JP6042688B2

JP6042688B2 - エンジン

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Publication number: JP6042688B2
Application number: JP2012224446A
Authority: JP
Inventors: 慶典佐々木; 洋史湯川; 克之井口
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2012-10-09
Filing date: 2012-10-09
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2032-10-09
Also published as: CN104704211A; JP2014077376A; CN104704211B; WO2014057847A1

Description

本発明は、エンジンにおける潤滑油ポンプの配置構造に関する。

従来、エンジンでは、エンジン本体内を潤滑するために潤滑油が用いられている。この潤滑油は、オイルパン内に貯溜され、潤滑油ポンプによってエンジン本体内へと圧送することで供給されている。

例えば、特許文献１に示すように、潤滑油ポンプは、オイルパンの内部に設けられており、クランクケース近傍のシリンダブロックに固定されている。そのため、潤滑油ポンプの交換や修理を行うには、まずオイルパンを取り外し、さらにシリンダブロックから潤滑油ポンプを取り外す必要がある。したがって、潤滑油ポンプの交換や修理は、煩雑な作業となっている。

特開２００６−２０７４０１号公報

解決しようとする課題は、潤滑油ポンプの交換・修理の作業性の改善を図ることで、メンテナンスコストの低減を可能としたエンジンを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、オイルパン内の潤滑油を圧送する潤滑油ポンプを備えるエンジンにおいて、潤滑油ポンプに動力を伝達するギヤを内蔵するギヤケーシングがエンジン本体に取り付けられ、前記ギヤケーシングに潤滑油ポンプが取り付けられているとともに、前記ギヤケーシングには、前記ギヤを点検するための操作窓が形成されており、前記操作窓は、閉塞板によって閉塞され、前記ギヤケーシングには、ギヤケーシング内に潤滑油を吸込む吸込口と、ギヤケーシング内の潤滑油を吐出する吐出口が形成されており、前記吸込口と前記吐出口は、前記ギヤケーシングの内部に設けられた潤滑油通路で繋げられ、前記記吸込口には、オイルパンの側面の外部を通過する接続管が接続されているものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明によれば、潤滑油ポンプの交換・修理をする際には、エンジン本体に取り付けられているギヤケーシングから潤滑油ポンプを取り外すだけでよいので、作業性が向上し、メンテナンスコストの低減を図ることができる。
また、前記ギヤケーシングにはギヤを点検する為の操作窓が形成されており、前記操作窓は閉塞板によって閉塞されるので、ギヤケーシングの内部にギヤを固定する操作を行ったり、ギヤケーシングをシリンダブロックに固定後に、ギヤケーシング内のギヤを点検したりすることが可能となったのである。
また、前記ギヤケーシングにはギヤケーシング内に潤滑油を吸込む吸込口とギヤケーシング内の潤滑油を吐出する吐出口が形成されており、前記吸込口と前記吐出口はギヤケーシングの内部に設けられた潤滑油通路で繋げられ、前記吸込口にはオイルパンの側面の外部を通過する接続管が接続されていることによって、例えば、出力アップ対応時における大容量への潤滑油ポンプへの交換、潤滑油ポンプが故障したときの修理を、潤滑油ポンプのみをギヤケーシングから取り外すだけで行うことができるので、作業性の改善を図ることができる。
さらに、メンテナンスコストを低減したエンジンを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図。同じく正面図。同じく右側面図。ケーシングの正面図。ケーシングの右側面図。ケーシングの分解正面図。同じく分解背面図。同じく分解斜視図。潤滑油ポンプを内蔵したポンプケーシングの右側面図。

次に、発明の実施形態に係るエンジン１について図１から図３を用いて説明する。図１は本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく右側面図である。

なお、以下の説明においては、エンジン１の排気マニホールド１２が配置されている側を正面側（前面側）とし、その反対側を背面側（後面側）とする。左右方向は、看者がエンジン１の正面側を見た状態での左側をエンジン１の左面側、右側をエンジン１の右面側とする。

本実施形態のエンジン１は、船舶（例えば小型漁船）等に搭載されている六気筒のディーゼルエンジンである。

エンジン１は、エンジン本体と、エンジン本体に装備されている吸気・排気系統、冷却水系統、潤滑油系統を備えるものである。

エンジン本体は、左右方向に長く延びる形状のシリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２には、複数（本実施形態において六つ）のシリンダが上下方向に形成されて、ピストンが各シリンダに上下に摺動可能に収容されている。このシリンダブロック２の上端部にはシリンダヘッド３が設けられ、シリンダブロック２の下端部にはオイルパン４が設けられている。

また、シリンダブロック２内には、左右方向へと略水平に延びる図示しないクランク軸が備えられている。このクランク軸の左端部には、フライホイールが取り付けられている。そして、このフライホイールは、シリンダブロック２の左側に固設されているフライホイールハウジング７に覆われている。

クランク軸の右端部には、ダンパーが取り付けられている。そして、このダンパーは、シリンダブロック２の右側に固設されたダンパーケース８に覆われている。

前記シリンダブロック２の前部の左側には、吸気系統の一部を構成する吸気マニホールドが形成されている。また、シリンダヘッド３の前方には、排気系統の一部を構成する排気マニホールド１２が設けられている。

吸気・排気系統のうち吸気系統は、主として、エアクリーナ１３、過給機１４の一部、インタークーラ２１、吸気マニホールド、吸気ポートによって構成されている。

エアクリーナ１３は、排気マニホールド１２の上方に設けられ、エンジン本体に供給されている空気を除塵するためのものである。エアクリーナ１３は、過給機１４のコンプレッサケース１４ａに接続されている。

過給機１４は、排気マニホールド１２の上方に設けられる。過給機１４は、図示しないブロアホイールを内蔵するコンプレッサケース１４ａと、図示しないタービンホイールを内蔵するタービンケース１４ｂを有する。過給機１４は、ターボ軸を介して排気ガスによるタービンホイールの回転力をブロアホイールに伝達するように構成されている。これらのうちエアクリーナ１３は、過給機１４の左部のコンプレッサケース１４ａと接続され、コンプレッサケース１４ａ内の空気を、ブロアホイールにより圧縮するように構成されている。過給機１４のコンプレッサケース１４ａの出口は、過給管１５を介してインタークーラ２１の吸気入口に接続されている。

インタークーラ２１は、過給機１４により圧縮されて高温となった空気を冷却するためのものである。インタークーラ２１は、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面の左側に設けられる。インタークーラ２１には、空気が通過する吸気通路と冷却水である海水が通過する冷却通路（コア）が形成されている。吸気通路には、一つの吸気入口と複数の吸気出口が形成されている。吸気通路の吸気入口は、インタークーラ２１の上部に設けられ、吸気通路の吸気出口は、シリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに臨む位置に設けられる。また、吸気通路の吸気入口は、インタークーラ２１の左右中心よりも右側に形成されている。吸気通路の吸気出口は、図１から図３に示すシリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに接続されている。吸気マニホールドは、シリンダ（気筒）側に向かうにつれてシリンダの数（六つ）に分岐され、吸気ポートを介してシリンダ（気筒）と連通している。

こうして空気は、エアクリーナ１３に吸い込まれて除塵された後、過給機１４のコンプレッサケース１４ａ内で圧縮されて高温となり、過給管１５を介して、インタークーラ２１内の冷却通路（コア）に接触して吸気通路を通過することで冷却され、吸気マニホールドを介して、シリンダヘッド３の各吸気ポートを経て各シリンダ内へと供給されている。

次に、エンジン１の排気系統について説明する。

エンジン１の排気系統は、主として、排気ポート、排気マニホールド１２、過給機１４のタービンケース１４ｂ、排出管１６によって構成されている。

排気ポートは、シリンダブロック２内の各シリンダから排出される排気ガスを排気マニホールド１２へと導くための排気通路である。排気ポートは、シリンダヘッド３に形成され、排気マニホールド１２に接続されている。

排気マニホールド１２は、複数の排気ポートからの排気ガスを一つの排気通路に集約するためのものである。排気マニホールド１２は、シリンダヘッド３の前面側に設けられる。排気マニホールド１２は、排気ガスが通過する排気通路と冷却水が通過する冷却通路が形成されている。排気通路は、複数（本実施形態において六つ）の入口が集約され一つの出口となるように形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の入口は、排気ポートの排出口に対応する位置に形成され、排気マニホールド１２の排気通路の出口は、排気マニホールド１２の上面の左右中央部に形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の出口は、過給機１４のタービンケース１４ｂに接続されている。

過給機１４のタービンケース１４ｂは、排気マニホールド１２からの排気ガスによって、タービンホイールを回転させ、ターボ軸を介して、連結されたコンプレッサケース１４ａ内のブロアホイールを回転させるためのものである。過給機１４のタービンケース１４ｂの出口は、タービンケース１４ｂの右側に設けられ、タービンケース１４ｂの出口には、排出管１６が接続されている。排出管１６の出口側には、外部の誘導管を取り付けるためのフランジ部が形成されている。

こうして、排気ガスは、各シリンダからシリンダヘッド３の各排気ポートを経て、排気マニホールド１２を通過することで冷却されながら集約され、過給機１４のタービンケース１４ｂ内のタービンホイールを回転させたのち、排出管１６へと流れ、図示しない誘導管から船舶の外部へと放出される。

次に、冷却水系統について説明する。

冷却水系統は、冷却水との間における熱交換を図ることで、適宜の装置や装置内の流体（気体や液体）の温度上昇を抑制するものである。本実施形態のエンジン１の冷却水系統は、冷却水に清水を用いるものと海水を用いるものとがある。

清水による冷却水系統は、清水クーラ２２、水ポンプ２３、シリンダブロック２内部のウォータジャケット、シリンダヘッド３内部のウォータジャケット、排気マニホールド１２内部の冷却通路、清水タンクを循環するように構成されている。

清水クーラ２２は、主として、タンク部、クーラ部、サーモスタットを備え、エンジン本体を冷却する清水を貯溜しながら冷却するためのものである。清水クーラ２２は、排気マニホールド１２の右方で、シリンダブロック２にブラケット２２ａを介して支持されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２内の上部にあるタンク部、下部にあるクーラ部の共通の入口とされている。清水クーラ２２の入口と、タンク部及びクーラ部との間には、サーモスタットが設けられている。このサーモスタットは、入口から流入する清水の温度が、設定値以上であればクーラ部へと導き、設定値未満であればタンク部へと導くものである。タンク部及びクーラ部は、それぞれ内部の清水を排出する出口が形成されており、清水クーラ２２内でひとつの排出通路となった後に、清水クーラ２２の清水クーラ２２の下面に形成された出口へと繋がっている。この清水クーラ２２の出口は、清水接続管４１（図３参照）を介して水ポンプ２３の吸込口に接続されている。

水ポンプ２３は、清水タンク内の清水をエンジン本体内へと圧送するためのものであり、シリンダブロック２の右側面に設けられている。水ポンプ２３の吐出口は、図示しない接続管を介してシリンダブロック２の右側面に接続され、シリンダブロック２内のウォータジャケットに連通されている。シリンダブロック２内のウォータジャケットは、さらにシリンダヘッド３の内部にあるウォータジャケットと連通している。シリンダヘッド３のウォータジャケットは、排気マニホールド１２の冷却通路の入口と連通されている。

排気マニホールド１２の冷却通路７２（図４参照）は、排気通路の周りに形成され、冷却水が流入する入口が六つ、流出する出口が一つ形成されている。この六つの入口は、排気マニホールド１２の後側面つまりシリンダヘッド３側に所定の間隔をあけて形成されている。排気マニホールド１２の冷却通路７２の出口は、排気マニホールド１２の上面の右側に形成されている。冷却通路７２の出口は、清水クーラ２２の入口と、接続管４３を介して接続されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２の内部にある清水タンクと連通している。

つまり、清水は、清水クーラ２２内の清水タンクから、清水接続管４１を介して水ポンプ２３によって汲み出されて、シリンダブロック２内部のウォータジャケット及びシリンダヘッド３内部のウォータジャケットへと圧送されて各ウォータジャケットに接する装置を冷却し、さらに、排気マニホールド１２内の冷却通路７２に流入して排気マニホールド１２の外側を冷却したのち、再び清水タンクへと戻る。つまり、清水は、これら装置で構成された冷却系統を循環する。

海水による冷却水系統は、主として、海水ポンプ２４、インタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、清水クーラ２２によって構成されている。

海水ポンプ２４は、エンジン１外部からの海水を取り込むためのものであって、シリンダブロック２の左側に設けられる。海水ポンプ２４の汲入口には、流入管４４が接続されている。流入管４４の流入側には、フランジ部が形成され、エンジン１外部の海水を誘導する誘導管が接続しやすいように形成されている。海水ポンプ２４の吐出口は、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路２１ｂの入口と接続されている。

インタークーラ２１は、過給機１４の圧縮によって高温となった空気を冷却するためのものであって、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面に設けられる。インタークーラ２１は、その長手方向を左右方向とし、連結されている潤滑油クーラ２５と略同一直線上に設けられる。インタークーラ２１の冷却通路は、入口がインタークーラ２１の左側に、出口がインタークーラ２１の右側に形成されている。冷却通路の出口は、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路の入口と接続されている。

潤滑油クーラ２５は、潤滑油を冷却するためのものであり、シリンダブロック２の前面に、インタークーラ２１と同一直線上に直列に配置されている。潤滑油クーラ２５は、潤滑油が流れる潤滑油管とその周りに形成されている冷却通路とを有する。冷却通路の入口は、潤滑油クーラ２５の左側に形成され、冷却通路の出口は、潤滑油クーラ２５の右側に形成されている。潤滑油クーラ２５の出口は、潤滑油クーラ２５よりも上方にある清水クーラ２２の前面に形成された入口と接続管４７を介して接続されている。

清水クーラ２２は、前述のクーラ部内の清水を海水によって冷却するためのものである。清水クーラ２２のクーラ部には、潤滑油クーラ２５からの海水が通る管が配置され、その管に清水が接触することで冷却されている。清水クーラ２２の出口は、清水クーラ２２の前面に入口よりも上方に位置するように形成されている。清水クーラ２２の出口は、排出管４８と接続されている。この排出管４８は、図示しないエンジン１外部の誘導管が接続しやすいように出口側にフランジ部が形成されている。

つまり、冷却用の海水は、エンジン１の外部から流入管４４を介して、海水ポンプ２４によって汲み上げられ、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路へと流入し冷却通路に接触した空気を冷却し、さらに、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路へと流入し冷却通路と接触した潤滑油を冷却する、そして、接続管４７を介して清水クーラ２２へと流入し清水タンク内の清水を冷却したのち、排出管４８及び誘導管を介してエンジン１の外部へと排出される。

次に、潤滑油系統について説明する。

潤滑油系統は、潤滑油をエンジン本体内へと供給して適宜の装置を潤滑させるためのものである。潤滑油系統は、主として、オイルパン４、潤滑油ポンプ９、潤滑油クーラ２５内の潤滑油通路、潤滑油フィルタ３２、潤滑油バイパスフィルタ３３を備えている。

オイルパン４は、潤滑油が貯溜されている潤滑油槽である。オイルパン４は、オイルパン４の右側に接続された接続管５１を介して、潤滑油ポンプ９の吸込口に接続されている。

潤滑油ポンプ９は、オイルパン４内の潤滑油を汲み上げるためのものであって、シリンダブロック２の前面の右側に、ケーシング３１を介して取り付けられている。潤滑油ポンプ９の吐出口は、ケーシング３１の左側に形成され、分岐管３４に接続されている。

分岐管３４には、潤滑油の流入口が一つ、潤滑油の吐出口が二つ形成されている。吐出口の一方である第一吐出口３４ａは、潤滑油クーラ２５の右下側にある潤滑油通路の入口に接続されている。潤滑油通路の出口は、潤滑油クーラ２５の左下側に形成され、集合管３５の上部にある入口と接続されている。

集合管３５は、潤滑油クーラ２５により冷却された潤滑油と、分岐管３４からの冷却されていない潤滑油を混合し、適切な温度の潤滑油とするものである。この集合管３５の右側部には、入口が形成され、この入口は、分岐管３４の吐出口の他方である第二吐出口３４ｂが接続されている。さらに、集合管３５の下端にある出口は、適切な温度となった潤滑油の出口であり、潤滑油フィルタ３２の上部に接続されている。

潤滑油フィルタ３２は、潤滑油の不純物等を除去するためのものであり、シリンダブロック２の前面に設けられている。潤滑油フィルタ３２の吐出口は、接続管５２の入口側と接続されている。接続管５２の吐出側は、二つに分岐されており、一方の吐出口がシリンダブロック２の前面に接続されている。他方の吐出口は、接続管５３を介して、潤滑油フィルタ３２の右方にある潤滑油バイパスフィルタ３３と接続されている。潤滑油バイパスフィルタ３３の吐出側は、オイルパン４に接続されている。

つまり、潤滑油ポンプ９で汲み上げられたオイルパン４内の潤滑油は、分岐管３４の下流側で二手に分かれている。そして、一方の潤滑油が、分岐管３４の第一吐出口３４ａを通過して潤滑油クーラ２５内を通過することで冷却され、集合管３５へと流れ込む。他方の潤滑油が、分岐管３４の第二吐出口３４ｂを通過して冷却されることなく集合管３５へと流れ込む。冷却された潤滑油と冷却されていない潤滑油が集合管３５内で合流され、潤滑油は適度な温度とされる。適度な温度となった潤滑油は、潤滑油フィルタ３２で不純物が濾過された後、接続管５２で二手に分かれている。そして、一方の潤滑油は、シリンダブロック２内部へと流入してエンジン本体の適宜の装置を潤滑したのち、オイルパン４に戻る。また、他方の潤滑油は、潤滑油バイパスフィルタ３３を介してオイルパン４へと戻る。

次に、潤滑油ポンプ９の一部でかつギヤが内蔵されたケーシング３１の構成、及びそのケーシング３１の取付構造について図１、及び図４から図９を用いて説明する。

ケーシング３１は、主として、ギヤを内蔵したギヤケーシング８１と、潤滑油ポンプ９の一部であるポンプケーシング８２を備え、左右分割可能に構成されている。ケーシング３１は、シリンダブロック２の前面の右下に、シリンダブロック２の前面よりもケーシング３１が外側へと突出するように設けられる。

ギヤケーシング８１は、潤滑油ポンプ９を作動させるギヤ（図示省略）を覆うことでギヤを保護するとともに、シリンダブロック２に固定することでギヤをシリンダブロック２の側面に設けるものである。また、ギヤケーシング８１は、潤滑油ポンプ９へと潤滑油を供給するための通路を有する。ギヤケーシング８１は、主たる構造として内蔵するギヤを覆うための本体部８１１を有する。本体部８１１は、上下、前、及び左右の側壁で形成され、それらの側壁によってギヤが内蔵可能な空間を形成している。本体部８１１は、側面視において、前側の下部が切りかかれた形状を呈している。図７に示すように、本体部８１１の後側には、開口８１２が形成され、ギヤの出し入れが可能に形成されているとともに、エンジン本体からの駆動力をギヤに伝達可能としている。開口８１２の周囲には、外側へと突出する取付部８１３が形成されている。取付部８１３には、ギヤケーシング８１をシリンダブロック２へと取付可能とする取付孔８３１・・・が形成されている。

図６に示すように、本体部８１１の右側面の下部には吸込口８１４が形成され、本体部８１１の左側面の下部には、吐出口８１５が形成されている。この吸込口８１４と吐出口８１５は、潤滑油通路８１６で繋げられ、吸込口８１４から吐出口８１５へと潤滑油が通過可能とされている。本体部８１１の左側面の吐出口８１５の上方には、開口８１７が形成され、この開口８１７によって、ギヤケーシング８１内のギヤとポンプケーシング８２内の潤滑油ポンプ９とが接続できる。開口８１７と吐出口８１５の周囲には、本体部８１１の左側面よりも左側に突出した取付部８３２が形成されている。取付部８３２には、ポンプケーシング８２を取付可能とする複数の取付穴８３５・・・が形成されている（図８参照）。他方の吸込口８１４の周囲には、外側へと突出する取付部８３３が形成されている。取付部８３３は、接続管５１と同じ位置にボルト穴が形成されている。吸込口８１４の上方には、本体部８１１を内部にギヤを固定する操作を行ったり、ギヤケーシング８１をシリンダブロックに固定後に、ギヤケーシング８１内のギヤを点検したりするための開口である操作窓８１８が形成されている。操作窓８１８の周囲には、閉塞板８４を固定するための取付部８３４が本体部８１１の右側面から外側に突出するように形成されている。取付部８３４と板状の閉塞板８４には、ボルト穴がそれぞれ形成され、そのボルト穴にボルト８５・・・を螺挿することで、取付部８３４に閉塞板８４が固定され、操作窓８１８が閉塞されている。

ポンプケーシング８２は、オイルパン４からの潤滑油を適宜の部材へと圧送するための潤滑油ポンプ９の保護部材であるとともに、ギヤケーシング８１を介してシリンダブロック２に潤滑油ポンプ９全体を固定するためのものである。図６、図８及び図９に示すように、本体部８２１は、ポンプケーシング８２の主たる構造とされ、ポンプケーシング８２に内蔵されているポンプギヤ仕組９１が収容可能な空間を有する形状とされている。本体部８２１の右側の下部には、吸込口８２２が形成され、本体部８２１の左側の上部には、吐出口８２３が形成されている。この吸込口８２２と吐出口８２３とは、本体部８２１のポンプギヤ仕組９１を内蔵するための空間と連通するように形成されている。本体部８２１の右側には、吸込口８２２の上方に開口８２４が形成され、開口８２４から本体部８２１に内蔵されたポンプギヤ仕組９１の一部を突出させ、ギヤケーシング８１内のギヤと接続できるように形成されている。開口８２４と吸込口８２２の周囲には、本体部８２１よりも外側へと突出する取付部８２５が形成されている。取付部８２５の開口８２４の周囲には、右側つまりギヤケーシング８１側へと突出する突出部８２６が形成されている。突出部８２６の外周の形状は、ギヤケーシング８１の開口８１７の形状に合わせて形成されている。取付部８２５には、ギヤケーシング８１の取付穴８３５・・・と一致する位置に複数のボルト孔８２７・・・が形成されている。他方の吐出口８２３の周囲には、取付部８２８が形成され、分岐管３４のフランジ部と同じ位置に取付穴８２９・８２９・８２９が形成されている。

次に、ケーシング３１をシリンダブロック２に取り付ける手順について説明する。先ず、シリンダブロック２には、ギヤが内蔵され閉塞板８４がボルト８５で取り付けられた状態のギヤケーシング８１が固定されている。具体的には、ギヤケーシング８１の取付部８１３にある取付孔８３１をシリンダブロック２の前面の所定の位置に形成された穴に合わせて、ボルト８３・・・で締結する。そして、ポンプケーシング８２がギヤケーシング８１に取り付けられることで、潤滑油ポンプ９は、ギヤケーシング８１に固定取り付けられる。具体的には、ギヤケーシング８１の取付部８３２にある取付穴８３５・・・に、ポンプケーシング８２の取付部８２５にあるボルト孔８２７・・・を合わせて、ボルト８７・・・で締結する。この際、ポンプケーシング８２の突出部８２６をギヤケーシング８１の開口８１７に合わることで、ギヤケーシング８１とポンプケーシング８２の位置決めが容易に行われる。そして、ポンプケーシング８２が、ギヤケーシング８１を介してシリンダブロック２に固定された状態で、図４に示すように、接続管５１はギヤケーシング８１の吸込口８１４（取付部８３３）に接続されボルト８６・８６・８６で締結する。また、分岐管３４はポンプケーシング８２の吐出口８２３（取付部８２８）に接続されボルト８８・８８・８８で締結する。

以上のように、エンジン本体を構成するシリンダブロック２にギヤケーシング８１を外付けし、その外付けしたギヤケーシング８１に潤滑油ポンプ９を取り付ける構造としたことによって、例えば、出力アップ対応時における大容量への潤滑油ポンプへの交換、潤滑油ポンプ９が故障したときの修理を、潤滑油ポンプ９のみをギヤケーシング８１から取り外すだけで行うことができるので、作業性の改善を図ることができる。さらには、メンテナンスコストを低減したエンジンを提供することができる。

エンジン本体を構成するシリンダブロック２からギヤケーシング８１を突出させたことによって、より潤滑油ポンプ９のみをギヤケーシング８１から取り外すことが容易に行うことができる。加えて、ギヤケーシング８１をシリンダブロック２から取り外すこともより容易に行うことができ、作業性の改善を図ることができる。

また、前記ギヤケーシング８１に潤滑油通路８１６を設けたことによって、部品を共用し、別途の通路を設ける必要がない。

１エンジン
２シリンダブロック
４オイルパン
３１ケーシング
８１ギヤケーシング
８２ポンプケーシング

Claims

オイルパン内の潤滑油を圧送する潤滑油ポンプを備えるエンジンにおいて、
潤滑油ポンプに動力を伝達するギヤを内蔵するギヤケーシングがエンジン本体に取り付けられ、前記ギヤケーシングに潤滑油ポンプが取り付けられているとともに、
前記ギヤケーシングには、前記ギヤを点検するための操作窓が形成されており、
前記操作窓は、閉塞板によって閉塞され、
前記ギヤケーシングには、ギヤケーシング内に潤滑油を吸込む吸込口と、ギヤケーシング内の潤滑油を吐出する吐出口が形成されており、
前記吸込口と前記吐出口は、前記ギヤケーシングの内部に設けられた潤滑油通路で繋げられ、
前記記吸込口には、オイルパンの側面の外部を通過する接続管が接続されている
ことを特徴とするエンジン。