JP2014052031A - トルク変動低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】循環しない粘性媒体中でダイナミックダンパを使用する場合にも狙い通りの振動減衰性能が得られるようにすることができるトルク変動低減装置を提供すること。
【解決手段】駆動源と変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減する第１メインダンパ３ａと、第１メインダンパに対して変速機側にて直列に設けられるとともに、駆動源と変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減する第２メインダンパ３ｂと、第１メインダンパと第２メインダンパとの間の動力伝達経路上に設けられるとともに、動力伝達経路における駆動系の特定の共振点の振動を、慣性体（３４ｄ、３５、４５ｃ）及び弾性力を用いて抑制するダイナミックダンパ３ｃ、３ｄと、第１メインダンパ及び第２メインダンパ並びにダイナミックダンパを収納する１つの部屋５３と、部屋において部分的に封入された粘性媒体５４と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルク変動低減装置に関する。

トルク変動低減装置は、駆動源であるエンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを低減（吸収、抑制）する。トルク変動低減装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ機構を有するものがある。ダンパ機構は、２つの回転部材の周方向の間に弾性部材（コイルスプリング）が配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを低減する。

従来のトルク変動低減装置においては、エンジンの駆動状況（例えば、始動時、アイドリング時など）に応じて変動トルクを抑制できるように、２種類のダンパ機構（コイルスプリング、弾性部材）を直列に配設したものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、従来のトルク変動低減装置においては、低速走行時の振動減衰性能の向上を図るために、エンジンと変速機との間のトルクコンバータにおけるロックアップ装置に設けられたダンパ機構に、弾性体（弾性部材）を介して慣性体（イナーシャ部材）を弾性的に連結したダイナミックダンパとを備えるものがある（例えば、特許文献２、３参照）。

特開２０１０−３８３１２号公報 特開２００９−２９３６７１号公報 特開２０１２−７７８１１号公報

以下の分析は、本願発明者により与えられる。

特許文献１のトルク変動低減装置では、２種類のダンパ機構を直列に配設しただけでは、トルク変動吸収に限界があり、車両の振動・騒音の低減をさらに図る必要がある。

特許文献２、３のトルク変動低減装置では、ダイナミックダンパにおいて弾性体（弾性部材）の端部にシートが使われていないが、トルクコンバータ内を循環するオイル中でダイナミックダンパを使用する場合には問題ないが、循環しない粘性媒体中でダイナミックダンパを使用する場合に応用すると、弾性体（弾性部材）や回転部材の摩耗が進行する可能性がある。また、特許文献２、３のトルク変動低減装置では、ダイナミックダンパがトルクコンバータ内のオイルで満たされた部屋に入っているため、ダイナミックダンパの慣性体が常に動きにくい状態になり、狙い通りの振動減衰性能が得られない可能性がある。

本発明の主な課題は、循環しない粘性媒体中でダイナミックダンパを使用する場合にも狙い通りの振動減衰性能が得られるようにすることができるトルク変動低減装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動低減装置において、駆動源と変速機との間の動力伝達経路上に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減する第１メインダンパと、前記動力伝達経路上において前記第１メインダンパに対して前記変速機側にて直列に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減し、かつ、前記第１メインダンパに対して振動減衰特性が異なる第２メインダンパと、前記第１メインダンパと前記第２メインダンパとの間の前記動力伝達経路上に設けられるとともに、動力伝達経路における駆動系の特定の共振点の振動を、慣性体及び弾性力を用いて抑制するダイナミックダンパと、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパ並びに前記ダイナミックダンパを収納する１つの部屋と、前記部屋において部分的に封入された粘性媒体と、を備えることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記第１メインダンパは、前記第２メインダンパの径方向外側に配設されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記第１メインダンパは、回転時に前記部屋の外周に溜まった前記粘性媒体に浸漬するように設定されていることが好ましい。この場合、前記ダイナミックダンパの慣性体の一部は、回転時に前記部屋の外周に溜まった前記粘性媒体に浸漬するように設定されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記第１メインダンパは、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを低減する円弧状のアークコイルスプリングを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記部屋を覆うカバープレートを備え、前記カバープレートは、前記第１メインダンパの前記駆動源側の前記動力伝達経路上の動力伝達部材の一部であるとともに、前記第１メインダンパの構成部材の一部を兼ねることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記カバープレートは、環状に構成されるとともに、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパ並びに前記ダイナミックダンパよりも径方向内側に延在し、前記第２メインダンパの前記変速機側の前記動力伝達経路上の他の動力伝達部材と前記カバープレートとの間の隙間をシールするシール部材を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記第２メインダンパは、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを低減するコイルスプリングと、前記コイルスプリングの両端に配された樹脂製のシート部材とを備え、前記ダイナミックダンパは、前記駆動源からの回転動力の特定の共振点の振動を抑制する他のコイルスプリングと、前記他のコイルスプリングの両端に配された樹脂製の他のシート部材とを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記ダイナミックダンパは、前記第１メインダンパと前記第２メインダンパとの間の前記動力伝達経路上に並列に複数設けられていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、複数ある前記ダイナミックダンパの共振周波数は、それぞれ異なることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、複数ある前記ダイナミックダンパは、互いに弾性力及び慣性体の一方又は両方が異なることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、複数ある前記ダイナミックダンパは、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパのユニットの軸方向の両側に分けて配されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、複数ある前記ダイナミックダンパのうち少なくとも１つのダイナミックダンパの慣性体の一部は、回転時に前記部屋の外周に溜まった前記粘性媒体に浸漬するように設定されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体は、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を増加させる凹凸部又は貫通孔若しくは波型部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体には、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を増加させるブロックが付加されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体は、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を低減させる凹部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動低減装置において、前記粘性媒体は、冷えるにしたがい粘性抵抗が増加する油又はグリスであることが好ましい。

本発明によれば、第１メインダンパと第２メインダンパとの間の動力伝達経路上にダイナミックダンパを設けることで、減衰効果を大きくすることができる。また、本発明によれば、部屋内に粘性媒体を封入することで各ダンパの摩耗を防止することができる。さらに、本発明によれば、部屋内に粘性媒体を部分的に封入することにより、ダイナミックダンパの慣性体と粘性媒体とが接触する量を制御して、最適な減衰を得ることができる。

本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の構成を模式的に示した部分切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレート及び慣性体の構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置を含む動力伝達経路の一例を示した模式図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の動作を説明するための図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。 本発明の実施例４に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。 本発明の実施例５に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレート及び慣性体ブロックの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図、（Ｃ）矢視Ｚから見た平面図である。 本発明の実施例６に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図、（Ｃ）矢視Ｚから見た平面図、（Ｄ）矢視Ｚに相当する部分から見た変形例の平面図である。 本発明の実施例７に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。

［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係るトルク変動低減装置では、駆動源（図４の１）と変速機（図４の７）との間の動力伝達経路上に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減する第１メインダンパ（図１の３ａ）と、前記動力伝達経路上において前記第１メインダンパに対して前記変速機側にて直列に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減し、かつ、前記第１メインダンパに対して振動減衰特性が異なる第２メインダンパ（図１の３ｂ）と、前記第１メインダンパと前記第２メインダンパとの間の前記動力伝達経路上に設けられるとともに、動力伝達経路における駆動系の特定の共振点の振動を、慣性体（図１の３４ｄ、３５、４５ｃ）及び弾性力を用いて抑制するダイナミックダンパ（図１の３ｃ、３ｄ）と、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパ並びに前記ダイナミックダンパを収納する１つの部屋（図１の５３）と、前記部屋において部分的に封入された粘性媒体（図１の５４）と、を備える。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。

本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の構成を模式的に示した部分切欠平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレート及び慣性体の構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。図４は、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置を含む動力伝達経路の一例を示した模式図である。

トルク変動低減装置３は、エンジン１と変速機７との間（図４のようにモータジェネレータ５を有する場合、エンジン１とモータジェネレータ５との間）の動力伝達経路上に配設され、エンジン１と変速機７との間に生じた変動トルクを低減（吸収、抑制）する装置である（図４参照）。トルク変動低減装置３は、エンジン１の回転動力がクランクシャフト２を介して入力され、入力された回転動力を回転軸４、モータジェネレータ５、及び回転軸６を介して変速機７に向けて出力する。

ここで、エンジン１は、シリンダー内で燃料を爆発燃焼させ、その熱エネルギによってクランクシャフト２から回転動力を出力する駆動源（内燃機関）であり、クランクシャフト２を介してトルク変動低減装置３と連結されている（図４参照）。また、モータジェネレータ５は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する発電電動機であり、回転軸４を介してトルク変動低減装置３と連結され、回転軸６を介して変速機７と連結されている（図４参照）。また、変速機７は、回転軸６からの回転動力を変速して差動装置（図示せず）に向けて出力する機構である（図４参照）。

トルク変動低減装置３は、クランクシャフト２と回転軸４との間の動力伝達経路において、複数のメインダンパ（第１メインダンパ３ａ及び第２メインダンパ３ｂ）が直列に設けられており、第１メインダンパ３ａと第２メインダンパ３ｂとの間の動力伝達経路（中間プレート１８、２１）に複数のダイナミックダンパ（第１ダイナミックダンパ３ｃ及び第２ダイナミックダンパ３ｄ）が並列に設けられている（図１、図２、図４参照）。

第１メインダンパ３ａ及び第２メインダンパ３ｂは、エンジン１から変速機７への動力伝達を行うとともに、エンジン１と変速機７との間に生じた変動トルクを弾性力を用いて低減（吸収、抑制）する機構である。第１メインダンパ３ａは、第２メインダンパ３ｂとは振動減衰特性が異なるように設定（異なるバネ定数に設定）されている。第１メインダンパ３ａは、第２メインダンパ３ｂよりも径方向外側（中心軸８を中心とする径方向外側）に設けられている。これにより、装置の軸方向スペースを短縮させることができる。

第１ダイナミックダンパ３ｃ及び第２ダイナミックダンパ３ｄは、動力伝達経路における駆動系の特定の共振点の振動を弾性力を用いて抑制する機構である。第１ダイナミックダンパ３ｃは、第２ダイナミックダンパ３ｄとは特性が異なるように設定されている。第１ダイナミックダンパ３ｃは、慣性体（慣性体部３４ｄ、慣性体３５）を弾性的に連結した機構である。第２ダイナミックダンパ３ｄは、慣性体（慣性体部４５ｃ）を弾性的に連結した機構である。第１ダイナミックダンパ３ｃは、第２ダイナミックダンパ３ｄと共振周波数が異なるように設定（異なるバネ定数、イナーシャに設定）されている。これにより、複数の系の共振点に対応することができる。第１ダイナミックダンパ３ｃは、メインダンパ３ａ、３ｂのエンジン側（図１の右側）に配置されており、第２ダイナミックダンパ３ｄは、メインダンパ３ａ、３ｂの変速機側（図１の左側）に配置されている。これにより、メインダンパ３ａ、３ｂに掛かる力のバランスを良くすることができ、装置の強度に有利である。

トルク変動低減装置３では、メインダンパ３ａ、３ｂ及びダイナミックダンパ３ｃ、３ｄが１つの部屋（図１の５３；カバープレート１６、皿バネ５１、スラスト部材５０、ハブ部材２３、スラスト部材３８、カバープレート１４、プレート１５によって囲まれた部屋）に収納されており、当該部屋５３に部分的に粘性媒体５４が封入されている。粘性媒体５４は、トルク変動低減装置３が回転しているときに（遠心力により粘性媒体５４が部屋５３における径方向外側に溜まった状態にあるときに）、少なくとも、第１メインダンパ３ａの一部と、第１ダイナミックダンパ３ｃの慣性体（慣性体部３４ｄ、慣性体３５）の一部とが浸漬するように部屋５３内に封入される。これにより、第１メインダンパ３ａの構成部材の摩耗が抑えられ、第１ダイナミックダンパ３ｃの慣性体の抵抗の適正化によりエンジン始動時の様な過渡的な振動時に、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。粘性媒体５４には、冷えるにしたがい粘性抵抗が増加する油、グリスなどを用いることができる。冷間時はエンジン１の回転抵抗が大きくなり、始動時の回転の立ち上がりが悪くなることでダンパが共振しやすくなるが、冷間時の粘性抵抗が増加することで、共振を抑制し、エンジン始動性を向上させることができる。また、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャの動きを抑制するため異音の発生を防止することができる。

トルク変動低減装置３は、主な構成部材として、ドライブプレート１０と、ボルト１１と、セットボルト１２と、ナット１３と、カバープレート１４と、プレート１５と、カバープレート１６と、慣性体１７と、中間プレート１８と、コイルスプリング１９と、ガイド部材２０と、中間プレート２１と、リベット２２と、ハブ部材２３と、コイルスプリング２４、２５と、シート部材２６と、スラスト部材２７、２８と、皿バネ２９と、サイドプレート３０と、リベット３１と、サイドプレート３２と、リベット３３と、センタプレート３４と、慣性体３５と、コイルスプリング３６と、シート部材３７と、スラスト部材３８、３９、４０と、サイドプレート４１と、リベット４２と、サイドプレート４３と、リベット４４と、センタプレート４５と、コイルスプリング４６と、シート部材４７と、スラスト部材４８、４９、５０と、皿バネ５１と、を有する。

ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動低減装置３に伝達（入力）するための環状かつ円盤状のプレートである（図１参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分で複数のボルト１１によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のナット１３によって、対応するセットボルト１２に締結されている。

セットボルト１２は、ナット１３によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１、図２参照）。セットボルト１２は、カバープレート１４のクランクシャフト２側の面にて溶接により複数固定されている。セットボルト１２は、ナット１３と螺合する雄ネジ部を有する。セットボルト１２は、ナット１３によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びカバープレート１４と一体に回転する。

カバープレート１４は、部屋５３のエンジン側（図１の右側）を覆う環状の動力伝達部材である（図１、図２参照）。カバープレート１４は、径方向外側の部分が全周に渡ってプレート１５を介してカバープレート１６と密着しており、溶接によってプレート１５及びカバープレート１６に固定されている。これにより、カバープレート１４はプレート１５及びカバープレート１６と一体に回転するとともに、カバープレート１４及びプレート１５並びにカバープレート１６の接合部分から部屋５３内の粘性媒体５４が漏れない。カバープレート１４には、径方向外側の部分に環状の慣性体１７が溶接により固定されている。これにより、カバープレート１４は慣性体１７と一体に回転する。カバープレート１４は、ドライブプレート１０側の面に複数のセットボルト１２が溶接により固定されている。カバープレート１４は、メインダンパ３ａ、３ｂ、及び、ダイナミックダンパ３ｃ、３ｄのコイルスプリング１９、２４、２５、３６、４６よりも径方向内側に延在しており、径方向内側の部分にてスラスト部材３８と全周に渡ってスライド可能に圧接している。これにより、部屋５３の外周部にある粘性媒体５４の飛散部分より距離を確保することができ、粘性媒体５４の漏れを防止することができる。また、カバープレート１４とスラスト部材３８との摺動半径が小さいため、ヒステリシスを小さくでき、性能を向上させることができる。

プレート１５は、環状の部材であり、第１メインダンパ３ａの構成部材である（図１、図２参照）。プレート１５は、径方向外側の部分にてカバープレート１４とカバープレート１６との間に密着して配されており、溶接によってカバープレート１４、１６に固定されている。これにより、プレート１５はカバープレート１４及びカバープレート１６と一体に回転するとともに、プレート１５及びカバープレート１４並びにカバープレート１６の接合部分から部屋５３内の粘性媒体５４が漏れない。プレート１５は、中間プレート１８のエンジン側（図１の右側）に配されている。プレート１５は、コイルスプリング１９及びガイド部材２０を収容するための袋状の収容部１５ａを有するとともに、コイルスプリング１９及びガイド部材２０の遠心力、並びにコイルスプリング１９の圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１５ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング１９と接離可能であり、プレート１５及びカバープレート１６と中間プレート１８との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング１９の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、プレート１５及びカバープレート１６と中間プレート１８との間に捩れが生じているときにコイルスプリング１９の一方の端部と接する。プレート１５は、収容部１５ａにおいて貫通孔１５ｂを有する。貫通孔１５ｂは、収容部１５ａの内側と外側との間で粘性媒体５４を流通させるための孔である。

カバープレート１６は、部屋５３の変速機側（図１の左側）を覆う環状の動力伝達部材であり、第１メインダンパ３ａの構成部材である（図１、図２参照）。カバープレート１６は、第１メインダンパ３ａを兼ねることにより、部品点数を削減することができる。カバープレート１６は、径方向外側の部分が全周に渡ってプレート１５を介してカバープレート１４と密着しており、溶接によってプレート１５及びカバープレート１４に固定されている。これにより、カバープレート１６はプレート１５及びカバープレート１４と一体に回転するとともに、カバープレート１６及びプレート１５並びにカバープレート１４の接合部分から部屋５３内の粘性媒体５４が漏れない。カバープレート１６は、中間プレート１８の変速機側（図１の左側）に配されている。カバープレート１６は、コイルスプリング１９及びガイド部材２０を収容するための袋状の収容部１６ａを有するとともに、コイルスプリング１９及びガイド部材２０の遠心力、並びにコイルスプリング１９の圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１６ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング１９と接離可能であり、カバープレート１６及びプレート１５と中間プレート１８との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング１９の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、カバープレート１６及びプレート１５と中間プレート１８との間に捩れが生じているときにコイルスプリング１９の一方の端部と接する。カバープレート１６は、メインダンパ３ａ、３ｂ、及び、ダイナミックダンパ３ｃ、３ｄのコイルスプリング１９、２４、２５、３６、４６よりも径方向内側に延在しており、径方向内側の部分にて皿バネ５１の外周端部と全周に渡ってスライド可能に圧接している。これにより、部屋５３の外周部にある粘性媒体５４の飛散部分より距離を確保することができ、粘性媒体５４の漏れを防止することができる。また、カバープレート１６と皿バネ５１との摺動半径が小さいため、ヒステリシスを小さくでき、性能を向上させることができる。

慣性体１７は、カバープレート１４のエンジン側（図１の右側）の面に溶接により固定された環状の部材である（図１、図２参照）。

中間プレート１８は、プレート１５とカバープレート１６との間に配された環状の部材であり、第１メインダンパ３ａ及び第２メインダンパ３ｂの構成部材である（図１、図２参照）。中間プレート１８は、プレート１５とカバープレート１６との接続部分よりも所定間隔をおいて径方向内側に配されている。

中間プレート１８は、外周部分にて、コイルスプリング１９及びガイド部材２０を収容するための切欠の窓部１８ａを有する。窓部１８ａは、第１メインダンパ３ａの構成部となる。窓部１８ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング１９と接離可能であり、中間プレート１８とカバープレート１６及びプレート１５との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング１９の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、中間プレート１８とカバープレート１６及びプレート１５との間に捩れが生じているときにコイルスプリング１９の一方の端部と接する。中間プレート１８は、窓部１８ａよりも径方向内側の部分の変速機側（図１の左側）にて、複数のリベット２２によって中間プレート２１が固定されている。これにより、中間プレート１８と中間プレート２１とは、一体に回転する。中間プレート１８は、リベット２２よりも径方向内側の部分にて、中間プレート２１に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。

中間プレート１８は、ハブ部材２３のフランジ部２３ａのエンジン側（図１の右側）に配設されている。中間プレート１８は、リベット２２よりも径方向内側の部分において、シート部材２６及びコイルスプリング２４、２５を収容するための窓部１８ｂを有する。窓部１８ｂは、第２メインダンパ３ｂの構成部となる。窓部１８ｂは、周方向にある端面にて、シート部材２６と接離可能であり、中間プレート１８、２１とハブ部材２３との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング２４、２５の両端のシート部材２６と接しているか、若干のガタを有して近接し、中間プレート１８、２１とハブ部材２３との間に捩れが生じているときにシート部材２６の一方と接する。中間プレート１８は、エンジン側（図１の右側）の面にて、複数のリベット３１によってサイドプレート３０が固定されている。これにより、中間プレート１８とサイドプレート３０とは、一体に回転する。中間プレート１８は、内周部分にて、スラスト部材２７に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。中間プレート１８は、内周端部にて、スラスト部材２４を介してハブ部材２３に回転可能に支持されている。

コイルスプリング１９は、第１メインダンパ３ａの構成部材である（図１、図２参照）。コイルスプリング１９は、プレート１５の収容部１５ａ、及び、カバープレート１６の収容部１６ａ、並びに、中間プレート１８の窓部１８ａに収容されている。コイルスプリング１９は、収容部１５ａ、１６ａ及び窓部１８ａの周方向にある端面と接している。コイルスプリング１９は、プレート１５及びカバープレート１６と中間プレート１８との間に捩りが生じたときに収縮する。コイルスプリング１９は、プレート１５及びカバープレート１６と中間プレート１８との間に捩りが生じて密着したときに、プレート１５及びカバープレート１６と中間プレート１８との間の捩りを規制するストッパとなる。コイルスプリング１９は、コイルスプリング２４、２５と異なるバネ定数に設定されている。コイルスプリング１９には、伸縮方向が周方向に沿って形成された円弧状のアークスプリングを用いることができる。これにより、第１メインダンパ３ａの広捩り角化による低捩り剛性化が可能であり、共振回転数を低くすることができる。

ガイド部材２０は、遠心力が働いているときにプレート１５の収容部１５ａ、及び、カバープレート１６の収容部１６ａとコイルスプリング１９との間の摩耗を低減して、コイルスプリング１９の伸縮をガイドする部材であり、第１メインダンパ３ａの構成部材である。ガイド部材２０は、径方向における収容部１５ａ、１６ａとコイルスプリング１９との間に配される。

中間プレート２１は、ハブ部材２３のフランジ部２３ａの変速機側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、第２メインダンパ３ｂの構成部材である（図１、図２参照）。中間プレート２１は、外周部分にて、複数のリベット２２によって中間プレート１８に固定されている。これにより、中間プレート２１と中間プレート１８とは、一体に回転する。中間プレート２１は、リベット２２よりも径方向内側の部分にて、ストッパ部２１ａを有する。ストッパ部２１ａは、第２メインダンパ３ｂの捩れを所定の角度で規制する部分であり、第２メインダンパ３ｂで捩れが生じてハブ部材２３のストッパ部２３ｃと当たることで第２メインダンパ３ｂの捩れを規制する。中間プレート２１は、ストッパ部２１ａよりも径方向内側の部分にて、中間プレート１８に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。中間プレート２１は、リベット２２よりも径方向内側の部分において、シート部材２６及びコイルスプリング２４、２５を収容するための窓部２１ｂを有する。窓部２１ｂは、周方向にある端面にて、シート部材２６と接離可能であり、中間プレート１８、２１とハブ部材２３との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング２４、２５の両端のシート部材２６と接しているか、若干のガタを有して近接し、中間プレート１８、２１とハブ部材２３との間に捩れが生じているときにシート部材２６の一方と接する。中間プレート２１は、変速機側（図１の左側）の面にて、複数のリベット４２によってサイドプレート４１が固定されている。これにより、中間プレート２１とサイドプレート４１とは、一体に回転する。中間プレート２１は、内周部分において、スラスト部材２８に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿バネ２９の外周端部を支持する。中間プレート２１は、内周端部にて、スラスト部材２８を介してハブ部材２３に回転可能に支持されている。

リベット２２は、中間プレート１８と中間プレート２１とをかしめ固定する部材である（図１、図２参照）。

ハブ部材２３は、トルク変動低減装置３の回転動力を回転軸４に向けて出力する円筒状の動力伝達部材であり、第２メインダンパ３ｂの構成部材である（図１参照）。ハブ部材２３は、円筒部の外周の所定の部位から径方向外側に延在したフランジ部２３ａを有する。ハブ部材２３は、内周面にて回転軸４とスプライン係合する。ハブ部材２３は、外周にて、スラスト部材２７を介して中間プレート１８を回転可能に支持しており、スラスト部材２８を介して中間プレート２１を回転可能に支持している。また、ハブ部材２３は、外周にて、スラスト部材４０を介してサイドプレート３２及びセンタプレート３４を回転可能に支持しており、スラスト部材３８を回転可能に支持している。また、ハブ部材２３は、外周にて、スラスト部材４８を介してサイドプレート４１及びセンタプレート４５を回転可能に支持しており、スラスト部材５０を回転可能に支持している。フランジ部２３ａは、コイルスプリング２４、２５、及びシート部材２６を収容するための窓部２３ｂを有する。窓部２３ｂは、周方向にある端面にて、シート部材２６と接離可能であり、ハブ部材２３と中間プレート１８、２１との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング２４、２５の両端のシート部材２６と接しているか、若干のガタを有して近接し、ハブ部材２３と中間プレート１８、２１との間に捩れが生じているときにシート部材２６の一方と接する。フランジ部２３ａは、内周部分の軸方向の面にて、スラスト部材２７、２８によってスライド可能に挟持されている。フランジ部２３ａは、外周端部にて径方向外側に突出した複数のストッパ部２３ｃを有する。ストッパ部２３ｃは、第２メインダンパ３ｂの捩れを所定の角度で規制する部分であり、第２メインダンパ３ｂで捩れが生じて中間プレート２１のストッパ部２１ａと当たることで第２メインダンパ３ｂの捩れを規制する。

コイルスプリング２４、２５は、第２メインダンパ３ｂの構成部品である（図１、図２参照）。コイルスプリング２４の巻線の内側には、コイルスプリング２５が配されている。コイルスプリング２４、２５は、中間プレート１８、２１及びハブ部材２３に形成された窓部１８ｂ、２１ｂ、２３ｂに収容され、両端に配設されたシート部材２６と接している。コイルスプリング２４、２５は、中間プレート１８、２１とハブ部材２３とが相対回転したときに収縮し、回転変動を吸収する。

シート部材２６は、第２メインダンパ３ｂの構成部品である（図１、図２参照）。シート部材２６は、中間プレート１８、２１及びハブ部材２３に形成された窓部１８ｂ、２１ｂ、２３ｂに収容され、当該窓部１８ｂ、２１ｂ、２３ｂの周方向にある端面とコイルスプリング２４、２５の端部との間に配されている。シート部材２６には、コイルスプリング２４、２５及び中間プレート１８、２１並びにハブ部材２３の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

スラスト部材２７は、中間プレート１８とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材２７は、軸方向において、中間プレート１８とフランジ部２３ａとの間に配されている。スラスト部材２７は、中間プレート１８に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、フランジ部２３ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材２７は、径方向において、中間プレート１８とハブ部材２３との間にも介在しており、中間プレート１８をハブ部材２３に回転可能に支持するためのすべり軸受（ブッシュ）となる。

スラスト部材２８は、中間プレート２１とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材２８は、軸方向において、皿バネ２９とフランジ部２３ａとの間に配されている。スラスト部材２８は、中間プレート２１に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿バネ２９によってフランジ部２３ａ側に付勢されており、フランジ部２３ａとスライド可能に圧接している。スラスト部材２８は、径方向において、中間プレート２１とハブ部材２３との間にも介在しており、中間プレート２１をハブ部材２３に回転可能に支持するためのすべり軸受（ブッシュ）となる。

皿バネ２９は、スラスト部材２８と中間プレート２１との間に配され、スラスト部材２８をフランジ部２３ａ側に付勢する皿状のばねである（図１参照）。

サイドプレート３０は、センタプレート３４の変速機側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、第１ダイナミックダンパ３ｃの構成部材である。サイドプレート３０は、サイドプレート３２に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。サイドプレート３０は、外周部分にて、リベット３３によってサイドプレート３２と一体固定されている。サイドプレート３０は、リベット３３よりも径方向内側の部分にて、リベット３１によって中間プレート１８に固定されている。これにより、サイドプレート３０と中間プレート１８とは、一体に回転する。サイドプレート３０は、リベット３３よりも径方向内側の部分にて、シート部材３７及びコイルスプリング３６を収容するための窓部３０ａを有し、当該窓部３０ａの周方向にある端面がシート部材３７と接離可能に接している。サイドプレート３０は、窓部３０ａより径方向内側の部分において、スラスト部材４０に対して回転可能に圧接している。

リベット３１は、サイドプレート３０を中間プレート１８に固定するための部材である（図１参照）。

サイドプレート３２は、センタプレート３４のエンジン側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、第１ダイナミックダンパ３ｃの構成部材である。サイドプレート３２は、サイドプレート３０に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。サイドプレート３２は、外周部分にて、リベット３３によってサイドプレート３０と一体固定されている。これにより、サイドプレート３２とサイドプレート３０とは、一体に回転する。サイドプレート３２は、リベット３３よりも径方向内側の部分にて、シート部材３７及びコイルスプリング３６を収容するための窓部３２ａを有し、当該窓部３２ａの周方向にある端面がシート部材３７と接離可能に接している。サイドプレート３２は、窓部３２ａより径方向内側の部分において、スラスト部材３８とスラスト部材３９との間にてスライド可能に挟持されている。サイドプレート３２は、内周端部にて、スラスト部材４０を介してハブ部材２３に回転可能に支持されている。

リベット３３は、サイドプレート３０とサイドプレート３２とを一体に連結するための部材である（図１参照）。リベット３３は、一端にてサイドプレート３０がかしめ固定されており、他端にてサイドプレート３２がかしめ固定されている。リベット３３は、中間部分がセンタプレート３４の貫通孔３４ｂに挿通されている。リベット３３は、第１ダイナミックダンパ３ｃの捩れを所定の角度で規制し、第１ダイナミックダンパ３ｃで捩れが生じて貫通孔３４ｂの周方向にある端面と当たることで第１ダイナミックダンパ３ｃの捩れを規制する。

センタプレート３４は、サイドプレート３０とサイドプレート３２との間に配された環状の部材であり、第１ダイナミックダンパ３ｃの構成部材である（図１、図２、図３参照）。センタプレート３４は、外周部分にてサイドプレート３０、３２よりも径方向外側まで延在した慣性体部３４ｄを有する。慣性体部３４ｄは、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャとなる部分である。慣性体部３４ｄには、溶接又はリベットによって慣性体３５が固定されている。これにより、センタプレート３４と慣性体３５とは、一体に回転する。慣性体部３４ｄは、貫通孔３４ｃを有する。貫通孔３４ｃは、粘性媒体５４中でのセンタプレート３４の動きを抑制することによって、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャの動きを抑制するためのものである。センタプレート３４は、慣性体部３４ｄよりも径方向内側の部分にて貫通孔３４ｂを有する。貫通孔３４ｂには、リベット３３が挿通されている。貫通孔３４ｂは、第１ダイナミックダンパ３ｃの捩れを所定の角度で規制し、第１ダイナミックダンパ３ｃで捩れが生じて貫通孔３４ｂの周方向にある端面がリベット３３と当たることで第１ダイナミックダンパ３ｃの捩れを規制する。センタプレート３４は、コイルスプリング３６及びシート部材３７を収容するための窓部３４ａを有する。窓部３４ａは、周方向にある端面にて、シート部材３７と接離可能であり、センタプレート３４とサイドプレート３０、３２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング３６の両端のシート部材３７と接しているか、若干のガタを有して近接し、センタプレート３４とサイドプレート３０、３２との間に捩れが生じているときにシート部材３７の一方と接する。センタプレート３４は、軸方向において、スラスト部材４０とスラスト部材３９との間にてスライド可能に挟持されている。センタプレート３４は、内周端部にて、スラスト部材４０を介してハブ部材２３に回転可能に支持されている。

慣性体３５は、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャとなる環状の部材である（図１、図２、図３参照）。慣性体３５は、溶接又はリベットによってセンタプレート３４の慣性体部３４ｄに固定されている。これにより、慣性体３５とセンタプレート３４とは、一体に回転する。慣性体３５は、貫通孔３５ａを有する。貫通孔３５ａは、粘性媒体５４中での慣性体３５の動きを抑制することによって、第１ダイナミックダンパ３ｃのイナーシャの動きを抑制するためのものである。

コイルスプリング３６は、第１ダイナミックダンパ３ｃの構成部品である（図１、図２参照）。コイルスプリング３６は、サイドプレート３０、３２及びセンタプレート３４に形成された窓部３０ａ、３２ａ、３４ａに収容され、両端に配設されたシート部材３７と接している。コイルスプリング３６は、センタプレート３４と慣性体３５のイナーシャとの組合せにより第１ダイナミックダンパ３ｃの共振周波数を設定するためのものである。

シート部材３７は、第１ダイナミックダンパ３ｃの構成部品である（図１、図２参照）。シート部材３７は、サイドプレート３０、３２及びセンタプレート３４に形成された窓部３０ａ、３２ａ、３４ａに収容され、当該窓部３０ａ、３２ａ、３４ａの周方向にある端面とコイルスプリング３６の端部との間に配されている。シート部材３７には、コイルスプリング３６及びサイドプレート３０、３２並びにセンタプレート３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

スラスト部材３８は、ハブ部材２３の外周にて回転可能に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材３８は、軸方向において、カバープレート１４とサイドプレート３２との間に配されている。スラスト部材３８は、カバープレート１４とスライド可能に圧接しており、サイドプレート３２とスライド可能に圧接している。スラスト部材３８は、カバープレート１４とハブ部材２３との間の隙間を封止するシール部材となる。

スラスト部材３９は、スラスト部材４０の外周にて回転可能に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材３９は、軸方向において、センタプレート３４とサイドプレート３２との間に配されている。スラスト部材３９は、センタプレート３４とスライド可能に圧接しており、サイドプレート３２とスライド可能に圧接している。

スラスト部材４０は、センタプレート３４とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材４０は、軸方向において、センタプレート３４とサイドプレート３０との間に配されている。スラスト部材４０は、センタプレート３４とスライド可能に圧接しており、サイドプレート３０とスライド可能に圧接している。スラスト部材４０は、径方向において、センタプレート３４及びサイドプレート３２とハブ部材２３との間にも介在しており、センタプレート３４及びサイドプレート３２をハブ部材２３に回転可能に支持するためのすべり軸受（ブッシュ）となる。

サイドプレート４１は、センタプレート４５のエンジン側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、第２ダイナミックダンパ３ｄの構成部材である。サイドプレート４１は、サイドプレート４３に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。サイドプレート４１は、外周部分にて、リベット４４によってサイドプレート４３と一体固定されている。サイドプレート４１は、リベット４４よりも径方向内側の部分にて、リベット４２によって中間プレート２１に固定されている。これにより、サイドプレート４１と中間プレート２１とは、一体に回転する。サイドプレート４１は、リベット４４よりも径方向内側の部分にて、シート部材４７及びコイルスプリング４６を収容するための窓部４１ａを有し、当該窓部４１ａの周方向にある端面がシート部材４７と接離可能に接している。サイドプレート４１は、窓部４１ａより径方向内側の部分において、スラスト部材４８に対して回転可能に圧接している。

リベット４２は、サイドプレート４１を中間プレート２１に固定するための部材である（図１参照）。

サイドプレート４３は、センタプレート４５の変速機側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、第２ダイナミックダンパ３ｄの構成部材である。サイドプレート４３は、サイドプレート４１に対して軸方向に所定の間隔をあけて配されている。サイドプレート４３は、外周部分にて、リベット３３によってサイドプレート４１と一体固定されている。これにより、サイドプレート４３とサイドプレート４１とは、一体に回転する。サイドプレート４３は、リベット４４よりも径方向内側の部分にて、シート部材４７及びコイルスプリング４６を収容するための窓部４３ａを有し、当該窓部４３ａの周方向にある端面がシート部材４７と接離可能に接している。サイドプレート４３は、窓部４３ａより径方向内側の部分において、スラスト部材４９とスラスト部材５０との間にて回転可能に挟持されている。

リベット４４は、サイドプレート４１とサイドプレート４３とを一体に連結するための部材である（図１参照）。リベット４４は、一端にてサイドプレート４１がかしめ固定されており、他端にてサイドプレート４３がかしめ固定されている。リベット４４は、中間部分がセンタプレート４５の貫通孔４５ｂに挿通されている。リベット４４は、第２ダイナミックダンパ３ｄの捩れを所定の角度で規制し、第２ダイナミックダンパ３ｄで捩れが生じて貫通孔４５ｂの周方向にある端面と当たることで第２ダイナミックダンパ３ｄの捩れを規制する。

センタプレート４５は、サイドプレート４１とサイドプレート４３との間に配された環状の部材であり、第２ダイナミックダンパ３ｄの構成部材である（図１参照）。センタプレート４５は、外周部分にてサイドプレート４１、４３よりも径方向外側まで延在した慣性体部４５ｃを有する。慣性体部４５ｃは、第２ダイナミックダンパ３ｄのイナーシャとなる部分である。センタプレート４５は、慣性体部４５ｃよりも径方向内側の部分にて貫通孔４５ｂを有する。貫通孔４５ｂには、リベット４４が挿通されている。貫通孔４５ｂは、第２ダイナミックダンパ３ｄの捩れを所定の角度で規制し、第２ダイナミックダンパ３ｄで捩れが生じて貫通孔４５ｂの周方向にある端面がリベット４４と当たることで第２ダイナミックダンパ３ｄの捩れを規制する。センタプレート４５は、コイルスプリング４６及びシート部材４７を収容するための窓部４５ａを有する。窓部４５ａは、周方向にある端面にて、シート部材４７と接離可能であり、センタプレート４５とサイドプレート４１、４３との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４６の両端のシート部材４７と接しているか、若干のガタを有して近接し、センタプレート４５とサイドプレート４１、４３との間に捩れが生じているときにシート部材４７の一方と接する。センタプレート４５は、軸方向において、スラスト部材４８とスラスト部材４９との間にてスライド可能に挟持されている。センタプレート４５は、内周端部にて、スラスト部材４８を介してハブ部材２３に回転可能に支持されている。

コイルスプリング４６は、第２ダイナミックダンパ３ｄの構成部品である（図１、図２参照）。コイルスプリング４６は、サイドプレート４１、４３及びセンタプレート４５に形成された窓部４１ａ、４３ａ、４５ａに収容され、両端に配設されたシート部材４７と接している。コイルスプリング４６は、センタプレート４５のイナーシャとの組合せにより第２ダイナミックダンパ３ｄの共振周波数を設定するためのものである。

シート部材４７は、第２ダイナミックダンパ３ｄの構成部品である（図１、図２参照）。シート部材４７は、サイドプレート４１、４３及びセンタプレート４５に形成された窓部４１ａ、４３ａ、４５ａに収容され、当該窓部４１ａ、４３ａ、４５ａの周方向にある端面とコイルスプリング４６の端部との間に配されている。シート部材４７には、コイルスプリング４６及びサイドプレート４１、４３並びにセンタプレート４５の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

スラスト部材４８は、センタプレート４５とハブ部材２３との間に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材４８は、軸方向において、センタプレート４５とサイドプレート４１との間に配されている。スラスト部材４８は、センタプレート４５とスライド可能に圧接しており、サイドプレート４１とスライド可能に圧接している。スラスト部材４８は、径方向において、センタプレート４５及びサイドプレート４１とハブ部材２３との間にも介在しており、センタプレート４５及びサイドプレート４１をハブ部材２３に回転可能に支持するためのすべり軸受（ブッシュ）となる。

スラスト部材４９は、スラスト部材４８の外周にて回転可能に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材４９は、軸方向において、センタプレート４５とサイドプレート４３との間に配されている。スラスト部材４９は、センタプレート４５とスライド可能に圧接しており、サイドプレート４３とスライド可能に圧接している。

スラスト部材５０は、ハブ部材２３の外周にて回転可能に配された環状の部材である（図１参照）。スラスト部材５０は、軸方向において、皿バネ５１とサイドプレート４３との間に配されている。スラスト部材５０は、皿バネ５１によってサイドプレート４３側に付勢され、サイドプレート４３とスライド可能に圧接している。スラスト部材５０は、皿バネ５１との組合せで、カバープレート１６とハブ部材２３との間の隙間を封止するシール部材となる。

皿バネ５１は、スラスト部材５０とカバープレート１６との間に配され、スラスト部材５０をサイドプレート４３側に付勢する皿状のばねである（図１参照）。皿バネ５１は、内周端部が全周に渡ってスラスト部材５０と当接し、外周端部が全周に渡ってカバープレート１６と当接する。皿バネ５１は、スラスト部材５０とカバープレート１６との間の隙間を塞ぎ、部屋５３内の粘性媒体５４を封止する。皿バネ５１は、スラスト部材５０との組合せで、カバープレート１６とハブ部材２３との間の隙間を封止するシール部材となる。

次に、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の動作について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例１に係るトルク変動低減装置の動作を説明するための図である。

エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられるメインダンパを有する一般的なトルク変動低減装置では、ダイナミックダンパを付けると狙った共振点では減衰性能が良いが（図５の「吸収部分」参照）、その前後の回転数では減衰性能を悪くする「背反部分」がある。

エンジンと変速機との間の動力伝達経路において２つのメインダンパを直列に設けたトルク変動低減装置において、エンジン側のメインダンパの前にある１次プレート（図１の１４、１５、１６に相当）にダイナミックダンパを取り付けた場合、入力される振動が大きいため、ダイナミックダンパを大きくする必要がある。

また、変速機側のメインダンパの後にある３次プレート（図１の２３に相当）にダイナミックダンパを取り付けた場合、吸収部分の前後の背反部分が大きくなり、振動を悪化させる。振動が小さくなったところにダイナミックダンパをつけても効果が少ない。

一方、実施例１のように、２つのメインダンパ間にある２次プレート（図１の１８、２１に相当）にダイナミックダンパを取り付けた場合、１次プレート及び３次プレートにダイナミックダンパを取り付けた場合の不具合が少なく、減衰性能が他に比べて良くなる。

実施例１によれば、メインダンパ３ａ、３ｂ間の中間プレート１８、２１にダイナミックダンパ３ｃ、３ｄを設けることで、減衰効果を大きくすることができる。また、実施例１によれば、部屋５３内に粘性媒体５４を封入することで各ダンパの摩耗を防止することができる。さらに、実施例１によれば、部屋５３内に粘性媒体５４を部分的に封入することにより、第１ダイナミックダンパ３ｃの慣性体（慣性体部３４ｄ、慣性体３５）と粘性媒体５４とが接触する量を制御して、最適な減衰を得ることができる。

本発明の実施例２に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設けるのをやめ、センタプレート３４の慣性体部３４ｄの外周端面において径方向に凹凸した歯型（ギヤ状）の径方向凹凸部３４ｅを設けたものである。径方向凹凸部３４ｅは、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されており、粘性媒体（図１の５４）内を移動するときの抵抗を増加させる。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、径方向凹凸部３４ｅにより慣性体部３４ｄの抵抗の適正化による振動減衰性能を向上させることができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）のイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。

本発明の実施例３に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設けるのをやめ、センタプレート３４の慣性体部３４ｄにおいて軸方向に凹凸した複数の軸方向凹凸部３４ｆを設けたものである。軸方向凹凸部３４ｆは、片側の面が凸となり、その反対側の面が凹となるように形成されており、プレスや打ち出しにより形成することができる。軸方向凹凸部３４ｆは、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されており、粘性媒体（図１の５４）内を移動するときの抵抗を増加させる。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、軸方向凹凸部３４ｆにより慣性体部３４ｄの抵抗の適正化による振動減衰性能を向上させることができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）のイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。

本発明の実施例４に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例４に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設けるのをやめ、センタプレート３４の慣性体部３４ｄにおいて軸方向に貫通した複数の貫通孔３４ｃを設けたものである。貫通孔３４ｃは、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されており、粘性媒体（図１の５４）内を移動するときの抵抗を増加させる。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、貫通孔３４ｃにより慣性体部３４ｄの抵抗の適正化による振動減衰性能を向上させることができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）のイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。

本発明の実施例５に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例５に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレート及び慣性体ブロックの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図、（Ｃ）矢視Ｚから見た平面図である。

実施例５は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設ける代わりに、複数の慣性体ブロック５２を設けたものである。慣性体ブロック５２は、溶接又はリベットによってセンタプレート３４の慣性体部３４ｄに固定される。慣性体ブロック５２は、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されており、粘性媒体（図１の５４）内を移動するときの抵抗を増加させる。慣性体ブロック５２は、粘性媒体（図１の５４）に対する抵抗となるようなフィン（突起、折り曲げ部など）を設けてもよい。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、慣性体ブロック５２により慣性体部３４ｄの抵抗の適正化による振動減衰性能を向上させることができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）のイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。

本発明の実施例６に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例６に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図、（Ｃ）矢視Ｚから見た平面図、（Ｄ）矢視Ｚに相当する部分から見た変形例の平面図である。

実施例６は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設けるのをやめ、センタプレート３４の慣性体部３４ｄにおいて軸方向に波型に形成された波型部３４ｇ（３４ｇ´）を設けたものである。波型部３４ｇ（３４ｇ´）は、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されており、粘性媒体（図１の５４）内を移動するときの抵抗を増加させる。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例６によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、波型部３４ｇ（３４ｇ´）により慣性体部３４ｄの抵抗の適正化による振動減衰性能を向上させることができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）のイナーシャの動きを抑制するための異音の発生を防止することができる。

本発明の実施例７に係るトルク変動低減装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例７に係るトルク変動低減装置における第１ダイナミックダンパのセンタプレートの構成を模式的に示した（Ａ）Ｙ−Ｙ´間の断面図、（Ｂ）部分平面図である。

実施例７は、実施例１の変形例であり、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃに相当）におけるセンタプレート３４に慣性体（図１の３５に相当）を設けるのをやめ、センタプレート３４の慣性体部３４ｄにおいて軸方向に凹んだ複数の凹部３４ｈを設けたものである。実施例１〜６の構成では粘性媒体（図１の５４）に対して慣性体部３４ｄの抵抗を増加させるのに対して、実施例７の凹部３４ｈは粘性媒体（図１の５４）に対する抵抗を減らして動きやすくしたものである。凹部３４ｈは、両面に形成されており、湾曲面となっている。凹部３４ｈは、部屋（図１の５３）内の粘性媒体（図１の５４）に浸漬するように設定されている。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例７の凹部３４ｈは、実施例１〜６と組み合わせて用いてもよい。

実施例７によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、凹部３４ｈにより粘性媒体（図１の５４）の影響を減らして本来の減衰性能を確保することができ、使用時に粘性媒体（図１の５４）が第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃ）側に偏ることによる摺動性の悪化を防止することができ、第１ダイナミックダンパ（図１の３ｃ）の油浸漬量を安定化し、性能の安定化を図ることができる。

上記の各実施例では、駆動源としてエンジンを例に挙げて説明したが、駆動源はモータであってもよい。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ エンジン（駆動源）
２ クランクシャフト
３ トルク変動低減装置
３ａ 第１メインダンパ
３ｂ 第２メインダンパ
３ｃ 第１ダイナミックダンパ（ダイナミックダンパ）
３ｄ 第２ダイナミックダンパ（ダイナミックダンパ）
４ 回転軸
５ モータジェネレータ
６ 回転軸
７ 変速機
８ 中心軸
１０ ドライブプレート
１１ ボルト
１２ セットボルト
１３ ナット
１４ カバープレート（動力伝達部材）
１５ プレート（動力伝達部材）
１５ａ 収容部
１５ｂ 貫通孔
１６ カバープレート（動力伝達部材）
１６ａ 収容部
１７ 慣性体
１８ 中間プレート
１８ａ、１８ｂ 窓部
１９ コイルスプリング（アークスプリング）
２０ ガイド部材
２１ 中間プレート
２１ａ ストッパ部
２１ｂ 窓部
２２ リベット
２３ ハブ部材（他の動力伝達部材）
２３ａ フランジ部
２３ｂ 窓部
２３ｃ ストッパ部
２４、２５ コイルスプリング
２６ シート部材
２７、２８ スラスト部材
２９ 皿バネ
３０ サイドプレート
３０ａ 窓部
３１ リベット
３２ サイドプレート
３２ａ 窓部
３３ リベット
３４ センタプレート
３４ａ 窓部
３４ｂ、３４ｃ 貫通孔
３４ｄ 慣性体部
３４ｅ 径方向凹凸部
３４ｆ 軸方向凹凸部
３４ｇ、３４ｇ´ 波型部
３４ｈ 凹部
３５ 慣性体
３５ａ 貫通孔
３６ コイルスプリング（他のコイルスプリング）
３７ シート部材（他のシート部材）
３８ スラスト部材（シール部材）
３９ スラスト部材
４０ スラスト部材
４１ サイドプレート
４１ａ 窓部
４２ リベット
４３ サイドプレート
４３ａ 窓部
４４ リベット
４５ センタプレート
４５ａ 窓部
４５ｂ 貫通孔
４５ｃ 弾性体部
４６ コイルスプリング（他のコイルスプリング）
４７ シート部材（他のシート部材）
４８ スラスト部材
４９ スラスト部材
５０ スラスト部材（シール部材）
５１ 皿バネ（シール部材）
５２ 慣性体ブロック（ブロック）
５３ 部屋
５４ 粘性媒体

Claims (16)

1. 駆動源と変速機との間の動力伝達経路上に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減する第１メインダンパと、
   前記動力伝達経路上において前記第１メインダンパに対して前記変速機側にて直列に設けられるとともに、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを、弾性力を用いて低減し、かつ、前記第１メインダンパに対して振動減衰特性が異なる第２メインダンパと、
   前記第１メインダンパと前記第２メインダンパとの間の前記動力伝達経路上に設けられるとともに、動力伝達経路における駆動系の特定の共振点の振動を、慣性体及び弾性力を用いて抑制するダイナミックダンパと、
   前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパ並びに前記ダイナミックダンパを収納する１つの部屋と、
   前記部屋において部分的に封入された粘性媒体と、
   を備えることを特徴とするトルク変動低減装置。
2. 前記第１メインダンパは、前記第２メインダンパの径方向外側に配設されることを特徴とする請求項１記載のトルク変動低減装置。
3. 前記第１メインダンパは、回転時に前記部屋の外周に溜まった前記粘性媒体に浸漬するように設定されていることを特徴とする請求項２記載のトルク変動低減装置。
4. 前記第１メインダンパは、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを低減する円弧状のアークコイルスプリングを備えることを特徴とする請求項２又は３記載のトルク変動低減装置。
5. 前記部屋を覆うカバープレートを備え、
   前記カバープレートは、前記第１メインダンパの前記駆動源側の前記動力伝達経路上の動力伝達部材の一部であるとともに、前記第１メインダンパの構成部材の一部を兼ねることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
6. 前記カバープレートは、環状に構成されるとともに、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパ並びに前記ダイナミックダンパよりも径方向内側に延在し、
   前記第２メインダンパの前記変速機側の前記動力伝達経路上の他の動力伝達部材と前記カバープレートとの間の隙間をシールするシール部材を備えることを特徴とする請求項５記載のトルク変動低減装置。
7. 前記第２メインダンパは、前記駆動源と前記変速機との間に生じた変動トルクを低減するコイルスプリングと、前記コイルスプリングの両端に配された樹脂製のシート部材とを備え、
   前記ダイナミックダンパは、前記駆動源からの回転動力の特定の共振点の振動を抑制する他のコイルスプリングと、前記他のコイルスプリングの両端に配された樹脂製の他のシート部材とを備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
8. 前記ダイナミックダンパは、前記第１メインダンパと前記第２メインダンパとの間の前記動力伝達経路上に並列に複数設けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
9. 複数ある前記ダイナミックダンパの共振周波数は、それぞれ異なることを特徴とする請求項８記載のトルク変動低減装置。
10. 複数ある前記ダイナミックダンパは、互いに弾性力及び慣性体の一方又は両方が異なることを特徴とする請求項９記載のトルク変動低減装置。
11. 複数ある前記ダイナミックダンパは、前記第１メインダンパ及び前記第２メインダンパのユニットの軸方向の両側に分けて配されることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
12. 複数ある前記ダイナミックダンパのうち少なくとも１つのダイナミックダンパの慣性体の一部は、回転時に前記部屋の外周に溜まった前記粘性媒体に浸漬するように設定されていることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
13. 回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体は、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を増加させる凹凸部又は貫通孔若しくは波型部を有することを特徴とする請求項１２記載のトルク変動低減装置。
14. 回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体には、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を増加させるブロックが付加されていることを特徴とする請求項１２記載のトルク変動低減装置。
15. 回転時に前記粘性媒体に浸漬する前記慣性体は、前記粘性媒体内を移動するときに抵抗を低減させる凹部を有することを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。
16. 前記粘性媒体は、冷えるにしたがい粘性抵抗が増加する油又はグリスであることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか一に記載のトルク変動低減装置。

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