JP6917154B2 - 無線列車制御システム - Google Patents

Description

本発明は、無線通信により列車を制御する無線列車制御システムに関する。

近年、無線通信を使ったＣＢＴＣ（Communication-Based Train Control）と呼ばれる列車制御システムが注目されている。ＣＢＴＣは、軌道回路を使わずに高精度な列車位置の検知が可能であり、列車と地上間で双方向の連続した高速通信を行うことで列車制御を行う。このような無線通信技術を利用した列車制御システムでは、列車の移動に伴って地上の通信する無線基地局を順次切り替えるハンドオーバが必要になる。

例えば特許文献１には、列車の車上装置にデータベースを持たせ、車上データベース上において、アンテナの位置がハンドオーバ点を超えたときに無線基地局を切り替えることで、無線基地局数を削減する技術が開示されている。

特開２０１５−１３７０７９号公報

ところで、ＣＢＴＣにおいては、低コスト化のために、国際的に規格化された汎用無線機が利用されることがある。一般的な汎用無線機は、ＲＳＳＩ（Received signal strength indication）値が低下した場合に、現在接続している相手よりも高いＲＳＳＩ値の相手を見つけるとハンドオーバを行い、通信相手を切り替える。この切り替えには、汎用無線方式に起因する多くの煩雑な手順が必要になり、通信の確立までに時間を要する。

また、地上の無線基地局が故障した場合、その基地局に隣接した無線基地局が送信電力を上げて故障した基地局の送信エリアをカバーしているが、この方式はノイズやフェージングの影響を受けやすく、電波法により最大送信電力にも制限がある。
更に、送信エリアが重なっているような微妙なＲＳＳＩ値の場所では、いわゆるピンポン現象（接続相手の無線機が頻繁に切り替わる現象）が発生し、システムの安定性と信頼性が低下する、という課題がある。

しかも、ＣＢＴＣの通信方式には、ＣＤＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance）が用いられることが多いが、ＣＤＭＡ／ＣＡは通信タイミングにランダム性を有しているため、列車制御に用いると、地上と車上間の同期が困難である。また、通信相手との接続の確立にも多くの時間を要し、通信方式も高速なハンドオーバを阻害する要因となっている。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、汎用無線機を用い、ハンドオーバ時にシームレスな高速切り替えができる無線列車制御システムを提供することにある。

本発明の無線列車制御システムは、列車の軌道に沿った無線基地局と、列車に搭載された車上装置との間で無線通信を行って列車を制御するシステムであって、各無線基地局と車上装置に、異なる周波数で情報を送受信する複数の汎用無線機を設け、列車の移動によるハンドオーバを、前記汎用無線機間で通信を確立した状態で行い、通信を確立していない他系がアイドル中のときに切り替える、ことを特徴とする。

本発明によれば、車上装置の少なくとも一台の汎用無線機と、地上装置の少なくとも一台の汎用無線機との通信を確立した状態でハンドオーバを行うので、汎用無線機を用いても通信状態を維持しつつ無線通信のシームレスな切り替えができる。これによって、ハンドオーバ時にも安定性と信頼性の高い通信を行うことができる。しかも、通信が確立している汎用無線機とは異なる周波数の汎用無線機に予め切り替えの準備をしておき、待機状態から動作状態に切り替えてハンドオーバすることで、ＲＳＳＩ値を用いた通信相手の決定は不要であり、通信方式による影響も抑制して通信相手の切り替えを高速化できる。

本発明の実施形態に係る無線列車制御システムを示す概略構成図である。 図１に示した無線列車制御システムで用いられる無線機の概略構成図である。 図２の無線機におけるＲＦモジュールの構成例を示すブロック図である。 図１に示した無線列車制御システムのハンドオーバ時の動作を、列車の移動と共に順次示す模式図である。 図４に示したハンドオーバ時における車上装置の動作を示すフローチャートである。 図１に示した無線列車制御システムにおいて、沿線無線機に故障があった場合のハンドオーバ時の動作を、列車の移動と共に順次示す模式図である。 図６に続く動作を列車の移動と共に順次示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る無線列車制御システムを示しており、図１（ａ）はシステム全体の概略構成図、図１（ｂ）は列車の構成図である。図１（ａ）に示すように、列車１の軌道２に沿って所定の間隔で沿線無線機（無線基地局）４−１，４−２，…，４−ｎが設けられており、アンテナ４−１ａ，４−２ａ，…，４−ｎａを介して列車１との間で汎用無線通信によって情報の授受を行い、列車１の制御を行うようになっている。

各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎは、有線または無線により地上装置５に接続されている。この地上装置５は、列車位置検知部５ａ、ＣＢＴＣ制御部５ｂ及びデータベース５ｃ等を備えている。

列車位置検知部５ａでは、列車１に搭載された車上無線機と、各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎとの通信状態により列車１の位置が検知される。列車位置情報は、車上装置から列車制御情報の１つとして頻繁に地上装置に送信されている。ＣＢＴＣ制御部５ｂでは、列車位置検知部５ａで検知した列車位置に基づいて、列車１の運転速度や停止等の列車制御情報が生成される。更に、データベース５ｃには、各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎと列車１に搭載された車上無線機のＩＤ（識別符号）、列車１の速度情報及び進路情報等が記憶されている。ここで、進路情報は、線路が分岐している場合に、位置情報だけでは近接の沿線無線機が設置された進路と進路方向が異なる場合があるので、線路の分岐への対策に用いる。

図１（ｂ）に示すように、本例では、列車１の先頭車両１ａに車上装置６、最後尾の車両１ｂに車上装置７が搭載されている。車上装置６には車上無線機８−１，８−２とデータベース９が設けられ、車上装置７には車上無線機８−３，８−４が設けられている。これら車上装置６と車上装置７は、互いにデータ通信を行うようになっており、データベース９を共有している。このデータベース９には、地上装置５のデータベース５ｃと同様なデータ、すなわち、各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎと列車１に搭載された車上無線機のＩＤ（識別符号）、列車１の速度情報及び進路情報等が記憶されている。車上無線機８−１，８−２は、列車１の進行方向（前方）に向かって指向性を有するアンテナ８−１ａ，８−２ａに接続され、車上無線機８−３，８−４は、列車１の進行方向と逆方向（後方）に向かって指向性を有するアンテナ８−３ｂ，８−４ｂに接続される。そして、車上無線機８−１，８−２と列車１の前方の沿線無線機との間で汎用無線通信により情報の授受を行い、車上無線機８−３，８−４と列車１の後方の沿線無線機との間で汎用無線通信により情報の授受を行う。

車上無線機８−１〜８−４と沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎには、国際的に規格化された汎用の無線帯域である、例えばＩＳＭ（Industry Science Medical band）バンドと呼ばれる２．４ＧＨｚ帯を用いる汎用無線機が利用される。そして、各車上無線機８−１〜８−４と列車１に近接した沿線無線機とが１対１の関係で通信を確立し、情報の授受を行う。また、各車上無線機８−１〜８−４と各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎはそれぞれ自己診断機能を有し、自己診断した無線機の状態情報、すなわち正常に動作しているか故障しているかの情報を、データベース５ｃ，９に記憶することで、地上装置５と車上装置６，７間で共有している。

車上装置６，７は、列車１の移動に伴って各車上無線機８−１〜８−４と通信相手となる各沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎの通信状態を順次切り替えるハンドオーバを行う。ハンドオーバは、列車１の移動により各車上無線機８−１〜８−４が沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎに近接したときに、沿線無線機の位置で行う。この際、ハンドオーバは、車上装置６，７の少なくとも一台の車上無線機と、地上の少なくとも一台の沿線無線機との通信を確立した状態で行う。

ハンドオーバ時以外では、地上装置５は、列車１の車上無線機８−１〜８−４から無線送信された列車位置情報を、沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎのうち列車１に近接した四台の沿線無線機により４経路で取得し、列車位置検知部５ａで列車位置を検知する。そして、検知した列車位置に基づき、ＣＢＴＣ制御部５ｂで列車制御情報を生成し、上述した４経路を介して四台の沿線無線機から各車上無線機８−１〜８−４に無線送信する。これら４経路で送信される電文は基本的には同一のもので、通信経路に冗長性を持たせている。車上装置６，７は、車上無線機８−１〜８−４で受信した列車制御情報に基づき列車１を制御する。先行列車と後続列車の列車位置情報を取得した場合には、地上装置５により先行列車の列車位置情報に基づいて後続列車の走行を制御し、両列車の間隔を移動閉塞方式によって制御する。

車上無線機８−１〜８−４及び沿線無線機４−１，４−２，…，４−ｎはそれぞれ、図２に無線機１０で表すように、ＲＦモジュール１１と制御ボード１２で構成されている。そして、ＲＦモジュール１１は、アンテナＡＮＴを介して異なる周波数で列車情報を送受信する複数台の汎用無線機（送受信回路）を備えている。

ＲＦモジュール１１は、図３に示すように、本例では異なる周波数チャネルの二台の汎用無線機１３，１４とＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）２９で構成されている。汎用無線機１３は送信機１８と受信機１９で構成され、汎用無線機１４は送信機２２と受信機２３で構成される。また、汎用無線機１３，１４とアンテナＡＮＴとの間には、これらの汎用無線機１３，１４を選択的に切り替える切替回路（切替手段）２６が設けられている。

上記二台の汎用無線機１３，１４は、ＦＰＧＡ２９によってアクティブ状態（動作状態）とスタンバイ状態（待機状態）が制御される。スタンバイ状態の汎用無線機１３または１４には、ハンドオーバ先のＩＤや周波数が事前に設定され、アクティブ状態に切り替えられたときの準備をしている。切替回路２６は、ＦＰＧＡ２９の制御によって選択的に切り替えられる。これによって、ハンドオーバは、切替回路２６による汎用無線機１３，１４の選択的な切り替えで実行できる。

スタンバイ状態の汎用無線機１３または１４は、自己診断を行うようになっており、自己診断した無線機の状態情報、すなわち正常に動作しているか故障しているかの情報を地上装置５と車上装置６，７間で共有するように定周期で送り合っている。この状態情報は、例えば車上装置で故障状態を集約して地上装置に送信される。例えば、車上装置と地上装置間において列車制御情報を定周期で送りあっているので、その中に自己診断した無線機の状態情報を入れるようにしても良い。

汎用無線機１３の自己診断は、切替回路２６により、送信機１８から出力される電文（テスト信号）が受信機１９に入力される状態に切り替えられて実行される。受信機１９で受信されたテスト信号は、ＦＰＧＡ２９に入力されて検証され、検証結果が無線機の状態情報として送信機１８から定周期で送信される。

同様に、汎用無線機１４の自己診断は、切替回路２６により、送信機２２から出力される電文（テスト信号）が受信機２３に入力される状態に切り替えられて実行される。受信機２３で受信されたテスト信号は、ＦＰＧＡ２９に入力されて検証され、検証結果が無線機の状態情報として送信機２２から定周期で送信される。

このように、自己診断時に、送信機１８，２２から出力されるテスト信号を受信機１９，２３で受信してＦＰＧＡ２９で検証することで、汎用無線機１３，１４が正常に動作しているか故障しているかを検査できる。この自己診断の際には、電文を外部に出力しないので、列車情報や状態情報の通信が妨害されることはない。

次に、上記のような構成において、図４の模式図によりハンドオーバ時の動作について説明する。
まず、図４（ａ）に示すように、車上無線機８−１と沿線無線機４−１、車上無線機８−２と沿線無線機４−２が通信を行っている状態から、列車１が矢印方向に移動するものと仮定する。車上無線機８−１と沿線無線機４−１は、例えば図３の汎用無線機１３同士で通信を行い、車上無線機８−２と沿線無線機４−２は、例えば図３の汎用無線機１４同士で、汎用無線機１４とは異なる周波数で通信を行っているものとする。アクティブ状態の汎用無線機１３または１４による無線通信では、バックボーンからの電文を相手無線機へ送信し、相手無線機からの電文をバックボーンへ送信する。

なお、この通信状態では、車上無線機８−１と沿線無線機４−１の汎用無線機１４はスタンバイ状態にあり、車上無線機８−２と沿線無線機４−２の汎用無線機１３もスタンバイ状態にある。これらスタンバイ状態の車上無線機８−１，８−２と沿線無線機４−１，４−２の汎用無線機１４，１３には、次にハンドオーバする、あるいはハンドオーバしてくる相手無線機のＩＤと周波数チャネルを予め設定しておく。設定の指示は、バックボーンの装置（沿線無線機の場合には地上装置、車上無線機の場合には車上装置）から受信する。

図４（ｂ）に示すように、列車１が移動して沿線無線機４−１，４−２間の区間Ａ１に進入すると、破線で示すように車上無線機８−１が沿線無線機４−３にハンドオーバし、車上無線機８−３が沿線無線機４−１にハンドオーバする。これによって、車上無線機８−１と沿線無線機４−３、及び車上無線機８−３と沿線無線機４−１が通信を確立する。この際、実線で示すように車上無線機８−２と沿線無線機４−２は通信を確立した状態を維持している。

図４（ｃ）に示すように、列車１が移動して沿線無線機４−２，４−３間の区間Ａ２に進入すると、破線で示すように車上無線機８−２が沿線無線機４−４にハンドオーバし、車上無線機８−４が沿線無線機４−２にハンドオーバする。これによって、車上無線機８−２と沿線無線機４−４、及び車上無線機８−４と沿線無線機４−２が通信を確立する。この際、実線で示すように車上無線機８−１と沿線無線機４−３、及び車上無線機８−３と沿線無線機４−１は通信を確立した状態を維持している。

以後は、列車１の移動に伴って、次の区間Ａ３，…に進入する毎に、図４（ｃ）と同様なハンドオーバを繰り返す。
このように、列車１の移動によるハンドオーバを、車上無線機の少なくとも一台（通常は二台）と沿線無線機の少なくとも一台（通常は二台）との通信を確立した状態で行うことで、通信状態を維持しつつ無線通信のシームレスな切り替えができ、安定性と信頼性の高い通信を行うことができる。

次に、上述した図４のハンドオーバ時の動作について、図５のフローチャートにより詳しく説明する。図５では、車上装置側の動作を示しているが、地上装置側でも同様な動作が行われる。まず、列車１の位置情報と速度プロファイルから列車の位置が算出され（ステップＳ１）、列車１がハンドオーバ位置（地上装置）に接近したか否かが判定される（ステップＳ２）。ハンドオーバ位置に接近したことが検知されるとハンドオーバの準備が行われる（ステップＳ３）。ステップＳ２でハンドオーバ位置に接近したことが検知されない場合には、検知されるまで待機する。

ハンドオーバの準備では、車上装置６，７は同じ側（先頭車両か最後尾の車両か）の他系（周波数が異なる）の車上無線機、例えば車上無線機８−１の場合には車上無線機８−２、車上無線機８−２の場合には車上無線機８−１、車上無線機８−３の場合には車上無線機８−４、車上無線機８−４の場合には車上無線機８−３がハンドオーバ中でないか否かが確認される（ステップＳ４）。ハンドオーバ中の場合にはハンドオーバが終了するまで待機し、ハンドオーバ中でなければ車上装置６，７はハンドオーバを行う側の車上無線機８−１または８−２と、車上無線機８−３または８−４に沿線無線機のＩＤと周波数チャネルを通知する（ステップＳ５）。
通知を受けた車上無線機は、スタンバイ状態の汎用無線機へ、沿線無線機のＩＤと周波数チャネルを設定する（ステップＳ６）。

次に、列車１がハンドオーバ位置を通過したか否か判定し（ステップＳ７）、ハンドオーバ位置を通過したことを検知すると車上装置は車上無線機に汎用無線機１３，１４の切り替え指示を出してハンドオーバを行う（ステップＳ８）。
切り替え指示を受けた車上無線機は、アクティブ状態の汎用無線機がアイドル（通信をしていない状態）しているか否かを確認する（ステップＳ９）。そして、アイドルでない（通信をしている）場合には、アイドルになるまで待機する。

アクティブ状態の汎用無線機がアイドルしている場合、もしくは待機後に、車上無線機はアクティブ状態の汎用無線機をスタンバイ状態に、スタンバイ状態の汎用無線機をアクティブ状態に切り替える（ステップＳ１０）。
その後、車上無線機から車上装置に汎用無線機の切り替え完了を通知する（ステップＳ１１）。

図６及び図７はそれぞれ、地上装置３−３（沿線無線機４−３）が故障していた場合のハンドオーバ時の動作を示している。
図６（ａ）に示すように、車上無線機８−１と沿線無線機４−１、車上無線機８−２と沿線無線機４−２が通信を行っている状態から、列車１が矢印方向に移動するものと仮定する。車上無線機８−１と沿線無線機４−１は、例えば図３の汎用無線機１３同士で通信を行い、車上無線機８−２と沿線無線機４−２は、例えば図３の汎用無線機１４同士で、汎用無線機１４とは異なる周波数で通信を行っているものとする。アクティブ状態の汎用無線機１３または１４による無線通信では、バックボーンからの電文を相手無線機へ送信し、相手無線機からの電文をバックボーンへ送信する。この列車位置では、車上無線機８−１と沿線無線機４−１の汎用無線機１４はスタンバイ状態にあり、車上無線機８−２と沿線無線機４−２の汎用無線機１３もスタンバイ状態にある。

次に、図６（ｂ）に示すように、列車１が移動して沿線無線機４−１，４−２間の区間Ａ１に進入すると、車上無線機８−１がハンドオーバする。この際、自己診断によって検出された沿線無線機４−３の故障がデータベース５ｃ，９に記憶されているので、地上装置５のＣＢＴＣ制御部５ｂでは、沿線無線機４−３の故障をデータベース５ｃにより検知し、破線で示すように車上無線機８−１のハンドオーバ先を、より遠方に配置された沿線無線機４−４に設定する。また、破線で示すように車上無線機８−３をハンドオーバし、車上無線機８−３と沿線無線機４−１の通信を確立する。この際、実線で示すように車上無線機８−２と沿線無線機４−２は通信を確立した状態を維持している。

図７（ａ）に示すように、列車１が移動して沿線無線機４−２，４−３間の区間Ａ２に進入すると、破線で示すように車上無線機８−２，８−４がハンドオーバし、車上無線機８−２と沿線無線機４−５、及び車上無線機８−４と沿線無線機４−２が通信を確立する。この際、実線で示すように車上無線機８−１と沿線無線機４−４、及び車上無線機８−３と沿線無線機４−１は通信を確立した状態を維持している。

続いて、図７（ｂ）に示すように、列車１が移動して沿線無線機４−３，４−４間の区間Ａ３に進入すると、ハンドオーバせずに車上無線機８−１と沿線無線機４−４、車上無線機８−２と沿線無線機４−５、車上無線機８−３と沿線無線機４−１、及び車上無線機８−４と沿線無線機４−２の通信状態を維持する。

以後は、列車１の移動に伴って、図４で説明したのと同様なハンドオーバを繰り返し、沿線無線機が故障していた場合には図６及び図７で説明したのと同様に、故障した沿線無線機を飛び越してハンドオーバを行う。

このように、沿線無線機が故障していた場合にも、列車１の移動によるハンドオーバを、車上無線機の少なくとも一台（通常は二台）と沿線無線機の少なくとも一台（通常は二台）との通信を確立した状態で行うことができる。この結果、通信状態を維持しつつ無線通信のシームレスな切り替えができ、安定性と信頼性の高い通信を行うことができる。

上記のような構成によれば、列車位置をハンドオーバのトリガにして、列車位置によってハンドオーバを制御し、地上と車上で列車位置を共有することで、ハンドオーバのタイミングが一意に決まり、ピンポン現象の対策となる。また、速度情報を地上と車上で共有することで、位置情報の更新が中断しても位置を推定可能である。

更に、データベースに全ての無線機（車上無線機と沿線無線機）のＩＤを記憶しておき、ハンドオーバ後に通信を行う無線機の情報を沿線無線機と車上無線機共に事前に設定することで、ハンドオーバにかかる時間を短縮することができる。すなわち、データベースにハンドオーバに必要な全通信相手の諸情報を格納しておくことで、地上−車上間での通信の確立を高速化できる。加えて、速度情報を地上と車上で共有することで、無線機ＩＤを事前に設定するタイミングを計ることが可能である。しかも、ハンドオーバ位置でハンドオーバさせる車上無線機の数を最小限に抑えることができる。

なお、上記実施形態では、一台の沿線無線機が故障した場合のハンドオーバの動作について説明したが、車上無線機との間で通信を確立できれば、複数台の沿線無線機が連続して故障している場合にも同様な切り替えが実行できる。
複数台の沿線無線機が連続して故障して通信を確立できない場合には、少なくとも一台の車上無線機と、少なくとも一台の沿線無線機との通信を確立した状態でハンドオーバを行う動作は中止し、複数台の車上無線機で通信可能な沿線無線機を探して通信するようにしても良い。

また、列車の先頭と最後尾の車両に二台ずつの車上無線機を設ける例について説明したが、列車の先頭と最後尾の車両に限られないのは勿論であり、列車の前方の車両にのみ二台の車上無線機を設けてもよく、後方の車両にのみ二台の車上無線機を設けてもよい。また、列車の前後に一台ずつ車上無線機を設けても、一方の車上無線機と一台の沿線無線機との通信を確立した状態でハンドオーバを行うことで同様な作用効果が得られる。

更に、列車の先頭車両と最後尾の車両の少なくとも一方に三台以上の車上無線機をそれぞれ設け、これらの車上無線機を順次切り替えて使ってもよい。この場合にも、一方の車上無線機と一台の沿線無線機との通信を確立した状態でハンドオーバを行うことで、同様な作用効果が得られる。勿論、一台を故障時の予備に用いるようにしてもよい。

以上の実施形態で説明された回路構成や動作手順等については、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

１…列車、２…軌道、４−１〜４−ｎ…沿線無線機（無線基地局）、５…地上装置、５ａ…列車位置検知部、５ｂ…ＣＢＴＣ制御部、５ｃ…データベース、６，７…車上装置、８−１〜８−４…車上無線機、９…データベース、１１…ＲＦモジュール、１２…制御ボード、１３，１４…汎用無線機、２６…切替回路（切替手段）

Claims (7)

1. 列車の軌道に沿った無線基地局と、列車に搭載された車上装置との間で無線通信を行って列車を制御するシステムであって、
   各無線基地局と車上装置に、異なる周波数で情報を送受信する複数の汎用無線機を設け、
   列車の移動によるハンドオーバを、前記汎用無線機間で通信を確立した状態で行い、通信を確立していない他系がアイドル中のときに切り替える、無線列車制御システム。
2. 前記複数の汎用無線機を選択的に切り替える切替手段を更に具備し、前記車上装置における待機状態の汎用無線機をハンドオーバさせて通信を行う場合に、前記切替手段により当該待機状態の汎用無線機を動作状態、動作状態の汎用無線機を待機状態に切り替える、ことを特徴とする請求項１に記載の無線列車制御システム。
3. 前記列車の移動によるハンドオーバが、前記車上装置の汎用無線機と通信状態にある前記無線基地局に近接した、別の無線基地局の少なくとも一台の汎用無線機と通信を確立するものである、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の無線列車制御システム。
4. 前記近接した無線基地局の少なくとも一台の汎用無線機との通信が確立できない場合に、より遠方に配置された無線基地局の少なくとも一台の汎用無線機と通信を行う、ことを特徴とする請求項３に記載の無線列車制御システム。
5. 前記車上装置における待機状態の汎用無線機をハンドオーバさせて通信を行う場合に、列車の位置をトリガにしてハンドオーバを制御する、ことを特徴とする請求項１乃至４いずれか１つの項に記載の無線列車制御システム。
6. 前記車上装置における待機状態の汎用無線機をハンドオーバさせて通信を行う場合に、汎用無線機に列車の位置情報、進路情報及び速度情報の少なくともいずれか１つを与えて車上装置と各無線基地局で情報を共有する、ことを特徴とする請求項１乃至５いずれか１つの項に記載の無線列車制御システム。
7. 前記無線基地局と前記車上装置にそれぞれ設けた複数の汎用無線機の識別符号を記憶したデータベースを更に具備する、ことを特徴とする請求項１乃至６いずれか１つの項に記載の無線列車制御システム。

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