JP2013049395A - 列車制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】列車制御システムで、列車がさらに安全かつ円滑に走行できるようにする。
【解決手段】車上制御装置は、この車上制御装置が送信した電文に含めた編成ＩＤおよび第１の電文ＩＤと、拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、この車上制御装置と受信した電文に含まれる拠点装置ＩＤの拠点装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段を備える。拠点装置は、この拠点装置が送信した拠点装置ＩＤおよび第２の電文ＩＤと、車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置が送信した電文を識別する第１の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、この拠点装置と受信した電文に含まれた編成ＩＤで特定される列車の車上制御装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段を備える。
【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、列車制御システムに関する。

従来より、路線上を走行する列車には、車上制御装置が搭載されており、この車上制御装置と地上の拠点装置との間の情報伝送ラインを確保する手段として、車上側には車上無線局が設けられ、地上側には無線基地局が設けられて、無線伝送が行われている。

特開２０１０−２２６６７１号公報

このように車上制御装置と拠点装置との間で無線通信が利用されるが、車上制御装置は、自らが発信している列車位置情報などがどの拠点装置に届いているのか、また拠点装置は、自らが発信している停止限界位置情報などの制御情報がどの車上制御装置に届いているのか、をどのようにして認識するのかが課題の１つとなっていた。この課題を解決できれば、列車の安全走行に必要な車上〜地上間の情報授受が確実に行われているかを列車制御システムとして確認できることになる。

本発明が解決しようとする課題は、このような列車制御システムで、車上〜地上間の情報授受を確実にし、列車がさらに安全かつ円滑に走行できるようにする列車制御システムを提供することである。

実施形態の列車制御システムは、各列車に搭載された車上制御装置と、各列車に搭載された車上無線局と、地上側に設置された複数の拠点装置と、複数の拠点装置相互の通信手段と、地上側に設置された複数の無線基地局と、を含んでなる列車制御システムである。車上制御装置は、ブロードキャストにより電文を送信する第１の送信手段を備える。また、車上制御装置は、第１の送信手段から送信する電文にこの車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよびこの車上制御装置から送信する電文を識別する第１の電文ＩＤと、受信済みであればこの車上制御装置が受信した電文に含まれた拠点装置からのこの拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよびこの拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤと、を含ませる手段を備える。また、車上制御装置は、この車上制御装置が送信した電文に含めた編成ＩＤおよび第１の電文ＩＤと、拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、この車上制御装置と受信した電文に含まれる拠点装置ＩＤの拠点装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段を備える。拠点装置は、ユニキャストにより電文を送信する第２の送信手段を備える。また、拠点装置は、第２の送信手段から送信する電文にこの拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよびこの拠点装置から送信する電文を識別する第２の電文ＩＤと、この拠点装置が受信した電文に含まれた車上制御装置からの列車を識別する編成ＩＤおよび車上制御装置からの電文を識別する第１の電文ＩＤと、を含ませる手段を備える。また、拠点装置は、この拠点装置が送信した拠点装置ＩＤおよび第２の電文ＩＤと、車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置が送信した電文を識別する第１の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、この拠点装置と受信した電文に含まれた編成ＩＤで特定される列車の車上制御装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段を備える。

図１は、第１の実施形態に係る列車制御システムの全体構成例を示す図である。 図２は、本実施形態の列車制御システムにおける拠点装置と車上制御装置間の無線通信を説明するための図である。 図３は、本実施形態における拠点装置と車上制御装置間での情報のやり取りを概念的に示した図である。 図４は、本実施形態における拠点装置と車上制御装置間での情報のやり取りを示すシーケンス図である。 図５は、列車制御システムの第２の実施形態を説明するための図である。 図６は、列車制御システムの第３の実施形態を説明するための図である。 図７は、列車制御システムの第４の実施形態を説明するための図である。 図８は、列車制御システムの第５の実施形態を説明するための図である。

（第１の実施形態）
はじめに、第１の実施形態に係る列車制御システムの全体構成について、図１を参照し説明する。図１は、第１の実施形態に係る列車制御システムの全体構成例を示す図である。なお、図１に示す列車制御システムの全体構成例は、従来の列車制御システムの全体構成と同様であり、同図に示す各構成要素も従来のものと同様である。

路線上を走行する列車には、車上制御装置１が搭載されており、この車上制御装置１と拠点装置４との間の情報伝送ラインを確保する手段として、車上側には車上無線局２が設けられ、地上側には無線基地局３が設けられる。地上側の無線基地局３から車上側の車上無線局２へは、多くは送信先を指定する方式で無線伝送が行われる。各無線基地局３と各拠点装置４は、沿線ネットワーク５で結ばれており、各拠点装置４は、路線上において管轄すべき対象となる列車を分担している。また、各拠点装置４は相互に拠点間通信ネットワーク６で接続されており、指令所装置７とも接続されている。

このような列車制御システムにおいて、指令所装置７は、列車の運行スケジュールの基となるダイヤ管理を行いながら、拠点装置４から送信されてくる列車在線情報（各列車が何処に存在するかに関する情報）などを基に、必要に応じてルート設定要求（列車が走行予定ルートを安全に走行できるようにするための準備の要求）を拠点装置４に対して送信する。このルート設定要求を受信した拠点装置４では、管轄範囲に存在する各列車の在線位置を把握しながら、ルートの設定を行う。

具体的には、まず、拠点装置４が、該当列車の走行予定ルート上に他列車が存在していないか、該当列車の走行予定方向に転換されていない分岐器が存在していないかどうかを確認する。この確認を行った上で、拠点装置４は、可能ならば転てつ装置８に対して分岐器転換指令を送信し、転てつ装置８が分岐器の転換を完了したことを確認すると、対象となる転てつ装置８を当該列車のために鎖錠（ロック）する。このようなルート設定を行った上で、拠点装置４は、該当列車がどの地点まで走行できるかを示す停止限界位置を設定し、この停止限界位置および各種速度制限情報等を、無線基地局３と車上無線局２を経由して該当列車の車上制御装置１に送信する。

車上制御装置１では、受信した停止限界位置情報及び各種速度制限情報などを基に、列車速度を監視しながら自動列車制御を行い、必要に応じて保安ブレーキ制御（先行列車への追突回避、分岐器上での脱線回避などのための減速・停止制御）を実施する。また、車上制御装置１では、自らの速度・位置検知を行い、先端・尾端位置情報を車上無線局２と無線基地局３を経由して拠点装置４に送信する。このようにして、列車が安全かつ円滑に走行できるよう制御される。なお、図１に示す全体構成例は一例にすぎず、他の構成要素（例えば、拠点装置４と連動して転てつ装置８を制御する連動装置など）を含んで構成される場合もある。また、車上制御装置１および拠点装置４および指令所装置７は、通信制御機能を有するコンピュータ装置（例えば、サーバ）等により構成することができ、後述の通信制御部１ａ、４ａ、在線区間判定部１ｂ、ＩＤ設定部１ｄ、異常検出部４ｂ、入出庫判定部４ｃは、コンピュータ装置に備わるＣＰＵ等からなる制御手段の機能として実現することができる。

ところで、列車制御システムでは、列車が安全かつ円滑に走行できることが求められる。上記のように車上制御装置１と拠点装置４との間で無線伝送が行われるが、前述のように、車上制御装置１は、自らが発信している列車位置情報などがどの拠点装置４に届いているのか、また拠点装置４は、自らが発信している停止限界位置情報などの制御情報がどの車上制御装置１に届いているのか、をどのようにして認識するのかが課題となっていた。この課題を解決できれば、列車の安全走行に必要な車上〜地上間の情報授受が確実に行われているかを列車制御システムとして確認できることになる。以下では、この課題を解決する無線通信の手法を、図２〜図４を用いて説明する。

図２は、本実施形態の列車制御システムにおける拠点装置４と車上制御装置１間の無線通信を説明するための図である。図２では拠点装置４と車上制御装置１間の無線通信による情報のやり取りを示している。

列車制御システムの全体構成例及び列車制御の概要は前述したとおりである。一般に、拠点装置４から車上制御装置１への無線通信として、無線基地局３と車上無線局２を経由したブロードキャストを採用した場合、本来制御指令を送信すべき車上制御装置１だけではなく、広範囲の、制御対象外の車上制御装置１に対しても各種情報を送信することになるので、車上制御装置１側での情報の採用方法の複雑化およびネットワークトラフィックの増加に繋がる。このことから、本実施形態では、図２に示すように、拠点装置４から車上制御装置１への無線通信をユニキャストにより行っている。一方、車上制御装置１から拠点装置４への無線通信はブロードキャストにより行う。

図３は、本実施形態における拠点装置４と車上制御装置１間での情報（電文）のやり取りを概念的に示した図である。同図では、拠点装置４は、その通信制御部４ａにより自装置から電文を送信する際、車上制御装置１からの情報を折り返し返信し、車上制御装置１は、その通信制御部１ａにより自装置から電文を送信する際、拠点装置４からの情報を折り返し返信することを示している。その詳細については下記にて説明する。なお、各装置からの情報の発信の時間間隔は、例えば１００ｍｓである。

図４は、本実施形態における拠点装置４と車上制御装置１間での情報（電文）のやり取りを示すシーケンス図である。

車上制御装置１は、電源投入時に拠点装置４に対して列車識別としての「編成ＩＤ＋（当該電文識別としての）電文シリアルＮｏ．」、および折り返し情報（初期値）を送信する（ｔ１１）。このときの折り返し情報は、拠点装置４からの電文を受け取っていない段階のもののため（すなわち、折り返し送る情報がないため）所定の初期値を送信する。なお、拠点装置４と車上制御装置１間でやり取りされる電文には、ここで説明する編成ＩＤ／拠点装置ＩＤ＋電文シリアルＮｏ．といった識別情報のほか必要な情報（自列車位置／停止限界位置等の情報）を含めることができるが、ここでは省略して説明する。

拠点装置４は、車上制御装置１からの電文を受信し、拠点識別としての「拠点装置ＩＤ＋（当該電文識別としての）電文シリアルＮｏ．」および折り返し情報として車上制御装置１から受け取った編成ＩＤ＋電文シリアルＮｏ．を送信する（ｔ１２）。

車上制御装置１は、拠点装置４から上記電文を受信することにより自装置が送信した電文に含めた編成ＩＤ＋電文シリアルＮｏ．が折り返し情報として通知されたことが認識できるため、この情報を用いて通信接続確立と判断する。

車上制御装置１は、次に電文を送信する際、拠点装置４から通知された拠点装置ＩＤ＋電文シリアルＮｏ．を折り返し情報として含めて拠点装置４に送信する（ｔ１３）。

拠点装置４は、車上制御装置１からの上記電文を受信することにより自装置が送信した電文に含めた拠点装置ＩＤ＋電文シリアルＮｏ．が折り返し情報として通知されたことが認識できるため、この情報を用いて通信接続確立と判断する（ｔ１４）。

以後、車上制御装置１と拠点装置４間で、必要な電文のやり取りが行われる（ｔ１５〜ｔ１７）。この間、折り返し情報によって、車上制御装置１および拠点装置４は、自身が送信した電文が他方に確実に着信したことを認識することができる。

もし、一定時間車上制御装置１からの情報が通知されない場合は、拠点装置４は、伝送途絶と判断し通信接続を解除する（ｔ１８）。

車上制御装置１も、一定時間拠点装置４からの情報が通知されない場合は伝送途絶と判断し通信接続を解除する（ｔ１９）。

伝送途絶からの回復は、上記の車上制御装置１の電源投入時と同様の手順により通信接続確立を行う（ｔ２０〜ｔ２３）。

このように、第１の実施形態の列車制御システムによれば、電文に含められる上記折り返し情報によって、列車の安全走行に必要な車上〜地上間の情報授受が確実に行われているかを、列車制御システムとして確認することができる。

（第２の実施形態）
従来の列車制御システムでは、システム起動時およびシステム再起動時に、列車在線状態がリセットされる。このため、現時点での列車在線状態を把握する必要がある。本実施形態は、列車在線状態をより正確に把握できるようにしたものである。以下に、そのような列車制御システムの第２の実施形態について、図５を用いて説明する。図５は、列車制御システムの第２の実施形態を説明するための図である。

本実施形態は、第１の実施形態における列車制御システムにおいて、無線基地局３側のアンテナとして漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸ）を用い、このＬＣＸの敷設区間から列車の在線区間を特定できるようにしたものである。そのために、車上側に、当該無線基地局３を識別するＡＰ−ＩＤと、列車の在線区間に対応するものであるＬＣＸ敷設区間とを対応付けた路線ＤＢ１ｃを備え、在線区間判定部１ｂにより列車の在線区間を判定する構成としている。

この構成において、車上制御装置１は、拠点装置４への当該列車の在線区間の通知にあたり、車上無線局２（ＳＴ）を介して、当該車上制御装置１が通信可能な無線基地局３（ＡＰ）からＡＰ−ＩＤを受信する。

車上制御装置１の在線区間判定部１ｂは、自装置内の路線ＤＢ１ｃより無線基地局３から受信したＡＰ−ＩＤを用いてＬＣＸ敷設区間を特定し、自列車が在線する区間を特定する。

次いで、車上制御装置１は、特定した在線区間の情報を拠点装置４に対して送信する。

拠点装置４は、車上無線局２（ＳＴ）および無線基地局３（ＡＰ）を介して車上制御装置１から在線区間の情報を受信する。このようにして、拠点装置４は、この車上制御装置１からの情報を用いて、列車在線区間を把握することができる。

ＬＣＸによって無線通信できる範囲は狭いので、第２の実施形態の列車制御システムによれば、現在無線通信しているＬＣＸ敷設区間を特定することにより、列車の在線区間をより正確に特定できるようになる。

（第３の実施形態）
従来の列車制御システムでは、拠点装置４が車上制御装置１を一位に認識するための手段が必要であり、そのために編成ＩＤが予め設定されているが、一般に変更できないものとなっている。そのため、例えば当該車上制御装置１を他の列車で利用（再利用）することは簡単ではない。本実施形態は、この編成ＩＤを任意に変更可能としたものである。以下に、そのような列車制御システムの第３の実施形態について、図６を用いて説明する。図６は、列車制御システムの第３の実施形態を説明するための図である。

本実施形態は、第１の実施形態における列車制御システムにおいて、車上制御装置１を含む車上システム内で、編成ＩＤを任意に変更できるようにしたものである。そのために、編成ＩＤを入力するためのＤｉｐスイッチ（Ｄｉｐ−ＳＷ）等の編成ＩＤ入力器１１と、この編成ＩＤ入力器１１を介して入力された編成ＩＤを車上制御装置１に設定するためのＩＤ設定器１２とを備え、さらに車上制御装置１内に、不揮発性記憶装置等からなり編成ＩＤを格納するデータベース（ＤＢ）１ｅと、ＩＤ設定器１２から入力された編成ＩＤをＤＢ１ｅに格納するＩＤ設定部１ｄを備える。車上システムから地上側のＩＤ検知装置３０へ編成ＩＤを渡すための構成は従来と同様であり、電磁式の車上側にある電子レスポンス式車上子２１と、地上側にある電子レスポンス式地上子２２を用いる。

管理者等が、車上システム内のＤＩＰ−ＳＷ等の編成ＩＤ入力器１１を用いて編成ＩＤを入力する。

入力された編成ＩＤは、ＩＤ設定器１２から電子レスポンス式車上子２１および電子レスポンス式地上子２２を介して地上側に設置してあるＩＤ検知装置３０に通知される。またこの編成ＩＤは、ＩＤ設定器１２から車上制御装置１にも通知される。

車上制御装置１は、ＩＤ設定器１２より通知された編成ＩＤを自装置内のＤＢに保存する。このようにして、編成ＩＤを任意に設定することができるようになる。

このように、第３の実施形態の列車制御システムによれば、車上制御装置１に設定される編成ＩＤを任意に設定できるので、当該車上制御装置１を他の列車で利用することなども容易に行えるようになる。

（第４の実施形態）
従来の列車制御システムにおける無線基地局３（ＡＰ）は、自身の故障の検知ができず、また、列車制御システム自体も無線基地局３の故障を検知する手段をもたない。本実施形態は、無線基地局３（ＡＰ）の故障を検知できるようにしたものである。以下に、そのような列車制御システムの第４の実施形態について、図７を用いて説明する。図７は、列車制御システムの第４の実施形態を説明するための図である。

本実施形態は、第１の実施形態における列車制御システムにおいて、拠点装置４に、通常は車上に設置される車上無線局２（ＳＴ）を接続する。そして、拠点装置４が、無線基地局３（ＡＰ）と地上に設置した車上無線局２（ＳＴ）を用いてデータの送受信を継続的に行う。そして、データの送受信が途絶した場合に、拠点装置４の異常検出部４ｂは、無線基地局３（ＡＰ）の異常と判断する。これにより、拠点装置４は、無線基地局３（ＡＴ）の異常を検知することができる。

このように、第４の実施形態の列車制御システムによれば、従来検知できなかった無線基地局３（ＡＴ）の故障を検知できるようになる。

（第５の実施形態）
従来の列車制御システムにおいて、列車が車両基地内で滞泊する場合、車両基地内での列車の移動があるため、その位置を明確に定められない。本実施形態は、車両基地内で列車が、列車制御システムの無線による制御エリア内にあるか否を明確にできるようにし、該当の列車を、列車制御システムの在線位置特定対象（管理対象）とするか否かを判断できるようにしたものである。以下に、そのような列車制御システムの第５の実施形態について、図８を用いて説明する。図８は、列車制御システムの第５の実施形態を説明するための図である。

本実施形態は、第１の実施形態における列車制御システムにおいて、列車制御システムの無線（ユニキャスト）による制御エリアとこの無線による制御の境界となる車両基地との境界付近をゲート区間とし、このゲート区間にＩＤ検知装置３０を設置する。本実施形態では、車両基地を列車制御システムの無線による制御エリア外とし、ゲート区間は、車両基地において列車制御システムの無線による制御エリア外と定めた領域と、列車制御システムの無線による制御エリアとの間でオーバーラップする部分となる。

列車の入庫時には、拠点装置４の入出庫判定部４ｃが、ゲート区間に設置されたＩＤ検知装置３０からの検知情報と車両基地に向う列車の運転方向により、当該列車が車両基地への入庫列車であることを認識する。なお、ＩＤ検知装置３０からの検知情報から列車を特定することができる。また、運転方向は、列車制御システムの無線による制御エリア内にいた列車がゲート区間で検知されることにより、路線から車両基地へ向う方向であることが認識できる。そして、入出庫判定部４ｃにより入庫列車であることが認識されると、拠点装置４は、該当の列車を在線位置特定対象から除外する（拠点装置４の管理対象外とする）。

一方、出庫時には、列車はゲート区間で一旦停止する。このとき、ゲート区間で設置されたＩＤ検知装置３０により当該列車の検知がなされる。このとき拠点装置４の入出庫判定部４ｃは、この列車が在線位置特定対象から除外されていたものであることを認識でき、従ってこの列車の運転方向が出庫の方向であることが認識できるので、その後、通常の制御シーケンスに移行することが可能となる。

このように、ＩＤ検知装置３０からの検知情報と列車の運転方向により当該列車が車両基地への入庫なのか、車両基地からの出庫なのかが判断でき、車両基地への入庫と判断した場合は、在線位置特定対象外とし、車両基地からの出庫の場合は、在線位置特定対象とする。

このように、第５の実施形態の列車制御システムによれば、列車制御システムの無線による制御エリア内にあるか否を明確にでき、その結果、該当の列車を、列車制御システムの在線位置特定対象（管理対象）とするか否かを正しく判断することができる。

以上説明したとおり、第１から第５の実施形態の列車制御システムによれば、列車をさらに安全かつ円滑に走行できるようにすることができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ 車上制御装置
１ａ 通信制御部
１ｂ 在線区間判定部
１ｃ 路線ＤＢ
１ｄ ＩＤ設定部
１ｅ ＤＢ
２ 車上無線局
３ 無線基地局
４ 拠点装置
４ａ 通信制御部
４ｂ 異常検出部
４ｃ 入出庫判定部
５ 沿線ネットワーク
６ 拠点間通信ネットワーク
７ 指令所装置
１１ 編成ＩＤ入力器
１２ ＩＤ設定器
２１ 電子レスポンス式車上子
２２ 電子レスポンス式地上子
３０ ＩＤ検知装置

Claims (4)

1. 各列車に搭載された車上制御装置と、各列車に搭載された車上無線局と、地上側に設置された複数の拠点装置と、前記複数の拠点装置相互の通信手段と、地上側に設置された複数の無線基地局と、を含んでなる列車制御システムにおいて、
   前記車上制御装置は、
   ブロードキャストにより電文を送信する第１の送信手段と、
   前記第１の送信手段から送信する電文に、該車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置から送信する電文を識別する第１の電文ＩＤと、受信済みであれば該車上制御装置が受信した電文に含まれた前記拠点装置からの該拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび該拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤと、を含ませる手段と、
   該車上制御装置が送信した電文に含めた編成ＩＤおよび第１の電文ＩＤと、前記拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび該拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、該車上制御装置と受信した電文に含まれる拠点装置ＩＤの拠点装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段と、を備え、
   前記拠点装置は、
   ユニキャストにより電文を送信する第２の送信手段と、
   前記第２の送信手段から送信する電文に、該拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび該拠点装置から送信する電文を識別する第２の電文ＩＤと、該拠点装置が受信した電文に含まれた前記車上制御装置からの列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置からの電文を識別する第１の電文ＩＤと、を含ませる手段と、
   該拠点装置が送信した拠点装置ＩＤおよび第２の電文ＩＤと、前記車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置が送信した電文を識別する第１の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、該拠点装置と受信した電文に含まれた編成ＩＤで特定される列車の車上制御装置との間の無線接続が確立したことを認識する手段と、を備えた列車制御システム。
2. 前記車上制御装置は、
   該車上制御装置が送信した電文に含めた該車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置から送信する電文を識別する第１の電文ＩＤと、前記拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび該拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、該車上制御装置が送信した前記第１の電文ＩＤで特定される電文が、該車上制御装置が受信した電文に含まれる拠点装置ＩＤの拠点装置に着信したことを認識する手段を備え、
   前記拠点装置は、
   該拠点装置が送信した電文に含めた該拠点装置を識別する拠点装置ＩＤおよび該拠点装置が送信する電文を識別する第２の電文ＩＤと、前記車上制御装置を搭載している列車を識別する編成ＩＤおよび該車上制御装置が送信した電文を識別する第１の電文ＩＤとを含む電文が返信されてきた場合、該拠点装置が送信した前記第２の電文ＩＤで特定される電文が、受信した電文に含まれる編成ＩＤで特定される車上制御装置に着信したことを認識する手段を備えた請求項１に記載の列車制御システム。
3. 前記車上制御装置は、
   前記編成ＩＤを記憶する記憶手段と、
   該車上制御装置に接続される編成ＩＤ設定手段から入力される編成ＩＤを前記記憶手段に設定する手段と、
   をさらに備えた請求項１または請求項２に記載の列車制御システム。
4. 前記拠点装置のユニキャストによる制御エリア内で該制御エリアの外側となる車両基地との境界付近の所定区間に前記編成ＩＤを検知するＩＤ検知装置をさらに備え、
   前記拠点装置は、前記ＩＤ検知装置により検知された編成ＩＤで識別される列車の運転方向から入庫か出庫かを判定し、車両基地への入庫の場合は、該列車を前記拠点装置の管理対象外とし、車両基地からの出庫の場合は、該列車を前記拠点装置の管理対象とする手段をさらに備えた請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の列車制御システム。

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