JP2014046818A - 列車無線システム - Google Patents

Abstract

【課題】円滑な列車運行を実現可能な列車無線システムを得る。
【解決手段】車上制御装置８２と、車上無線装置８１と、無線基地局７−１〜７−ｎと、無線基地局７−１〜７−ｎを介して位置情報５を受信し、この位置情報５に基づいて、列車８の走行を所定の処理周期で制御する地上制御装置１０と、防護情報４を地上制御装置１０の処理周期よりも短い処理周期で無線基地局７−１〜７−ｎに送信する防護情報管理装置２０とを備え、各無線基地局７−１〜７−ｎは、防護情報管理装置２０からの防護情報４を所定の伝送フレームにセットして車上無線装置８１へ送信する。
【選択図】図１

Description

本発明は、列車無線システムに関する。

従来の列車無線システムは、車上装置が自列車の位置を検出してその位置情報を地上装置に送ることにより、地上装置が列車の動きを追跡して全体の列車制御を行うように構成されている（例えば下記特許文献１）。

下記特許文献１に代表される従来技術では、地上装置は、列車で検出された列車位置情報が地上装置で受信され、地上装置はこの列車位置情報に基づいて、列車走行に必要な進路を構成し、この進路の末端までの間において走行に支障となる条件検索（前方を走行する列車、システム境界、経路終端など）を行い、列車が走行できる最遠端の位置（停止限界位置）を算出し、算出結果を列車へ送信する。このように、経路や停止限界位置は、列車位置情報に基づいて列車毎に算出され、各列車に送信されるものであり以下の説明では「制御情報」と称する。地上装置は、地上と車上との間の通信プロトコルであるスロットを管理し、列車からの位置情報を無線基地局経由で受信すると共に、生成した制御情報を無線基地局経由で列車へ送信する。

一方、従来の列車無線システムには列車防護機能が設けられ、この機能によれば、例えば、駅において人身事故などの障害が発生して非常情報が発信された際、この非常情報が発信された駅の最寄りの地上装置を経由して、送信先の車両を管轄する無線基地局に送信される。この非常情報は、駅または列車で発生した障害に起因して発生する可能性のある二次的障害を防ぐため無線エリア内のすべての列車に一斉送信される情報であり、以下「防護情報」と称する。

特開２００８−９９２３３号公報

しかしながら上記特許文献１に代表される従来の地上装置は保安に関わる装置であることから、この地上装置では、一定の処理周期で列車制御の処理や制御情報の伝送が行われる。そのため、防護情報もこの処理周期で伝送されるため、防護情報が発信されてから列車に到達するまでの時間に遅延が生じる。このように従来技術では、防護情報が列車に到達するまでの時間を短縮して円滑な列車運行を実現するというニーズに対応することができないという課題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、円滑な列車運行を実現可能な列車無線システムを得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車が走行する線路上に配置された地上子からの地上子情報と前記列車で検出された列車速度とに基づいて前記列車の位置情報を生成すると共に、前記列車速度を速度照査パターンに照査して前記列車速度を制御する車上制御装置と、前記車上制御装置からの前記位置情報を地上側に送信する車上無線装置と、前記線路が複数の制御領域に区分され、前記各制御領域に配置され前記車上無線装置との間で無線通信を行う複数の無線基地局と、前記各無線基地局を介して前記位置情報を受信し、この位置情報に基づいて前記列車の走行を第１の一定処理周期で制御する地上制御装置と、駅または列車で発生した障害に起因して発生する可能性のある二次的障害を防ぐ防護情報を、前記第１の一定処理周期よりも短い第２の一定周期で前記各無線基地局に送信する防護情報管理装置と、を備え、前記各無線基地局は、前記防護情報管理装置からの防護情報を前記車上無線装置へ送信することを特徴とする。

この発明によれば、地上制御装置における一定の処理周期より短い一定の処理周期で防護情報を無線基地局に送信することで、防護情報が発信されてから列車に到達するまでの時間を短縮するようにしたので、円滑な列車運行を実現することができる、という効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態１にかかる列車無線システムの模式図である。 図２は、本発明の実施の形態１に係る地上制御装置の構成図である。 図３は、本発明の実施の形態１に係る防護情報管理装置の構成図である。 図４は、防護情報の内容を説明するための第１の図である。 図５は、防護情報の内容を説明するための第２の図である。 図６は、本発明の実施の形態２にかかる列車無線システムの構成図である。 図７は、本発明の実施の形態２に係る地上制御装置の構成図である。 図８は、列車情報に含まれる情報の一例を示す図である。 図９は、本発明の実施の形態２に係る防護情報管理装置の構成図である。 図１０は、防護情報の送信先選択動作を説明するための第１のフローチャートである。 図１１は、防護情報の送信先選択動作を説明するための第２のフローチャートである。 図１２は、本発明の実施の形態２に係る防護情報管理装置の動作を説明するための図である。

以下に、本発明にかかる列車無線システムの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１にかかる列車無線システムの構成図である。図１に示される列車無線システムは、ネットワーク２を介して相互に接続された地上制御装置１０と防護情報管理装置２０と複数の無線基地局７−１〜７−ｎ（以下「無線基地局７」）とを有すると共に、列車８に搭載された車上無線装置８１と車上制御装置８２とを有して構成されている。なお、実施の形態１の列車無線システムには、一例として、１つの地上制御装置１０が設けられ、この地上制御装置１０に４つの無線基地局７が接続されているが、地上制御装置１０および無線基地局７の数はこれに限定されるものではない。

図１には、車両ＩＤ＃１の列車８と車両ＩＤ＃２の列車８とが示され、これらの列車８には車上無線装置８１と車上制御装置８２が搭載されている。なお、図１では、車両搭載機器の一例として２つの機器が示されているが、実際の列車８には多種および多数の車両搭載機器（例えば速度発電機、ブレーキ制御装置、車上子など）が搭載されていることは言うまでもない。そして、これらの機器は、車両内ネットワークおよび車両間ネットワーク（図示せず）によって相互に接続されている。

防護情報管理装置２０と複数の駅装置３−１〜３−ｎ（以下「駅装置３」は、駅の機器室などに設置され、ネットワーク４０を介して接続されている。各駅装置３は、例えば、駅で人身事故などの障害が発生して非常ボタンなどが押下されたときに発信された非常情報を、防護情報４として出力する機能を有する。この防護情報４は、駅または列車８で発生した障害の防護に必要な情報であり、無線エリア内のすべての列車８に一斉送信される情報である。

防護情報管理装置２０は、駅装置３からの防護情報４を受信した際、この防護情報４を、各無線基地局７に一斉送信（同報送信）する。防護情報管理装置２０の詳細に関しては後述する。

以下、列車無線システムの基本的な動作を説明する。列車８が線路上の地上子を通過した際、列車８内の車上子では地上子情報が検知される。地上子情報は、車上制御装置８２において車上子情報として受信される。車上制御装置８２は、この車上子情報によって地上子の位置を検知し、地上子の絶対位置を基準位置として、速度発電機からの速度情報に基づいて基準位置からの走行距離（相対距離）を算出し、線路上の列車８の位置を求める。この位置が位置情報５として車上無線装置８１へ出力され、位置情報５を受け取った車上無線装置８１では、各列車８を識別するための列車ＩＤや位置情報５が無線伝送されるフレーム内のスロットにセットされる。そして、この伝送フレームは、その列車８と通信中の無線基地局７に送信される。図１の例では、ＩＤ＃１の列車８からの伝送フレームがＩＤ＃１の無線基地局７に送信され、ＩＤ＃２の列車８からの伝送フレームがＩＤ＃３の無線基地局７に送信される。伝送フレームを受信した無線基地局７では、位置情報５などが抽出され、抽出された情報は、その無線基地局７を管理する地上制御装置１０に送信される。

地上制御装置１０では、自装置の管理領域を走行する列車８の位置が検知されると共に、他の地上制御装置１０との間で位置情報５の授受が行われ、これらの位置情報５に基づいて停止限界位置を含む制御情報６が生成される。

制御情報６は無線基地局７に送信され、無線基地局７では、この情報が所定の伝送フレーム内のスロットにセットされて車上無線装置８１に送信される。この伝送フレームには、制御情報６の他にも、例えば基地局ＩＤや防護情報管理装置２０からの防護情報４などもセットされる。無線基地局７からの伝送フレームを受信した車上無線装置８１では制御情報６が抽出され、抽出された制御情報６が車上制御装置８２に入力される。車上制御装置８２では、制御情報６に基づいて速度照査パターン（速度制御特性を示すパターン信号）が生成され、生成された速度照査パターンが速度発電機からの速度情報と比較される。そして、速度情報が速度照査パターンを超過した場合、車上制御装置８２ではブレーキ指令が生成され、ブレーキ指令がブレーキ制御装置に送信される。

図２は、本発明の実施の形態１に係る地上制御装置１０の構成図である。地上制御装置１０は、無線基地局７からの位置情報５を受信する位置情報受信部１２と、位置情報５に基づいて制御情報６を生成する列車制御部１１と、列車制御部１１で生成された制御情報６を無線基地局７に送信する制御情報送信部１３とを有して構成されている。

地上制御装置１０は、保安に関わる装置であることから、地上制御装置１０では、一定の処理周期（例えば５００ｍｓ）で制御情報６が生成され、かつ、送信される。従来技術では、防護情報４が地上制御装置１０に入力され、この防護情報４がこの処理周期で無線基地局７に一斉送信されるように構成されている。具体的には、防護情報受信機能（図示せず）で防護情報４が受信された時点から防護情報送信機能（図示せず）から防護情報４が送信される時点までの時間が５００ｍｓとなる。

そのため、防護情報４が駅装置３から発信されてから各列車８に到達するまでの到達時間は、地上制御装置１０の処理周期よりも長くなる。従って、従来技術では、防護情報４が列車に到達するまでの時間を短縮するためには、地上制御装置１０のハードウェアを改修する必要があり、特に列車無線システムでは、地上制御装置１０が複数台用いられているため、改修に伴う多大なコストと運行への影響が大きくなる。

図３は、本発明の実施の形態１に係る防護情報管理装置２０の構成図である。防護情報管理装置２０は、各駅装置３からの防護情報４を受信する防護情報受信部２２と、防護情報受信部２２で受信された防護情報４を各無線基地局７へ送信する防護情報送信部２１とを有して構成されている。防護情報管理装置２０は、地上制御装置１０と同様に保安に関わる装置であることから、防護情報管理装置２０では一定の処理周期で防護情報４の伝送処理が行われる。

ただし、防護情報管理装置２０の処理周期は、地上制御装置１０の処理周期よりも短い時間に設定され、例えば、地上制御装置１０の処理周期の１０分の１の周期（５０ｍｓ）に設定されている。具体的には、防護情報受信部２２で防護情報４が受信された時点から防護情報送信部２１から防護情報４が送信された時点までの時間が５０ｍｓとなる。

このことにより、防護情報４が発信されてから各列車８に到達するまでの到達時間は、従来技術における到達時間よりも大幅に短縮される。なお、防護情報管理装置２０の処理周期は、５０ｍｓに限定されるものではなく、地上制御装置１０の処理周期よりも短い時間であればよいものとする。

図４は、防護情報４の内容を説明するための第１の図である。図４には線路５０の一例が模式的に示され、線路５０は複数のブロック（例えばＢ１００１〜Ｂ１００５）に区分され、ブロックＢ１００１の始端と終端には白抜きの丸印が印されている。車上制御装置８２は、例えば、ブロックＢ１００１の始端に設置された地上子（図示せず）の絶対位置を基準位置として、この基準位置からの走行距離を算出することによってブロックＢ１００１内における列車８の位置を求め、この位置を位置情報５として地上制御装置１０に送信する。なお、列車８には地上子情報を検知する車上子が先頭車両と後尾車両とに設けられている。そのため、車上制御装置８２は、ブロック内における列車８の位置として列車前部位置や列車後部位置などを求めることができ、これらの情報を位置情報５として送信する。

経路Ｒ１００１は、例えばブロックＢ１００１、Ｂ１００２、Ｂ１００５の順に列車が進行する経路を表し、経路Ｒ１００３は、例えばブロックＢ１００１、Ｂ１００２、Ｂ１００３、Ｂ１００４の順に列車が進行する経路を表している。この経路に関する情報は、地上制御装置１０で管理されており、例えば地上制御装置１０において制御情報６に含められ各列車８に送信される。

図５は、防護情報４の内容を説明するための第２の図であり、図４には防護情報４に含まれる情報の一例が示されている。防護情報４には、「時刻情報」と、全ての列車８を即時停止（一斉即時停止）すべきか否かを表すフラグと、「一斉即時停止」ではない場合における具体的な防護範囲を表すための「防護情報１」、「防護情報２」とが含まれる。

例えば「防護情報１」に記される防護範囲（始端から終端までの範囲）に向かって列車８が走行しているときに、「一斉即時停止」のフラグが「０」、かつ、この防護範囲が記された防護情報４が列車８に送信された場合、当該列車８の車上制御装置８２では、この防護範囲よりも手間で列車８が停止するように、速度照査パターンが生成される。一方、「一斉即時停止」のフラグが「１」の場合、防護範囲に係わらず各列車８を即座に停止させる必要があるため、この防護情報４を受信した列車８の車上制御装置８２では、即座にブレーキ指令が生成されて列車８が停止される。

以上に説明したように、実施の形態１にかかる列車無線システムは、列車８が走行する線路５０上に配置された地上子からの地上子情報と列車８で検出された列車速度とに基づいて列車８の位置情報５を生成すると共に、列車速度を速度照査パターンに照査して列車速度を制御する車上制御装置８２と、車上制御装置８２からの位置情報５を地上側に送信する車上無線装置８１と、線路５０が複数の制御領域に区分され、各制御領域に配置され車上無線装置８１との間で無線通信を行う複数の無線基地局７と、無線基地局７を介して位置情報５を受信し、この位置情報５に基づいて、列車８の走行を第１の一定処理周期で制御する地上制御装置１０と、駅または列車で発生した障害に起因して発生する可能性のある二次的障害を防ぐ防護情報４を、第１の一定処理周期よりも短い第２の一定処理周期で各無線基地局７に送信する防護情報管理装置２０と、を備え、各無線基地局７は、防護情報管理装置２０からの防護情報４を車上無線装置８１へ送信するように構成されている。この構成により、地上制御装置１０を改修しなくても、防護情報４が発信されてからこの防護情報４が列車８に到達するまでの時間を大幅に短縮することができることから、コストを増大させることなく円滑な列車運行を実現することができる。

実施の形態２．
図６は、本発明の実施の形態２にかかる列車無線システムの構成図である。実施の形態１との相違点は、地上制御装置１０および防護情報管理装置２０の代わりに、地上制御装置１０Ａおよび防護情報管理装置２０Ａが用いられ、地上制御装置１０Ａからの列車情報９がネットワーク３０を介して防護情報管理装置２０Ａに入力され、防護情報管理装置２０Ａではこれらの情報に基づいて防護情報４Ａを生成するように構成されている点である。実施の形態２において、実施の形態１と同一または類似の部分には同一または類似の符号を付してその説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

図７は、本発明の実施の形態２に係る地上制御装置１０Ａの構成図である。実施の形態１との相違点は、列車制御部１１の代わりに列車制御部１１Ａが用いられている点であり、列車制御部１１Ａは、位置情報受信部１２からの位置情報５に基づいて、制御情報６を生成すると共に列車情報９を生成する。

地上制御装置１０Ａは、実施の形態１の地上制御装置１０と同様に保安に関わる装置であることから、地上制御装置１０Ａでは、一定の処理周期（例えば５００ｍｓ）で制御情報６と列車情報９が生成され、かつ、送信される。

図８は、列車情報９に含まれる情報の一例を示す図である。列車情報９には、列車８を識別するための列車ＩＤ９ｇ、当該列車８の列車前部位置９ａ、当該列車８の列車後部位置９ｂ、当該列車８の経路９ｃ、当該列車８の停止限界位置９ｄ、当該列車８と通信中の無線基地局７を識別するための基地局ＩＤ９ｅ、および、無線基地局７と車上無線装置８１との間で伝送されるフレームのスロット番号９ｆなどが含まれている。

列車制御部１１Ａ（図７参照）では、走行中の列車８と、この列車８と通信中の無線基地局７と、当該列車８の経路とが管理されており、列車制御部１１Ａは、位置情報５を受信したとき、列車８毎に、列車ＩＤ９ｇと基地局ＩＤ９ｅとスロット番号９ｆと列車前部位置９ａと列車後部位置９ｂと経路９ｃと停止限界位置９ｄとを対応付け、これらの情報を列車情報９として防護情報管理装置２０Ａに出力する。

図９は、本発明の実施の形態２に係る防護情報管理装置２０Ａの構成図である。防護情報管理装置２０Ａの処理周期は、実施の形態１と同様に地上制御装置１０Ａの処理周期よりも短い時間（例えば５０ｍｓ）に設定されている。実施の形態１との相違点は、列車情報管理部２３と線路情報データベース２５と列車情報管理テーブル２４とが設けられ、さらに防護情報送信部２１の代わりに防護情報送信部２１Ａが設けられている点である。

線路情報データベース２５には、線路５０のブロック番号や経路などが記録される。列車情報管理テーブル２４には、列車情報管理部２３に入力された最新の列車情報９が記録される。

列車情報管理部２３には、列車制御部１１Ａからの列車情報９と防護情報受信部２２からの防護情報４とが入力される。この防護情報４が入力されたとき、列車情報管理部２３は、列車情報管理テーブル２４に記録された最新の列車情報９を参照し、この列車情報９内の列車ＩＤ９ｇ、列車前部位置９ａ、列車後部位置９ｂ、および経路９ｃを、線路情報データベース２５内の線路情報に照合する。

このことにより、各列車８の現在位置（ブロック内位置）、各列車８の経路、各列車８の経路内における防護範囲（防護範囲始端、防護範囲終端）を把握することができる。

そして、列車情報管理部２３は、線路情報データベース２５と列車情報管理テーブル２４とを参照することにより、防護情報４を送信する必要がある列車８を判別し、この列車８と通信中の無線基地局７を防護情報４の送信先として選択する。そして、列車情報管理部２３は、防護情報受信部２２からの防護情報４に、この選択された無線基地局７の基地局ＩＤと伝送フレームのスロット番号９ｆとを付加して防護情報送信部２１Ａに出力する。

なお、列車情報管理部２３が列車情報管理テーブル２４に記録された列車情報９を用いて、防護情報４の送信先選択動作を行う理由は以下の通りである。前述したように、地上制御装置１０Ａの処理周期は防護情報管理装置２０Ａの処理周期より長いため、列車情報管理部２３が地上制御装置１０Ａからの列車情報９を受信したタイミングで処理を行うように構成した場合、防護情報４Ａの出力タイミングが遅延する。このような遅延をなくすため、列車情報管理部２３では、防護情報受信部２２からの防護情報４を受信した後、即座に防護情報４の送信先を選択することができるように、列車情報管理テーブル２４に記録された最新の列車情報９を用いて処理が行われる。

防護情報送信部２１Ａでは、例えば基地局ＩＤとＩＰアドレスとが対応付けられたアドレステーブルが保持されており、列車情報管理部２３からの情報（防護情報４と基地局ＩＤとスロット番号との組）を受信した防護情報送信部２１Ａはこの基地局ＩＤに対応する送信先のアドレスを求め、このアドレスに防護情報４とスロット番号とを付与して、防護情報４Ａとして各無線基地局７へ送信する。

この防護情報４Ａを受信した無線基地局７では、伝送フレームのスロットに防護情報４がセットされ、この伝送フレームが列車８に送信される。例えば、ＩＤ＃１の無線基地局７と通信中の列車８（ＩＤ＃１）の経路には防護範囲があり、ＩＤ＃３の無線基地局７と通信中の列車８（ＩＤ＃２）の経路には防護範囲がない場合、防護情報４ＡはＩＤ＃１の無線基地局７のみに送信される。従って、この無線基地局７では、伝送フレームのスロット５（図８参照）に防護情報４がセットされ、この防護情報４がＩＤ＃１の列車８で受信される。一方、ＩＤ＃３の無線基地局７では、防護情報４Ａが受信されないため、この無線基地局７では伝送フレームに防護情報４がセットされることがない。従って、経路内に防護範囲が含まれる列車８（ＩＤ＃１）には防護情報４を送信することができ、かつ、経路内に防護範囲が含まれない列車８（ＩＤ＃２）には防護情報４が送信されない。その結果、防護情報４の正確な伝送を実現しつつ、無線の利用効率の向上を図ることができる。

図１０は、防護情報４の送信先選択動作を説明するための第１のフローチャートである。列車情報管理部２３では、列車情報管理テーブル２４に記録された最新の列車情報９内の列車ＩＤが１つずつ確認され（ステップＳ１）、防護情報４内の「一斉即時停止」フラグにより「一斉即時停止」であるか否かが確認される（ステップＳ２）。

「一斉即時停止」の場合（ステップＳ２，Ｙｅｓ）、防護情報４は、防護情報送信部２１Ａを介して各無線基地局７に一斉送信される（ステップＳ３）。「一斉即時停止」ではない場合（ステップＳ２，Ｎｏ）、列車情報管理部２３では、ステップＳ５以降の処理が実行される。

図１１は、防護情報４の送信先選択動作を説明するための第２のフローチャートである。列車情報管理部２３では、線路情報データベース２５に記録された情報と、列車情報管理テーブル２４に記録された列車情報９と、防護情報受信部２２からの防護情報４とに基づいて、各列車８の経路に防護範囲（防護範囲始端または防護範囲終端）が含まれているか否かが判断される（ステップＳ１０）。

列車８の経路内に防護範囲が含まれない場合（ステップＳ１０，Ｎｏ）、列車情報管理部２３では、当該列車８と通信中の無線基地局７が防護情報４の送信先として選択されることなく、図１０に示されるステップＳ６の処理が行われる。

列車８の経路内に防護範囲が含まれる場合（ステップＳ１０，Ｙｅｓ）、列車情報管理部２３では、防護範囲が列車８の後部位置より後方か否かが判断される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理が行われる理由は、例えば列車８の先頭車両が防護範囲を超えている場合でも当該列車８の後尾車両がこの防護範囲を超えていないときには当該列車８に防護情報４を送信する必要があるためである。

防護範囲が列車８の後部位置より後方である場合（ステップＳ１１，Ｙｅｓ）、列車情報管理部２３では、当該列車８と通信中の無線基地局７が防護情報４の送信先として選択されることなく、図１０に示されるステップＳ６の処理が行われる。

防護範囲が列車８の後部位置より後方ではない場合（ステップＳ１１，Ｎｏ）、当該列車８と通信中の無線基地局７が防護情報４の送信として選択され、選択された無線基地局７に防護情報４が送信される（ステップＳ１２）。

図１２は、本発明の実施の形態２に係る防護情報管理装置２０Ａの具体的な動作を説明するための図である。図１２では、線路５０のブロックＢ１００１の始点から所定の位置（例えば２００ｍ）が防護範囲始端位置として示され、ブロックＢ１００２の始点から所定の位置（例えば２５０ｍ）が防護範囲終端位置として示されている。そして、この防護範囲始端位置から防護範囲終端位置までの防護範囲は、ＩＤ＃１の列車８の経路に含まれているが、この列車８よりも前方に位置するＩＤ＃２の列車８の経路内に含まれていない。

このように防護範囲が設けられている場合、防護情報管理装置２０Ａでは、ＩＤ＃１の列車８に対して、この列車８の経路内に防護範囲が含まれ、かつ、この防護範囲がこの列車８の後部位置より後方ではないと判断される。また、防護情報管理装置２０Ａでは、ＩＤ＃２の列車８に対して、この列車８の経路内に防護範囲が含まれていないと判断される。その結果、ＩＤ＃１の列車８と通信中の無線基地局７では防護情報４が受信され、この防護情報４が伝送フレームにセットされて当該列車８に送信される。

なお、実施の形態２の列車無線システムは、地上制御装置１０Ａからの列車情報９がネットワーク３０を介して防護情報管理装置２０Ａに入力されるように構成されているが、地上制御装置１０Ａからの列車情報９がネットワーク２を介して防護情報管理装置２０Ａに入力されるように構成してもよい。

以上に説明したように、実施の形態２に係る地上制御装置１０Ａは、位置情報５を受信したとき、少なくとも無線基地局識別情報（基地局ＩＤ９ｅ）と列車８の位置情報（列車前部位置９ａ、列車後部位置９ｂ）とを、列車識別情報（列車ＩＤ９ｇ）に対応付けた列車情報９を生成して防護情報管理装置２０Ａへ出力する列車制御情報出力部（列車制御部１１Ａ）を有し、防護情報管理装置２０Ａは、列車制御部１１Ａからの列車情報９を、無線基地局識別情報と列車の位置情報と列車識別情報と対応付けた状態で格納する列車情報管理テーブル列車情報管理テーブル２４と、線路情報を保持する線路情報データベース２５と、防護情報４に記される防護範囲と列車情報管理テーブル２４に保持された列車情報９と線路情報データベース２５に保持された路線情報とに基づいて、列車８の経路内に防護範囲が含まれるか否かを判断して、防護情報４の送信先の無線基地局７を選択する列車情報管理部２３と、列車情報管理部２３で選択された無線基地局７に防護情報４を送信する防護情報送信部２１Ａと、を備えるように構成されている。この構成により、列車制御部１１Ａで生成された列車情報９を用いて防護情報４の送信先を決定することができ、列車制御部１１Ａが改めて列車情報９を生成するという処理が不要であると共に、経路内に防護範囲が含まれる列車８のみに防護情報４を送信することができる。その結果、防護情報管理装置２０Ａの構成を簡素化することができ、さらに防護情報４の正確な伝送と無線の利用効率の向上とを両立させることができる。

また、実施の形態２に係る列車情報管理部２３は、列車８の経路内に防護範囲が含まれると判断したとき、この防護範囲が列車後部位置９ｂより後方か否かを判断して、防護情報４の送信先の無線基地局７を選択するように構成されている。この構成により、列車８の後部位置が防護範囲に含まれている場合にも当該列車８に防護情報４を送信することができ、より信頼性の高い列車無線システムを提供することができる。

なお、本発明の実施の形態にかかる列車無線システムは、本発明の内容の一例を示すものであり、更なる別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略するなど、変更して構成することも可能であることは無論である。

以上のように、本発明は、主に列車無線システムに適用可能であり、特に、円滑な列車運行を実現可能な発明として有用である。

２，３０，４０ ネットワーク、３−１，３−２，３−ｎ 駅装置、４，４Ａ 防護情報、５ 位置情報、６ 制御情報、７−１，７−２，７−３，７−ｎ 無線基地局、８ 列車、９ 列車情報、９ａ 列車前部位置、９ｂ 列車後部位置、９ｃ 経路、９ｄ 停止限界位置、９ｅ 基地局ＩＤ、９ｆ スロット番号、９ｇ 列車ＩＤ、１０，１０Ａ 地上制御装置、１１，１１Ａ 列車制御部、１２ 位置情報受信部、１３ 制御情報送信部、２０，２０Ａ 防護情報管理装置（情報送信装置）、２１，２１Ａ 防護情報送信部、２２ 防護情報受信部、２３ 列車情報管理部、２４ 列車情報管理テーブル、２５ 線路情報データベース、５０ 線路、８１ 車上無線装置、８２ 車上制御装置。

Claims (3)

1. 列車が走行する線路上に配置された地上子からの地上子情報と前記列車で検出された列車速度とに基づいて前記列車の位置情報を生成すると共に、前記列車速度を速度照査パターンに照査して前記列車速度を制御する車上制御装置と、
   前記車上制御装置からの前記位置情報を地上側に送信する車上無線装置と、
   前記線路が複数の制御領域に区分され、前記各制御領域に配置され前記車上無線装置との間で無線通信を行う複数の無線基地局と、
   前記各無線基地局を介して前記位置情報を受信し、この位置情報に基づいて前記列車の走行を第１の一定処理周期で制御する地上制御装置と、
   駅または列車で発生した障害に起因して発生する可能性のある二次的障害を防ぐ防護情報を、前記第１の一定処理周期よりも短い第２の一定周期で前記各無線基地局に送信する防護情報管理装置と、
   を備え、
   前記各無線基地局は、前記防護情報管理装置からの防護情報を前記車上無線装置へ送信することを特徴とする列車無線システム。
2. 前記地上制御装置は、前記位置情報を受信したとき、少なくとも無線基地局識別情報と列車の位置情報とを、列車識別情報と対応付けた列車情報を生成して前記防護情報管理装置へ出力する列車制御情報出力部を有し、
   前記防護情報管理装置は、
   前記列車制御情報出力部からの列車情報を、無線基地局識別情報と列車の位置情報と列車識別情報と対応付けた状態で格納する列車情報管理テーブルと、
   線路情報を保持する線路情報データベースと、
   前記防護情報に記される防護範囲と、前記列車情報管理テーブルに保持された列車情報と、前記線路情報データベースに保持された路線情報とに基づいて、前記列車の経路内に前記防護範囲が含まれるか否かを判断して、前記防護情報の送信先の無線基地局を選択する列車情報管理部と、
   前記列車情報管理部で選択された無線基地局に前記防護情報を送信する防護情報送信部と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の列車無線システム。
3. 前記列車情報管理部は、
   前記列車の経路内に前記防護範囲が含まれると判断したとき、前記防護範囲が列車後部位置より後方か否かを判断して、前記防護情報の送信先の無線基地局を選択することを特徴とする請求項２に記載の列車無線システム。

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