孔の間及び各２個の出口用冷却水通路
孔の間の空間を潤滑油通路に対して密封するシールを設
け、冷却水通路を形成する上記隙間に、該隙間を挟んで
開口する各２個の入口用潤滑油通路孔の間及び各２個の
出口用潤滑油通路孔の間の空間を冷却水通路に対して密
封するシールを設け、入口用及び出口用の潤滑油通路孔
を上記周壁内部の潤滑油通路孔に接続し、入口用及び出
口用の冷却水通路孔をそれぞれ冷却水供給通路及び排出
通路に接続し、上記取付座から最も離れた冷却板を、上
記各シールを圧縮した状態で、取付座に固定するための
手段を設けたことを特徴としている。

［実施例］ 第１図は本発明実施例を採用したエンジンの断面を側方
から示す断面図、第２図は第１図のエンジンの断面を後
方から見た断面図、第３図は実施例のエンジンの正面図
、第４図は実施例のエンジンの平面図である。第１図及
び第２図において、図示のエンジンはＶ形８気筒ディー
ゼルエンジンである。線Ａはクランク軸中心線であり、
図示の例では水平になっている。第２図のＢはシリンダ
中心面であり、各４個の直列に並ぶ気筒の中心線を結ん
でいる。Ｃはクランク軸中心線Ａを含むエンジン中心面
で、上記１対のシリンダ中心面Ｂはエンジン中心面Ｃを
挟んで互いに灼象の位置関係で傾斜している。

第２図の如く、エンジンブロックはシリンダブロック２
０とシリンンダヘッド２１と主軸受フレーム２２との組
立体で構成されている。シリンダブロック２０はクラン
ク室２３の上半部を囲むクランク室壁部２４と、各シリ
ンダ中心面Ｂに沿って延びる１対のシリンダ壁部２５と
を一体に備えている。熱論、各シリンダ壁部２５の内部
には４個の燃焼室２６が一列に並ぶ状態で形成されてい
る。各シリンダ壁部２５の上端にはシリンダヘッド２１
が固定されており、各シリンダ壁部２５とシリンダヘッ
ド２１とによりバンク２８（傾斜ブロック部分）が形成
されている。

Ｖ形に並ぶ２個のバンク２８の間のバンク空間には空気
冷却器３０が配置しである。空気冷却器３０はエンジン
の後部、即ちクランク輔３１の一端部に取り付けたフラ
イホイール３２に近い位置に設けである。空気冷却器３
０は過給機３３からの給気を冷却するための水冷式熱交
換器であり、全体形状は概ね箱形（立方体状）である。

過給機３３は各シリンンダヘッド２１の後方に配置され
ており、そのタービンに排気マニホールド３４の後方湾
曲延長部（排気連絡管）が接続するとともに、第４図の
如く、そのコンプレッサーが給気連絡管３５を介して空
気冷却器３０の後端の入口に接続している。空気冷却器
３０の前端面には、前方へ突出して下方へ湾曲した出口
ダクト３６が設けである。

第５図は第４図の５−５断面部分略図、第６図は第５図
の拡大部分図、第７図はシリンダブロック２０単体の平
面略図、第８図は第７図の８−８矢視略図である。第５
図から明らかなように、上記出口ダクト３６は下向きに
開口した給気出口通路を形成しており、その先端部が分
配室壁部４０に連結されている。第５図及び第７図から
明らかなように、分配室壁部４０は、シリンダブロック
２０の上記出口ダクト３６（第５図）の近傍の部分を上
方へ隆起させて形成されており、上方に開いた３個の開
口４１．４２をエンジン幅方向に間隔を隔てて備えてい
る。

中央の開口４１には前記出口ダクト３６が後述する如く
連結され、開口４１を介して出口ダクト３６の内部の給
気出口通路が分配室壁部４０の内部の分配室４３に連通
している。左右の２個の開口４２は分配室壁部４０の傾
斜上端面に開口している。この傾斜上端面はシリンダブ
ロック２０本体の傾斜上端面と概ね同一平面上にあり、
シリンダヘッド２１の内側（■バンク空間側）の側面に
設けた給気マニホールド４５の入口壁部４６が分配室壁
部４０の上記傾斜上端面に６座しており、上記分配室４
３は開口４２を介して給気マニホルド４５の内部通路（
給気通路）に連通している。

この構造によると、空気冷却器３０から開口４１を通っ
て分配室４３に流入した低温給気は、分配室４３におい
て左右に分配され、開口４２を通って両シリンダヘッド
２１の給気マニホールド４５内へ流入する。

なお、図示の構造では、給気マニホールド４５がシリン
ンダヘッド２１と一体に形成されているが、別体に形成
することもできる。

第６図の如く、開口４１及び開口４２での連結構造には
短いパイプ５０．５１か使用されている。

分配室壁部４０はそれぞれ開口４１．４２を囲む筒状部
を備え、それらの筒状部の内周面の途中に環状段部５２
が形成されている。パイプ５０．５１は、それぞれ下半
部が上記筒状部の内周にＯリング５３を介して嵌合して
おり、下端面が、環状段部５２に当接又は近接している
。パイプ５０．５１の上半部は、それぞれＯリング５３
．５４を介して出口ダクト３６及び給気マニホールド４
５の入口壁部４６の筒状内周面に嵌合しており、それら
の上端面が上記内周面に設けた環状段部５５に当接又は
近接している。

上述の構造では、分配室壁部４０をシリンダブロック２
０と一体に形成したが、この構造に代えて、第９図の如
く、分配室壁部４０をシリンダブロック２０と別体に形
成することもてきる。

第５図及び第７図において、分配室４３の底面を形成す
る壁部５６は水平に延びており、両端がシリンダ壁部２
５の上下方向中間部に連続している。この壁部５６はシ
リンダブロック２０の全長にわたって設けである。第５
図の如く、両シリンダ壁部２５の間において、壁部５６
の下側には２個の冷却水通路６０．６１が垂直な隔壁６
２により互いに区画された状態で設けである。隔壁６２
は上端が壁部５６の幅方向中間部に連続し、下端部がク
ランク室壁部２４の上端部に連続している。

これらの冷却水通路６０．６１は後端部が入口となって
おり、第１図に示す如く、それらの入口にサーモスタッ
ト６４を介して冷却水が択一的に流入する。

サーモスタット６４は壁部５６（Ｖバンタ空間の底壁）
の後部を利用して取り付けである。サーモスタット６４
が設置される室６５は、冷却水通路６０．６１の後部の
上側において、シリンダブロック２０に形成されており
、シリンダブロック２０、シインダヘッド２１、排気マ
ニホールド３４を冷却した冷却水が室６５に流入するよ
うになっている。サーモスタット６４は、冷却水温度が
低い場合、室６５を冷却水通路６０に連通させ、冷却水
温度が高い場合、室６５を冷却水通路６１に連通させる
。サーモスタット６４とそれを上方から覆うケースは、
前記空気冷却器３０の下側において、シリンダブロック
２０に上方から固定されている。

第７図及び第８図の如く、上記両冷却水通路６０．６１
の出口側端部はシリンダブロック２０の前端部近傍に位
置している。冷却水通路６０の出口端部は、シリンダブ
ロック２０の前端面に設けた入口孔７０を介してポンプ
室７１に連通している。ポンプ室７１の周囲においてシ
リンダブロック２０の前端面には冷却水ポンプ７２（第
７図）のケースが固定されている。このポンプケースと
シリンダブロック２０の前端面に設けた四部とにより前
記ポンプ室７１が形成されている。

ポンプ室７１には、前記冷却水通路６０の他に、入口孔
７０を介して入口孔７３も接続している。

入口孔７３は入口孔７０からシリンダ傾斜方向に上方へ
延びて隣接するシリンダブロック端面に開口している。

ポンプ室７１の出口通路７４（第８図）はシリンダブロ
ック２０の内部に形成されており、出口通路７４から排
出された冷却水がシリンダブロック２０及びシリンンダ
ヘッド２１、排気マニホールド３４の内部の冷却水ジャ
ケット７５（第１図）を流れた後に、サーモスタット室
６５へ戻るようになっている。

上記冷却水通路６１の出口側端部は、出口孔８０を介し
てホース８１に接続している。出口孔８０は、通路６１
から斜め上方に延びて前記入口孔７３と反対側のシリン
ダブロック上端面に開口している。ホース８１の出口は
膨張タンク８２及び冷却水冷却器８３に接続している。

冷却水冷却器８３は海水により冷却水を冷却するための
もので、その出口はホース８４を介して前記入口孔７３
に接続している。

上記構成によると、エンジン各部を冷却した後の冷却水
の温度が比較的低い場合、サーモスタット６４は冷却水
を冷却水通路６０に流入させる。

従って、冷却水は冷却水冷却器８３へは送られず、冷却
水通路６０からポンプ室７１へ流入し、そこで加圧され
てジャケット７５へ送られる。冷却水温度が高い場合、
サーモスタット６４は冷却水を冷却水通路６１へ送るの
で、冷却水はそこからホース８１を介して膨張タンク８
２及び冷却水冷却器８３へ送られ、冷却水冷却器８３で
冷却された後にホース８４から入口孔７３．７０を経て
ポンプ室７１へ送られる。

上述の如く冷却水通路６０．６１がシリンダブロック２
０の中央上部に形成されているが、その鋳造作業を容易
化するためには、次のような構造を採用することもでき
る。すなわち、第７図の如く、壁部５６の前部には比較
的大きいスリット状の砂出し用開口８５が設けてあり、
鋳造作業後はその間口８５が蓋８６で閉鎖されている。

冷却水冷却器８３の下側において、クランク軸３１の前
端部には、種々の補機やカム軸１０１を駆動するための
タイミングベルト機構が設けである。上記タイミングベ
ルト機構は、２個のタイミングベルト１０２．１０３と
、それらを駆動する２個の駆動プーリー１０４．１０５
（第１図）、ならびに、それらにより駆動される腹数の
後述するプーリを備えている。

駆動プーリー１０４はエンジンブロックの前端面に隣接
した位置においてクランク軸３１に固定されており、駆
動プーリー１０５は駆動プーリ１０４の前側においてク
ランク軸３１に固定されている。従って、タイミングベ
ルト１０２はタイミングベルト１０３よりもエンジンブ
ロックに近い位置にある。

第１図から明らかなように、図示のエンジンはオーバー
ヘッドバルブ型であり、従って、吸排気弁駆動用カム軸
１０１はシリンダヘッド２１の上端部近傍をほぼエンジ
ンの全長にわたってクランク軸中心線Ａと平行に延びて
いる。

第３図において、エンジンブロックに近いタイミングベ
ルト１０２は両カム軸１０１の前端部に設けたカムプー
リー１１０に掛は渡されており、更に、前記冷却水ポン
プ７２の入力プーリー１１１及びエンジンブロックの前
端面中央部に設けたアイドルプーリー１１２に掛は渡さ
れている。

他方のタイミングベルト１０３は、クランク軸３１の真
上に位置する燃料噴射ポンプ１１５（第１図）の入力部
プーリー１１６と、主軸受フレム２２（クランク室下半
壁部）の前端面左部に位置する潤滑油ポンプ１１７の入
力プーリー１１８等に掛は渡されている。

更にクランク軸３１の左側方には発電機１２０と海水ポ
ンプ１２１とが配置されており、それらの入力プーリー
は、第１図の始く、■ベルト１２２によりクランク軸３
１上のプーリー１２３に連結されている。このブー９−
１２３は、駆動プーリー１０５よりも前方において、ク
ランク軸３１の前端部に固定されている。

■ベルト１２２及びプーリー１２３とエンジンブロック
との間には、上述のタイミングベルト機構を覆うベルト
カバー１３０が設けである。ベルトカバー１３０はタイ
ミングベルト機構の前面及び周囲を覆っており、その縁
部がエンジンブロックに固定されている。第３図におい
て、１３０ａはベルトカバー１３０上縁中央部を示し、
１３０ｂは上縁側部を示し、１３０Ｃは側縁を示し、１
３０ｄは下縁を示している。この図から明らかなように
、ベルトカバー１３０の外周は上記タイミングベルト及
びそれらにより駆動されるブーりの設置範囲に比較的正
確に沿う形状である。

第１図において、前述の燃料噴射ポンプ用プリー１１６
は、燃料噴射ポンプ１１５の入力軸に対してギヤ機構１
３１を介して連結されている。

図示の構造では、第２図及び第４図から明らかなように
、燃料噴射ポンプ１１５は２台使用されており、■バン
ク空間の前部に設置されている。両燃料噴射ポンプ１１
５はエンジン幅方向に並置されており、第１図の如く、
それらの入力軸の前端に取り付けた入力ギヤ１３２が両
者に共通の中間ギヤ１３３に連結している。ギヤ１３３
はクランク軸中心線Ａと平行な軸１３４の後端部に固定
されている。軸１３４は中間部がエンジンブロック上の
ギヤケース又はブラケット部により軸受を介して支持さ
れており、その前端部に前記プーリー１１６が固定され
ている。

上記構造ではクランク軸３１の一端部（前端部）でカム
軸１０１や種々の補機を駆動するので、クランク軸３１
の複数箇所に設けられる軸受ブツシュ１３５．１３６の
内、最も前端の軸受ブツシュ１３５に比較的大きい荷重
が及ぼされる。この点を考慮して、図示の実施例では、
前端部の軸受ブツシュ１３５の長さがその他の軸受ブツ
シュ１３６の長さよりも大きく設定してあり、これによ
り、各軸受ブツシュ１３５．１３６の面圧の均等化が図
られている。

次に主軸受フレーム２２及びそのド側に設けられるオイ
ルパン１５０について説明する。第１０図は第１図の主
軸受フレーム２２の底面略図である。又、第１１図は第
１０図の１１−１１矢視図、第１２図は第１図の１２−
１２断面部分略図である。第１０図から明らかなように
、主軸受フレーム２２は、エンジン中心面Ｃと概ね平行
に延びる１対の側壁１５１と、クランク軸中心線Ａと概
ね直角に延びる１対の（前後の）端ｇ　１５２．１５３
と、それらの端壁と平行に延びる３個の隔壁１５４とを
一体に備えており、側壁１５１と端壁１５２．１５３と
が主軸受フレーム２２の周壁を形成している。３個の隔
壁１５４はそれぞれ、両端が側壁１５１に連続しており
、互いにクランク軸長手方向に間隔を隔てている。

これらの隔壁１５４は、クランク室２３（正確にはクラ
ンク室下半部）を４個のクランク室部分１５５に区切っ
ている。第１２図の如く、各隔壁１５４はクランク軸用
の軸受ブツシュ１３６（第１図）を支持する半円形の凹
部を除いて、上面全体が側壁１５１や端壁１５２．１５
３の上端面と同一平面上にあり、又、下端面も側壁１５
１や端壁１５２．１５３の下端面と同一平面上にある。

すなわち、主軸受フレーム２２はその上端面全体が、上
記軸受用凹部を除いて、単一の平坦な平面を形成してお
り、下端面も全体が単一の平面を形成している。

このように隔壁１５４は各クランク室部分１５５を前方
又は後方から完全に閉鎖するだけの広さを有しているの
で、その強度は高く、従って、クランク軸３１に対する
隔壁１５４（従って主軸受フレーム２２）の支持強度及
び剛性は高い。

このように各クランク室部分１５５を隔壁１５４で閉鎖
するような構造を採用すると、エンジンの揺れ等により
オイルパン１５０内のオイルレベルが隔壁１５４の下端
よりも上昇した場合、仮に後述する圧力逃し構造を設け
ない場合、各クランク室部分１５５は密閉空間となる。

そして、クランク室部分１５５の圧力は対応するピスト
ンの往復運動等により周期的に増加するので、そのよう
な密閉空間となった場合、著しい圧力増加が生じ、クラ
ンク室部分１５５内の潤滑油飛沫などが外部へ漏れる恐
れがある。

そのような事態を防止するために、上記圧力逃し構造が
設けてあり、該構造は、脚状壁部１６０や連通孔１６１
、ガス空間１６２等で構成されている。脚状壁部１６０
は側壁１５１及び端壁１５２．１５３の外面に一体に設
けられており、第１２図の如く、それらの上部から斜め
下方へ延びて対応する壁（側壁１５１、端壁１５２．１
５３）との間に下方に開口したガス空間１６２を形成し
ている。この脚状壁部１６０は主軸受フレーム２２の全
周にわたって設けてあり、従って、ガス空間１６２は主
軸受フレーム２２の全周にわたって延びる概ね矩形の溝
状空間を形成している。上記連通孔１６１はこのガス空
間１６２と各クランク室部分１５５とを連通させるため
に設けてあり、各クランク室部分１５５ごとに、いずれ
か一方の側壁１５１の１箇所に設けである。この構造に
よリ、特定のクランク室部分１５５の圧力だけが異常に
増加することを防止できる。

各クランク室部分１５５にはブローバイガスが流入する
。このガスがオイルパン１５０内の潤滑油に混入すると
、潤滑油が劣化する。そのような事態を防止するために
以下のような構造が採用されている。すなわち、前記脚
状壁部１６０の１ｎ所には、第１２図の如く、上方へ張
り出した張出部１６３が設けてあり、張出部１６３の内
部に、ガス空間１６２に連通する空間１６４が形成され
ている。この空間１６４は張出部１６３にボルト止めし
た多孔板１６５（第１０図）により下方から閉鎖されて
おり、その内部に金網状部材１６６を収容することによ
りブリーザ−１６７が形成されている。空間１６４は、
張出部１６３の側面の孔に取り付けた接続パイプ１６８
を介して外部のブローバイガス排出パイプ１６９に接続
している。

排出パイプ１６９はその出口が例えば大気に開放してい
る。

前記オイルパン１５０はその上端周縁部が脚状壁部１６
０の下端にボルト止めされている。オイルパン１５０内
の潤滑油は吸入パイプ１７０（第１図）から以下のよう
な経路を経て潤滑油ポンプ１１７（第１０図）へ供給さ
れる。

第１０図において、吸入パイプ１７０（第１図）の出口
が接続する入口孔１７１が主軸受フレーム２２の側部の
前部の下面に開口している。この入口孔１７１は主軸受
フレーム２２の内部をその一方の側部の前端面まで延び
ている。第１０図及び第１１図の如く、入口孔１７１は
主軸受フレーム２２の前端面（取付座１７２）に開口し
て潤滑油ポンプ１１７の吸入口を形成している。取付座
１７２には潤滑油ポンプ１１７のポンプケーシングが固
定されている。入口孔１７１よりも内側（クランク軸中
心面Ｃ側）において、取付座１７２には連通孔１７３の
一端部が開口してポンプ吐出口を形成している。

連通孔１７３は主軸受フレーム２２の前端壁部（端壁１
５２と脚状壁部１６０との集合体）の内部を潤滑油ポン
プ１１７側の側部から他方の側部まで延びてその側部前
端面（取付座１７４）に開口している。

取付座１７４には潤滑油フィルター１７５が取り付けで
ある。上記連通孔１７３の出口は潤滑油フィルター１７
５の内部のフィルター設置空間（ろ過処理空間）の入口
に接続している。連通孔１７３の出口、すなわち、潤滑
油フィルター１７５の入口は、第１１図の如く、環状で
あり、それよりも中心側にフィルター１７５の出口（通
路孔１７６の入口）が設けである。

この構造によると、ポンプ１１７で加圧された潤滑油が
連通孔１７３を通って潤滑油フィルター１７５へ供給さ
れるが、過大な油圧が潤滑油フィルター１７５へ供給さ
れることを防止するために、連通孔１７３の途中（実施
例では潤滑油ポンプ１１７の近傍）に安全弁１８０が設
けである。第１０図の１３−１３断面略図である第１３
図の如く、安全弁１８０は次のように構成されている。

すなわち、連通孔１７３に連通する垂直孔が主軸受フレ
ーム２２の下面に設けてあり、その孔に下方から筒状ケ
ース１８１が固定されている。筒状ケース１８１の内周
には、弁体であるボール１８２と、ボール１８２を下方
から付勢する圧縮コイルばね１８３と、ケース１８１の
下端部に固定されてばね１８３を下方から支持するばね
受１８４とが取り付けである。

この構造では、連通孔１７３内の油圧が所定値を越える
と、その油圧によりボール１８２が下方へ押し下げられ
ケース１８１とボール１８２の間に隙間が形成される。

その隙間を通って連通孔１７３内の潤滑油がオイルパン
１５０の内部へ逃される。

第１０図の如く、通路孔１７６は主軸受フレーム２２の
フィルター１７５側の側壁部（側壁１５１とそれに連続
する脚状壁部１６０との集合体）の内部を後端部の近傍
まで延びている。

通路孔１７６には差圧弁１９０と調圧装置１９１と潤滑
油冷却器１９２が併設されている。又、上記側壁部には
、通路１７６からその外側側面まで延びる通路孔１９３
．１９４が設けである。上記差圧弁１９０は通路孔１７
６の長手方向中間部に位置しており、通路孔１９３と通
路孔１９４は差圧弁１９０の上流側及び下流側にそれぞ
れ位置している。上記側壁部の外側側面には通路孔１９
３．１９４の周囲及び両者の間において、潤滑油冷却器
１９２を取り付けるための取付座１９５（平坦面）が設
けてあり、取付座１９５に取り付けた潤滑油冷却器１９
２の内部には、通路孔１９３．１９４が直接接続してい
る。

上記差圧弁１９０は、潤滑油冷却器１９２の入口通路孔
１９３と出口通路孔１９４との間の油圧差が所定値より
も大きくなった時に、両者間の圧力差を解消するための
もので、それにより、潤滑油冷却器１９２に過大な油圧
が加わることが防止される。

第１０図の１４−１４断面略図である第１４図において
、上記差圧弁１９０は、上端が閉鎖した筒状のピストン
２００と、その下方に配置されるボルト状のケース２０
１と、両者間に配置される圧縮コイルばね２０２とを備
えており、それらは上記側壁部に設けた筒状のボス２０
３の内周に取り付けられている。図示の弁閉鎖状態にお
いて、ピストン２００の上端外周はボス２０３の内周に
設けた環状の弁座２０４（段部）に着座している。

通路孔１７６の上流部は通路孔１９３から差圧弁１９０
まで概ね水平に延びており、下流側端部が下方へ湾曲し
てピストン２０．０の上端面に対向している。通路孔１
７６の下流側部分は、閉鎖位置にあるピストン２００の
上部外周面に対向する位置に開口しており、その位置か
ら斜め上方へ延びて通路孔１９４に達している。又、ボ
ス２０３には、ばね２０２の設置空間と通路孔１７６の
下流側部分とをつなぐ背圧−逃し通路２０５が設けであ
る。

この構造によると通路孔】９３の油圧が異常に高い場合
、その油圧に押されてピストン２００が下方へ移動して
差圧弁１９０が開き、潤滑油冷却器１９２（第１０図）
へ過大な油圧が加わることを防止できる。又以上から明
らかなように、通路孔１７６の入口通路孔１９３と出口
通路孔１９４との間の部分は、差圧弁１９０により開閉
されるバイパス通路を形成している。

第１０図の１５−１５断面部分略図である第１５図の如
く、前記調圧装置１９１は第１４図の差圧弁１９０と基
本的に同様の弁で構成されており、筒状ピストン２１０
とボルト状ケース２１１と両者間に配置した圧縮コイル
ばね２１２とを鉄製の筒状インサート２１３の内部に組
み込んで構成されている。インサート２１３は、主軸受
フレーム２２に設けられた筒状のボス２１４内に固定さ
れている。このボス２１４は通路孔１７６の近傍からエ
ンジン幅方向外側へ延びており、ケース２１１の頭部は
主軸受フレーム２２の外側側面上に露出している。

ピストン２１０は、その先端部外周がインサート２１３
の端部内周の環状弁座２１５に着座するようになってお
り、通路孔１７６は、インサート２１３の先端部開口を
介してピストン２１０の先端面に対向している。ピスト
ン２ｉ０の下側において、インサート２１３とボス２１
４には、排出孔２１６と背圧逃し通路２１７が設けであ
る。排出孔２１６は、図示の閉鎖状態にあるピストン２
１０の外周面の下側から下方へ延びてオイルパン１５０
の内部空間に連通している。背圧逃し通路２１７は、ば
ね２１２の設置空間から斜め下方に延びてオイルパン１
５０の内部空間に連通している。

更に、第１５図から明らかなように、主軸受フレーム２
２には、調圧装置１９１の近傍において、通路孔１７６
から上端面まで延びる短い油路２１９が設けてあり、こ
の油路２１９を介して通路孔１７６はシリンダブロック
２０内のオイルギヤラリ−に接続している。

上記構造によると、通路孔１７６内の油圧が所定値より
も高くなると、その油圧によりピストン２１０が押され
て排出孔２１６が開口し、余剰潤滑油は排出孔２１６か
らオイルパン１５０内へ排出される。従って、通路孔１
７６内の油圧、すなわち、オイルギヤラリ−へ供給され
る油圧は常に適当な値に保たれる。

第１６図は第１０図の１６−１６矢視図、第１７図、第
１８図はそれぞれ第１６図の１７−１７及び１８−１８
断面略図である。これらの図において、潤滑油冷却器１
９２は、前述の取付座１９５と平行な多数の冷却板２３
０と、それらを挟んで取付座１９５に対向するプレート
２３１とを備えている。冷却板２３０は、互いに間隔を
隔てて積層状態で配置されており、隣接する２個の冷却
板２３０の間及び取付座１９５とそれに隣接する冷却板
２３０との間にシール２３２．２３３．２３４が介装さ
れている。これらのシールはそれら本来の、密封機能の
他に、隣接する冷却板２３０の間に適当な間隔を保つた
めのスペーサーとしても機能している。

プレート２３１と接する冷却板２３０を除いて、各冷却
板２３０の両側には潤滑油通路２３５と冷却水通路２３
６が上記隙間により形成されている。

すなわち、潤滑油通路２３５と冷却水通路２３６は交互
に形成されている。シール２３２は、各冷却板２３０の
外周に沿って矩形に延びている。このシール２３２の内
側において、各冷却板２３０の４隅には２個の通路孔２
３７と２個の通路孔２３８とがそれぞれ対角線上に並ぶ
ように設けである。

第１７図の如く、各冷却板２３０において、２個の通路
孔２３７の一方は前記入口通路孔１９３と同一直線上に
並んでおり、他方の通路孔２３７は出口通路孔１９４と
同一直線上に並んでいる。

前記シール２３３は冷却水通路２３６を形成する隙間だ
けに配置されており、隣接する２個の通路孔２３７の間
の空間を冷却水通路２３６に対して遮蔽している。

第１８図の如く、他方のシール２３４は潤滑油通路２３
５を形成する隙間に配置されており、隣接する各２個の
通路孔２３８の周囲に配置されて通路孔２３８をＩＲ滑
油通路２３５に対して遮蔽している。従って、シール２
３４で囲まれる空間及び通路孔２３８により各冷却水通
路２３６に連通ずる冷却水入口通路及び出口通路が形成
されている。それらの冷却水通路は、それぞれ、プレー
ト２３１に取り付けた入口側ホース８４及び出口側ホー
ス８７に接続している。

プレート２３１は冷却板２３０の上記集合体に対して取
付座１９５と反対側から圧接しており、４隅が長いボル
ト２４２により取付座１９５に固定されている。個々の
冷却板２３０にはボルトなどの固定手段が取り付けられ
ておらず、このボルト２４２とプレート２３１とにより
、冷却板２３０及びシール２３２．２３３．２３４は図
示の組立状態に維持されている。

なお、第１９図の如く、取付座１９５と冷却板２３０と
の間にプレート２４３を設け、プレート２４３にボルト
２４２を固定し、プレート２４３を別のボルト２４４で
取付座１９５に取り付けることもできる。

又、第２０図の如く、出口側の潤滑油通路孔１９４を潤
滑油冷却器１９２の設置範囲外に設け、潤滑油冷却器１
９２の内部の潤滑油出口通路を、プレート２３１の外面
から通路孔１９４まで延びる外部接続パイプ２４５によ
り接続することもできる。

［発明の構成］ 特許請求の範囲第１項の発明によると、主軸受フレーム
２２の周囲にガス空間１６２を形成し、そのガス空間１
６２とクランク室部分１５５とを連通孔１６１で接続し
たので、オイルパン１５０内の油面が上昇した場合でも
、クランク室部分１５５が完全に密閉されることを防止
できる。従って個々のクランク室部分１５５の異常な圧
力上昇やそれによる油漏れを確実に防止できる。

換言すれば、このようにクランク室部分１５５が完全に
密閉されることを、周壁（実施例では側壁１５１）に設
けた連通孔１６１により防止したので、隔壁１５４自体
には連通孔用の切欠や通路孔を設ける必要がなく、従っ
てその強度を高め、主軸受フレーム２２全体の剛性を高
めることができる。

特許請求の範囲第２項の構造によると、ガス空間１６２
がブリーザ−１６７を介して外部空間に開放しているの
で、クランク室部分１５５の内部の有害なブローバイガ
スを確実かつ速やかに排出することができる。しかも、
ブリーザ−１６７は側壁１５１の外側のガス空間１６２
を利用して設けであるので、クランク室部分１５５内の
潤滑油飛沫がブリーザ−１６７へ直接飛散することを側
壁１５１で確実に防止できる。

特許請求の範囲第３項の発明によると、潤滑油ポンプ１
１７や潤滑油フィルター１７５を主軸受フレーム２２の
外面に取り付けるとともに、それらに接続する入口側及
び出口側の通路を主軸受フレーム２２の内部通路により
形成したので、通路部を含む潤滑油冷却関係の装置全体
をコンパクトにまとめることができ、潤滑油ポンプ１１
７や潤滑油フィルター１７５を主軸受フレーム２２の外
面に問題なく取り付けることができる。

特許請求の範囲第４項の発明によると、潤滑油冷却器１
９２は、基本的には、複数の冷却板２３０を積層状態で
主軸受フレーム２２の外面に固定するだけで構成できる
ので、その構造が簡単かつコンパクトであるとともに、
プレート２３１及びポルｌ−２４２（取付座１９５から
最も離れた冷却板２３０の固定手段）を取付座１９５か
ら外すだけで、潤滑油冷却器１９２の分解掃除を簡単に
行なうことができる。又潤滑油冷却器１９２は、このよ
うにコンパクトであるので、外面面積の比較的狭いＶ形
エンジンの主軸受フレーム２２の外面にも容易に取り付
けることができる。

特許請求の範囲第５項の構造によると、潤滑油冷却器１
９２に異常な油圧が加わることを確実に防止できる。

又、実施例構造では、調圧装置１９２が主軸受フレーム
２２の外面（側面）に露出しており、安全弁１８０及び
差圧弁１９０も主軸受フレーム２２の下面（オイルパン
１５０を外すと露出する而）に設けであるので、それら
の機器の保守点検が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例を採用したエンジンの断面を側方
から示す断面図、第２図は第１図のエンジンの断面を後
方から見た断面図、第３図は実施例のエンジンの正面図
、第４図は実施例のエンジンの平面図、第５図は第４図
の５−５断面部分略図、第６図は第５図の拡大部分図、
第７図はシリンダブロック単体の平面略図、第８図は第
７図の８−８矢視路図、第９図は別の実施例の断面略図
、第１０図は主軸受フレームの底面略図で、第１１図は
第１０図の１１−１１矢視路図、第１２図、第１３図、
第１４図、第１５図は、それぞれ、第１図の１２−１２
．１３−１３．１４−１４．１５−１５断面略図、第１
６図は第１０図の１６−１６矢視略図、第１７図及び第
１８図はそれぞれ第１６図の１７−１７．１８−１８断
面略図、第１９図は別の実施例の断面部分略図、第２０
図は更に別の実施例の略図である。 ２０・・・シリンダブロック、２３・・・クランク室、
１１７・・・潤滑油ポンプ、１５０・・・オイルパン、
１５１・・・側壁、１５２．１５３・・・端壁、１５４
・・・隔壁、１５５・・・クランク室部分、１６０・・
・脚状壁部、１６１・・・ガス空間連通孔、１６２・・
・ガス空間、１６７・・・ブリーザ−１１７０・・・潤
滑油吸入パイプ、１７１・・・潤滑油入口孔、１７３・
・・潤滑油通路孔、１７５・・・潤滑油フィルター、１
７６・・・潤滑油通路孔、１９０・・・差圧弁、２３０
・・・冷却板、２３２．２３３．２３４・・・シール、
２３５・・・潤滑油通路、２３６・・・冷却水通路、２
３７・・・潤滑油通路孔、２３８・・・冷却水通路孔、
２４４・・・ボルト（固定手段）特許出願人　ヤンマー
ディーゼル株式会社第５図 第７図 第１３図 第１６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、クランク室の下半部を囲む１対の側壁及び１対の端
   壁からなる周壁と、気筒に対応させてクランク室下半部
   を区画してクランク室部分を形成する複数の隔壁とを一
   体に設け、各隔壁を、クランク軸の軸受用凹部を除く上
   縁全体と下縁全体とがそれぞれ上記周壁の上縁及び下縁
   と概ね同一平面上に並ぶ無孔構造の板状部分で形成し、
   上記周壁の外面に外側かつ下方へ張り出して周壁外面と
   の間にガス空間を形成する脚状壁部を設け、該脚状壁部
   の下端にオイルパンの上端を固定し、各クランク室部分
   とガス空間とをつなぐ連通孔を上記周壁に設けたことを
   特徴とするエンジンの主軸受フレーム構造。 ２、クランク室内のブローバイガスを外部へ排出するた
   めのブリーザー装置を上記ガス空間に設けた請求項１記
   載のエンジンの主軸受フレーム構造。 ３、クランク室の下半部を囲む１対の側壁及び１対の端
   壁からなる周壁と、気筒に対応させてクランク室下半部
   を区画してクランク室部分を形成する複数の隔壁とを一
   体に設け、周壁の外面の異なる位置に、潤滑油ポンプの
   ケースと潤滑油フィルターのケースとを取り付け、潤滑
   油ポンプのケースと上記外面との間にポンプ室を形成し
   、潤滑油フィルターのケースと上記外面との間にフィル
   ター室を形成し、オイルパン内に配置した潤滑油吸入パ
   イプの出口が接続する入口孔を周壁の内部に設け、該入
   口孔の出口を周壁の外面に開口させて潤滑油ポンプ室に
   連通させ、潤滑油ポンプ室を潤滑油フィルター室につな
   ぐ通路孔と、潤滑油フィルター室をシリンダブロック内
   のオイルギャラリーに接続するための通路孔とを上記周
   壁の内部に設けたことを特徴とするエンジンの主軸受フ
   レーム構造。 ４、クランク室の下半部を囲む１対の側壁及び１対の端
   壁からなる周壁と、気筒に対応させてクランク室下半部
   を区画してクランク室部分を形成する複数の隔壁とを一
   体に設け、上記周壁の外面に潤滑油冷却器の取付座を形
   成し、上記周壁に、その内部に設けた潤滑油通路孔に接
   続して上記取付座に開口する入口通路孔と出口通路孔と
   を設け、上記取付座に沿って延びる複数の冷却板を互い
   に間隔を隔てて積層状態で配置し、冷却板を挟んで隣接
   する潤滑油通路と冷却水通路とを冷却板の間の隙間によ
   り形成し、隣接する２個の冷却板の間に、各潤滑油通路
   及び各冷却水通路を外周から密封するシールを設け、冷
   却板に入口用及び出口用の潤滑油通路孔と入口及び出口
   用の冷却水通路孔とを設け、潤滑油通路を形成する上記
   隙間に、該隙間を挟んで対向する各２個の入口用冷却水
   通路孔の間及び各２個の出口用冷却水通路孔の間の空間
   を潤滑油通路に対して密封するシールを設け、冷却水通
   路を形成する上記隙間に、該隙間を挟んで開口する各２
   個の入口用潤滑油通路孔の間及び各２個の出口用潤滑油
   通路孔の間の空間を冷却水通路に対して密封するシール
   を設け、入口用及び出口用の潤滑油通路孔を上記周壁内
   部の潤滑油通路孔に接続し、入口用及び出口用の冷却水
   通路孔をそれぞれ冷却水供給通路及び排出通路に接続し
   、上記取付座から最も離れた冷却板を、上記各シールを
   圧縮した状態で、取付座に固定するための手段を設けた
   ことを特徴とするエンジン用潤滑油冷却装置。 ５、上記周壁内の潤滑油冷却器用の上記入口通路孔と上
   記出口通路孔とを接続できるバイパス通路を上記周壁の
   内部に設け、該バイパス通路に、上記入口通路孔と出口
   通路孔との圧力差が所定値を越えた時に開く差圧弁を設
   け、差圧弁の取付座を上記周壁に設けた請求項４記載の
   エンジン用潤滑油冷却装置。