JP2018083495A - 列車運行制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】列車の遅延を低減する。
【解決手段】実施形態の列車運行制御システムは、列車に搭載された車上制御装置と、地上に設置された地上制御装置と、で構成される。地上制御装置は、補正部と、送信部と、を備える。補正部は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤ情報を生成する。送信部は、補正ダイヤ情報を、車上制御装置に送信する。
【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、列車運行制御システムに関する。

従来から、対象列車に遅延が生じた際に、当該対象列車の後続列車が、対象列車に接近した場合に、運転保安システムにより後続列車に保安ブレーキを作動させる技術が提案されている。このような技術においては、後続列車が保安ブレーキによる減速を行った場合に、減速から再加速のためにエネルギーを消費したり、減速や加速による乗り心地が悪化する可能性がある。

そこで、対象列車の走行を予測して、後続列車を保安ブレーキが動作しないように走行させることで、後続列車の加減速を抑止する技術が提案されている。

特開２００２−２０４５０７号公報

しかしながら、従来技術においては、対象列車の上流を走行する後続列車の加減速制御に留まり、対象列車の下流を走行する先行列車の加減速制御については考慮していなかった。

実施形態の列車運行制御システムは、列車に搭載された車上制御装置と、地上に設置された地上制御装置と、で構成される。地上制御装置は、補正部と、送信部と、を備える。補正部は、運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤ情報を生成する。送信部は、補正ダイヤ情報を、車上制御装置に送信する。

図１は、第１の実施形態における列車運行制御システムの構成を例示した図である。 図２は、第１の実施形態の列車に搭載された車上システムの構成例を示した図である。 図３は、第１の実施形態の地上システムの各構成を例示した図である。 図４は、第１の実施形態における、複数の列車の計画運転曲線と、遅延が生じたことによる当該複数の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。 図５は、第１の実施形態における、複数の列車の計画運転曲線と、運転整理で回送列車がＢ駅停車からＣ駅停車に変更された場合の補正運転曲線と、を例示した図である。 図６は、第１の実施形態における、複数の列車の計画運転曲線と、回送列車の停車駅の変更に伴って変更された第１の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。 図７は、第１の実施形態の地上制御装置における運転曲線の生成処理の手順を示すフローチャートである。 図８は、第２の実施形態における、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、複数の列車の運転曲線を例示した図である。 図９は、第２の実施形態における、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、第１の列車について局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を例示した図である。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態における列車運行制御システムの構成を例示した図である。図１に示される列車運行制御システムは、地上システム１００と、列車毎に設けられている車上システム１５０と、から構成されている。

本実施形態の車上システム１５０では、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ毎にそれぞれ車上制御装置１５１が備られている。

地上システム１００は、地上制御装置１０１と、運行管理システム１０２と、ＡＴＣ地上装置１０３と、地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１５０ｄと、を備えている。これらの構成は、地上ネットワーク１１０を介して接続されている。

運行管理システム１０２は、必要に応じて地上制御装置１０１に対して、運行ダイヤを送信する。

ＡＴＣ地上装置１０３は、軌道回路を構成している、線路１８０のレールを介して閉そく区間毎に列車が存在するか否かを検知し、検知結果をＡＴＣ信号として、レールを介して列車内の（図示しない）ＡＴＣ車上装置に送信する。また、ＡＴＣ地上装置１０３は、各列車に対して、前方の先行列車までの位置に関する情報（例えば先行列車までの閉そく区間数など）を、レールを介して送信する。

また、ＡＴＣ地上装置１０３は、ＡＴＣ車上装置からの情報に基づいた、進路構成情報、保守ブレーキパターンの停止位置情報、臨時速度制限情報、故障情報などの情報を、地上制御装置１０１に送信する。

地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄは、線路１８０に沿って設置された無線基地局であって、線路１８０を走行する列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）との間で情報を送受信する。

列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）の各々に設けられている車上システム１５０には、車上制御装置１５１が含まれており、列車（例えば、列車１７０ａ、１７０ｂ、１７０ｃ）に関する様々な制御を行う。

図２は、第１の実施形態の列車１７０ａに搭載された車上システム１５０の構成例を示した図である。図２に示されるように、車上システム１５０は、車上制御装置１５１と、速度検知装置２０１と、位置検知装置２０２と、ＡＴＣ車上装置２０３と、を備えている。なお、列車１７０ｂ、１７０ｃも同様の構成を備えているものとして、説明を省略する。

速度検知装置２０１は、車軸に取り付けた速度発電機などの出力信号を処理して列車１７０ａの速度を算出し、速度情報として、車上制御装置１５１に送信する。

位置検知装置２０２は、速度検知装置２０１により検出された速度情報を積算して、駅からの移動距離を算出するとともに、地上の定点に設置された地上子から検出された地上子信号に基づいて、移動距離に基づく位置情報を補正することで、列車１７０ａの位置情報を算出する。本実施形態では、位置情報として、線路１８０上の起点地点からの距離を示したキロ程を算出するが、列車１７０ａの位置を示す情報であれば良い。そして、位置検知装置２０２は、算出した位置情報を、車上制御装置１５１に送信する。

なお、本実施形態は、列車１７０ａの速度情報や位置情報を算出する構成として、速度検知装置２０１や位置検知装置２０２を適用する例について説明するが、これらの構成に制限するものではなく、列車１７０ａの走行状態を検出できれば、どのような装置・システムを利用しても良い。例えば、列車１７０ａの位置情報を検出する装置として、ＧＰＳ受信機を用いても良い。

ＡＴＣ車上装置２０３は、運転保安システムの一部であり、ＡＴＣ地上装置１０３から受信した、前方の先行列車までの位置に関する情報に基づいて、未開通進路への進入防止や先行列車への衝突を防止する。例えば、ＡＴＣ車上装置２０３は、先行列車の手前（外方）に停止するための保守ブレーキパターンを生成する。

保守ブレーキパターンは、先行列車の手前に停止するために、列車１７０ａの位置に対する速度が、許容された速度（照査速度）の範囲か否かを照合するための情報とする。

ＡＴＣ車上装置２０３は、運転保安システムの一部であり、ＡＴＣ地上装置１０３の信号に基づいて未開通進路への進入防止や先行列車への衝突を防止するための装置とする。

例えば、ＡＴＣ地上装置１０３は、先行列車が在線する軌道回路（閉そく区間）を検出し、各列車に前方の先行列車までの位置に関する情報（例えば先行列車までの閉そく区間数など）などを、レールを介して、ＡＴＣ車上装置２０３に送信する。

ＡＴＣ車上装置２０３は、受信した先行列車の位置に関する情報（進路開通情報）に基づいて、先行列車の手前（外方）に停止するための保安ブレーキパターンを生成する。保安ブレーキパターンは、列車位置に対する制限速度（照査速度）の情報を含んでいる。

ＡＴＣ車上装置２０３は、速度検知装置２０１による速度情報、位置検知装置２０２による位置情報をリアルタイムに取得する。そして、ＡＴＣ車上装置２０３は、速度情報、及び位置情報に基づいて、列車１７０ａの速度が、現在の列車１７０ａの位置に対する保守ブレーキパターンの照査速度を超えたか否かを判断する。ＡＴＣ車上装置２０３は、照査速度を超過（保安ブレーキパターンに抵触）したと判定した場合、保安ブレーキを作動させて列車１７０ａを停車させる。また、列車１７０ａの速度が、照査速度を所定値より下回っていた場合、保安ブレーキを解除する。例えば、先行列車が次の閉そく区間に移動し、ＡＴＣ車上装置２０３は、運転曲線が進行方向に移動するように更新した場合に、保安ブレーキが解除され、力行可能となる。

車上制御装置１５１は、列車１７０ａに搭載された装置であって、路線データベース２５１と、車両データベース２５２と、情報送信部２５３と、情報受信部２５４と、ノッチ情報取得部２５５と、ＡＴＯ機能部２５６と、を備えている。車上制御装置１５１は、速度検知装置２０１から速度情報、位置検知装置２０２から位置情報を取得する。

路線データベース２５１は、走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを記憶している。

車両データベース２５２は、列車１７０ａの車両に相当する車両データを記憶する。車両データとしては、列車長、列車重量などの他、編成の引張力特性テーブルおよび制動力特性テーブル（列車速度に対応した引張力または制動力の特性を定義したテーブル）、列車力行時の力行電流特性テーブルや制動時の回生電流テーブル（列車速度に対応した編成の力行電流または回生電流の特性を定義したテーブル）が含まれている。

情報送信部２５３は、地上基地局１０５ａを介して、地上制御装置１０１に対して、車上制御装置１５１が搭載された列車１７０ａの速度情報、位置情報、及びノッチ情報を所定の周期で送信する。

情報受信部２５４は、地上基地局１０５ａを介して、地上制御装置１０１から、列車１７０ａを含む複数列車のダイヤ情報や、列車１７０ａを走行制御するための列車走行指令情報を、リアルタイムに受信する。受信したダイヤ情報、及び列車走行指令情報は、ＡＴＯ機能部２５６に受け渡される。

ノッチ情報取得部２５５は、列車１７０ａの速度を制御するためのノッチ情報を取得する。

ＡＴＯ機能部２５６は、取得したダイヤ情報、列車走行指令情報を参照して、列車１７０ａの自動運転操作（力行／ブレーキ指令の出力）を行う。これにより、列車１７０ａが走行する。

列車走行指令情報としては、例えば、列車１７０ａが存在する位置に対応する速度など、当該線路１８０上の位置の変化に従った速度が表された車両の走行計画の一種である、運転曲線が考えられるが、列車１７０ａの走行を指示できる（自動運転制御できる）情報であれば他の情報であっても良い。

なお、ＡＴＯ機能部２５６は、地上制御装置１０１と通信ができない状況においても、取得済みのダイヤ情報、路線データベース２５１に記憶された路線データ、及び車両データベース２５２に記憶された車両データ等に基づいて、列車１７０ａの走行計画となる運転曲線を生成しても良い。

なお、本実施形態は、車上制御装置１５１が、ＡＴＯ機能部２５６を備えて、自動的に列車の運転を行えるように構成した例とするが、ＡＴＯ機能部２５６の代わりに運転士への運転操作指示に関する情報の表示を行う運転支援表示器を搭載し、運転士の運転操縦で列車を運転するように構成しても良い。

列車１７０ａの走行を開始する際の手順について説明する。まず、列車１７０ａの始発駅における出発準備として、運転士が車上制御装置１５１に列車番号を設定する。車上制御装置１５１が、列車番号を自動的に取得し、設定するようにしても良い。車上制御装置１５１に列車番号が設定された場合に、車上制御装置１５１は、地上制御装置１０１に、列車走行指令情報の送信要求を行う。地上制御装置１０１は、ダイヤ情報に従って生成した運転曲線を、列車走行指令情報として車上制御装置１５１に送信する。その後、運転士が、出発時刻以降に出発ボタンを押下した場合に、車上制御装置１５１のＡＴＯ機能部２５６が自動運転を開始する。

次に地上制御装置１０１を含めた地上システムについて説明する。図３は、第１の実施形態の地上システムの各構成を例示した図である。地上システム１００は、路線沿線に沿って設置された少なくとも一つ以上の地上基地局１０５（１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、及び１０５ｄ）を備えている。

運行管理システム１０２は、運行ダイヤデータベース３５１を備えている。運行管理システム１０２は、運行ダイヤデータベース３５１に記憶された運行ダイヤが示されたダイヤ情報を、地上制御装置１０１等に送信する。

また、運行ダイヤデータベース３５１は、列車が予め定められたスケジュールに従って走行するための計画ダイヤを示したダイヤ情報の他に、列車の走行で遅延が生じた場合（例えば、事故、災害、又は混雑等の理由でダイヤが乱れた際）に、旅客や荷主への影響を軽減し、平常運転を行うまでの運転計画に従って、各列車を走行させるために予め設定された運転整理ダイヤ情報を記憶する。

地上基地局１０５（地上基地局１０５ａ〜地上基地局１０５ｄ）は、それぞれ受信部３６１と、送信部３６２と、を備え、列車１７０ａ〜１７０ｃと、地上制御装置１０１と、の間で情報の送受信を行う。

例えば、受信部３６１は、列車１７０ａ〜１７０ｃ、又は地上制御装置１０１から、情報を受信する。送信部３６２は、列車１７０ａ〜１７０ｃ、又は地上制御装置１０１に対して、受信部３６１が受信した情報を送信する。さらに、地上基地局１０５は、一方の列車から受信した情報を、他方の列車に送信しても良い。

地上制御装置１０１は、地上に設置された装置であって、路線データベース３０１と、車両データベース３０２と、制御データベース３０３と、受信部３０５と、運転曲線生成部３０６と、判定部３０７と、予測部３０８と、補正部３０９と、送信部３１０と、を備えている。

路線データベース３０１は、線路１８０の走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを記憶している。

車両データベース３０２は、線路１８０を走行する各列車の車両に相当する車両データを記憶する。

制御データベース３０３は、閉そく制御条件、連動制御条件、信号制御条件などの制御条件を記憶する。

受信部３０５は、地上基地局１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄを介して、線路１８０上の各列車の各々に搭載された車上制御装置１５１から、当該車上制御装置１５１が搭載された列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報を受信する。なお、本実施形態は、列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報を、列車に関する情報を示した列車情報とも称する。

また、受信部３０５は、運行管理システム１０２から、運行ダイヤデータベース３５１に格納されていた各列車のダイヤ情報を受信する。

また、受信部３０５は、運行管理システム１０２上で運転整理（ダイヤ情報の変更）が行われた場合には、変更されたダイヤ情報（運転整理ダイヤ情報とも称する）を受信する。運転整理ダイヤ情報には、平常運転に戻すための運転計画に従って各列車を走行させるために必要なダイヤ情報が含まれている。

ダイヤ情報には、例えば、線路１８０を走行する予定の列車毎の列車番号、運用車両種別、上り・下りの運転方向や走行区間、各駅における到着時刻、出発時刻、使用番線が含まれている。

また、受信部３０５は、ＡＴＣ地上装置１０３から、地上ＡＴＣモニタ情報を受信する。地上ＡＴＣモニタ情報には、進路構成情報や保守ブレーキパターンの停止位置情報、臨時速度制限情報、故障情報などの情報が含まれている。

運転曲線生成部３０６は、運行管理システム１０２から受信したダイヤ情報に基づいて、運行ダイヤ（例えば計画ダイヤ）に従って走行するための各列車の運転曲線を生成する。本実施形態の運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報の予定出発時刻、予定到着時刻から各駅間での運行ダイヤ上の駅間走行時間を算出し、駅間走行時間で列車を走行させる運転曲線を生成する。

運転曲線生成部３０６は、既に提案されている動的計画法のアルゴリズムを用いて駅間走行時間分を所定の誤差範囲内とした上で消費エネルギーが最小となるように、運転曲線を生成しても良い。さらに、運転曲線生成部３０６は、駅間最高速度を所定の低減幅で低減させてゆき、繰返し計算により、駅間走行時間が所定の誤差範囲内となる運転曲線を生成するアルゴリズムを用いても良い。このように、運転曲線を生成するために、種々の運転曲線作成アルゴリズムを利用しても良い。

本実施形態の運転曲線生成部３０６は、作成条件を変更することで、様々な種類の運転曲線を生成することができる。例えば、運転曲線生成部３０６は、路線上の勾配、曲線、トンネルや速度制限などの条件を順守した上で、駅間を最短の所要時間で走行することを作成条件として設定することで、各駅間をダイヤ上に設定された走行時間で走行する条件とした最速運転曲線を、計画ダイヤによる計画運転曲線として生成する。なお、計画ダイヤとは、スケジュールとして予め定められた運行ダイヤとする。

運転曲線生成部３０６による、所定条件下で駅間を最短所要時間で走行する最速運転曲線の生成手順について説明する。

まず、受信部３０５は、運行管理システム１０２からダイヤ情報を受信する際に、運転曲線生成部３０６は、運転曲線を生成する列車の列車番号（または固有の列車ＩＤなどでも良い）をキーとして、対象列車のダイヤ情報を取得する。ダイヤ情報には、各列車の列車番号、運用車両種別、上り・下りの運転方向や走行区間、各駅における到着時刻、出発時刻、使用番線などの情報が含まれている。

運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報に記録された運用車両種別の情報から、運用に供される車種を判断し、車両データベース３０２から、該当する車両に相当する車両データを取得する。車両データには、列車長、列車重量などの他、編成の引張力特性テーブル（列車速度に対応した引張力の特性を定義したテーブル）、制動力特性テーブル（列車速度に対応した制動力の特性を定義したテーブル）、列車力行時の力行電流特性テーブル（列車速度に対応した編成の力行電流の特性を定義したテーブル）、及び制動時の回生電流テーブル（列車速度に対応した編成の回生電流の特性を定義したテーブル）が含まれている。

さらに、運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報から、上り・下りの運転方向や、走行駅間、各駅で使用する番線や、各駅における計画到着時刻、計画出発時刻などの情報を取得し、取得した情報に基づいて、路線データベース３０１から、走行経路上の勾配、曲線、トンネル、速度制限などの路線データを取得する。

そして、運転曲線生成部３０６は、取得した車両データ、及び路線データに基づいて、制約のない場合は最大加速、最大減速を行う運転条件で対象列車の運転曲線を生成する。これにより、各駅間を最短の走行時間で走行した場合の運転曲線を得られる。

また、運転曲線生成部３０６は、ダイヤ情報の計画出発時刻、計画到着時刻から各駅間でのダイヤ上の駅間走行時間を算出し、当該駅間走行時間で走行する制約を作成条件として設定した上で、ダイヤに設定された駅間走行時間で列車を走行させる計画運転曲線（計画ダイヤ）を生成しても良い。

判定部３０７は、運転曲線生成部３０６が生成した運転曲線に従って、列車が走行しているか否かを判定する。例えば、判定部３０７は、受信部３０５が受信した列車情報（位置情報、速度情報、ノッチ情報）に基づいて、運転曲線と比べて、所定の時間以上の遅延が生じたか否かの判定を行う。遅延が生じた原因としては、例えば事故等が考えられる。

予測部３０８は、判定部３０７により列車の遅れが生じていると判定された場合に、各列車からリアルタイムで受信した速度情報、位置情報、ノッチ情報、ダイヤ情報や、制御データベース３０３に格納された閉そく制御条件、連動制御条件、信号制御条件などの制御条件に基づいて、ＡＴＣなどの運転保安システムの動作を考慮した、複数列車の運行シミュレーションを行ってもよい。本実施形態の予測部３０８は、各列車の所定の時間毎の線路上の位置まで具体的に予測することで、遅れ時間に対応した各列車（遅延が生じた対象列車の他に、当該対象列車の後続列車も含む）の予測ダイヤに基づいた運転曲線（以下、予測運転曲線とも称する）を生成する。

補正部３０９は、遅延列車が発生し、列車の位置情報と速度情報とに基づいた路線上における列車の運行が、列車の運行ダイヤと比べて遅延したことで、予測部３０８が各列車の予測運転曲線を生成した場合に、運行管理システム１０２から受信した、平常運転を行うまでの運転整理に従った、補正ダイヤ情報を生成する。

本実施形態の補正部３０９は、運転整理に従った補正ダイヤ情報として、遅延が生じた対象列車の運行の補正をした運転曲線（以下、補正運転曲線とも称する）と、当該対象列車の上流を走行する後続列車の運行の補正をした運転曲線と、を生成する。

本実施形態の補正部３０９は、所定の条件を満たした場合に、当該運転整理が行われた列車及び（遅延が生じた）対象列車の下流を走行する、先行列車の速度を上方修正する補正をした運転曲線を生成する。所定の条件とは、例えば、運転整理が行われた際、運転整理が行われた列車と先行列車との間で過接近が生じる恐れがある場合がある。このような場合に、運転整理が行われた列車、対象列車又は後続列車の遅延を低減させるために、先行列車の速度を上方修正する必要があると判断する。なお、本実施形態は、補正ダイヤ情報として、運転曲線を生成する例について説明するが、車両の運行ダイヤを補正できる情報であれば良い。

補正部３０９は、運転整理が行われる場合に、運行ダイヤデータベース３５１に予め記憶されていた運転整理ダイヤ情報に基づいて、補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定（生成）する。運転整理ダイヤ情報は、受信部３０５が運行管理システム１０２から受信する。

補正部３０９は、仮設定した補正運転曲線を複数生成する。本実施形態においては、仮設定した複数の補正運転曲線のうち、遅れ時間が最小値になる補正運転曲線を、適用することとする。

例えば、補正部３０９は、対象列車の上流の後続列車の補正運転曲線と、対象列車の下流の先行列車の補正運転曲線と、を組み合わせ、予め定められた列車の遅延時間が最小値になるような補正運転曲線を適用する。予め定められた列車とは、状況に応じて設定される。例えば、乗客が搭乗している列車を、予め定められた列車として、回送列車より遅延が抑えられるようにすることが考えられる。

送信部３１０は、補正ダイヤ情報である、列車毎の補正運転曲線を、列車走行指令情報として、地上ネットワーク１１０、及び地上基地局１０５を介して、各列車の車上制御装置１５１に送信する。しかしながら、地上システム１００と車上システム１５０との間の通信回線の容量によっては、送信する情報を圧縮して、データ伝送時間の短縮化や必要な伝送帯域の削減を図る必要がある。このような場合には、送信部３１０は、運転曲線データの間引きや、運転曲線データ上における速度やノッチ（または加速度や引張力、制動力）などの条件変化点や操作変化点の情報のみを送信するようにしてもよい。また、送信するデータ形式については特に制限するものではなく、例えば、ＡＴＯ機能部２５６によって列車走行を制御することが可能なダイヤ情報であれば良い。

次に、列車に遅延が生じた場合に、列車運行制御システムが行う処理について具体的に説明する。

図４は、複数の列車の計画運転曲線と、遅延が生じたことによる当該複数の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図４に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、が示されている。これらの運転曲線４０１〜４０４は、遅延が生じていない場合の運行状況とする。

なお、回送列車の運転曲線４０４は、Ｂ駅で待機し、第２の列車の通過し、必要閉そく区間４２１が生じた後に、移動開始するような運転曲線とする。

そして、第２の列車がＡ駅で出発遅延が生じ、現在時刻ｔ０で出発した状況とする。このような場合に、地上制御装置１０１の予測部３０８は、第２の列車の車上制御装置１５１から送信されてきた列車の位置情報、及び速度情報に基づいて、第２の列車の予測ダイヤとして予測運転曲線４１２を生成する。予測運転曲線４１２は、第２の列車のほぼ最速の運転曲線の運用を想定しており、Ａ駅での出発遅れを遅延回復運転では取り戻せないものとする。

このような場合に、予測部３０８は、回送列車が第２の列車が通過するまで停車し、必要閉そく区間４２２が生じるまで待機した場合の、回送列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１４を生成する。このように第２の列車に出発遅延が生じたため、回送列車にも遅延が生じる。そして、回送列車と第３の列車との間にも必要閉そく区間４２３を要する必要がある。このため、第２の列車のＢ駅通過が遅れた影響で、第３の列車の運行ダイヤを補正しても良い。

そこで、予測部３０８は、回送列車が遅延した影響を受けて、第３の列車（第２の列車の後続列車）に対して、Ｂ駅手前で保安ブレーキパターンに抵触する予測運転曲線（予測ダイヤ）４１３Ａを生成する。

そして、第３の列車のように、保安ブレーキパターン抵触による遅延が予測される場合、保安ブレーキパターン抵触を回避するように、補正部３０９が、後続列車である第３の列車をあらかじめ減速するような補正を行った補正ダイヤによる補正運転曲線４１３Ｂを生成する。当該補正運転曲線を適用することで、第３の列車のＤ駅到着は、保安ブレーキパターンに抵触する予測運転曲線４１３Ａより、あらかじめ減速して保安ブレーキパターン抵触を回避した補正運転曲線４１３Ｂの方が、遅延を低減することができる。

また、本実施形態は、列車に遅延が生じた際には、平常運転を行うまで、各列車の運行ダイヤを変更する運転整理を処置する場合がある。

本実施形態の補正部３０９は、運転整理として、各列車に対して運転整理ダイヤの仮設定を行う。運転整理ダイヤの仮設定を行うために、運行管理システム１０２から、運行ダイヤデータベース３５１に予め記憶された運転整理ダイヤ情報を取得し、当該運転整理ダイヤ情報に従って仮設定を行う。運転整理ダイヤ情報は、運行ダイヤデータベース３５１に、予め各列車が遅延した場合を想定して生成されたものとする。そして、本実施形態は、現在の状況に最も近い状況を想定して生成された運転整理ダイヤ情報を取得して、仮設定する。運転整理ダイヤ情報には、例えば、運転整理を行う列車として、回送列車が含まれていると共に、当該回送列車の停車駅を変更する運転整理が含まれている。

また、本実施形態の補正部３０９は、予測部３０８が予測した予測運転曲線も、運転整理ダイヤ情報として仮設定しても良い。そして、補正部３０９は、運転整理ダイヤ情報を仮設定した後、後続列車の遅延伝播の影響を見積もる。

図５は、複数の列車の計画運転曲線と、運転整理で回送列車がＢ駅停車からＣ駅停車に変更された場合の補正運転曲線と、を例示した図である。図５に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、は、図４と同様とする。さらに、第２の列車の出発遅延による予測運転曲線（予測ダイヤ）４１２も図４と同様とする。図５においては、回送列車に対して停車駅を変更する運転整理が行われる。

図５は、補正部３０９が、運転整理ダイヤ情報に従って、回送列車をＢ駅停車で第２の列車の通過を待つ（運転曲線４０４）のではなく、Ｃ駅停車で第２の列車の通過を待つ（補正運転曲線５０４）ように変更（運転整理）する例とする。

回送列車が、Ｃ駅で第２の列車の通過を待つ場合、Ｂ駅で第２の列車の通過を待つと比べて、第３の列車が回送列車に接近していない状態となる。このため、第３の列車に対する保安ブレーキパターン抵触による遅延伝ぱを防ぐことが可能となる。

ただし、図５に示される運転整理の仮設定では、回送列車がＢ駅で停車せずにＣ駅まで走行するので、第１の列車との区間距離が、必要閉そく区間５１１より短くなるため、過接近となる恐れがある。過接近となる場合には減速が生じるため、当該運転整理ダイヤ情報をこのまま適用するべきではない。つまり、回送列車と第１の列車との間を必要閉そく区間５１１以上の距離を保つように制御すべきである。

図６は、複数の列車の計画運転曲線と、回送列車の停車駅の変更に伴って変更された第１の列車の補正運転曲線と、を例示した図である。図６に示される例では、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線４０３と、回送列車の計画ダイヤによる運転曲線４０４と、第２の列車の予測ダイヤによる予測運転曲線４１２と、は図５と同様とする。さらに、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０４）も図５と同様とする。

図６に示される例では、回送列車の運転整理ダイヤ（補正運転曲線５０４）に従って走行する場合に、回送列車と第１の列車との間を、必要閉そく区間６１１より離れるようにするために、第１の列車の速度を局所的に上昇修正させることとした。

つまり、補正部３０９は、（回送列車及び第２の列車より上流の先行列車である）第１の列車の速度を局所的に上昇修正した、第１の列車の補正ダイヤによる補正運転曲線６０１を生成する。本実施形態においては、第１の列車は通常通りの運行で遅延していない場合であっても、補正運転曲線６０１に従って走行させて、局所的に速度を上方修正することで、回送列車との間を必要閉そく区間６１１より離れるよう制御することができる。これにより、回送列車に対して仮設定された運転整理ダイヤに支障をきたさないよう制御できる。

また、補正部３０９は、第１の列車の速度を局所的に上方修正することで、到着駅に早着する予定の場合に、補正部３０９は、必要に応じて到着駅付近で減速して時刻調整した補正ダイヤによる補正運転曲線を生成してもよい。速度を局所的に上方修正した際に、計画ダイヤに従うように減速して到着時刻を調整する手法は、周知の手法を問わずに、どのような手法を用いても良い。

このように、本実施形態の補正部３０９は、後続列車の遅延を抑止するために、遅延が生じた対象列車より下流の先行列車の速度を上方修正する補正ダイヤに従った補正運転曲線を生成することとした。

また、第３の列車の遅延低減を最優先する場合は、上述したように、下流の先行列車である第１の列車の運転曲線を補正することとした。しかしながら、第３の列車が回送列車の場合、当該第３の列車が遅延しても運用上影響がない場合がある。つまり、第３の列車が回送列車で乗客が乗車していない場合、図６で示したように、下流の先行列車の速度の上方修正をするのではなく、図４で示したように、第３の列車の運転曲線を補正してもよい。本実施形態においては、運行ダイヤデータベース３５１に、遅延低減を優先する列車の序列を予め記憶しておいても良い。そして、列車に遅延が生じた場合に、補正ダイヤを生成する際に、運行ダイヤデータベース３５１を参照して、実際の運行ダイヤを生成するための判断材料として用いる。

次に、地上制御装置１０１における運転曲線の生成処理について説明する。図７は、本実施形態の地上制御装置１０１における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、地上制御装置１０１は、当日の列車運行開始前に起動し、初期化処理を行う（Ｓ７０１）。この際に、地上制御装置１０１は、各種機器・システム故障およびエラーの検出や、各処理機能におけるメモリの初期化や、他システムとの情報伝送の確立等を行う。また、何らかの異常やエラーが生じた場合、その旨を（図示しない）管理コンソール画面などに表示し、指令員や管理者による対応を促す。

地上制御装置１０１の受信部３０５は、地上ネットワーク１１０を介して、運行管理システム１０２から、計画ダイヤに従ったダイヤ情報を受信する（Ｓ７０２）。

次に、運転曲線生成部３０６が、ダイヤ情報に従って各列車が走行するために、列車毎の運転曲線（計画運転曲線）を生成する（Ｓ７０３）。

一方、線路１８０を走行する列車の始発駅における出発準備として、運転士が車上制御装置１５１に列番（列車番号）を設定する。車上制御装置１５１に列番が設定されると、車上制御装置１５１は、地上制御装置１０１に列車走行指令情報として、運転曲線の送信を要求する。これにより、地上制御装置１０１は、運転曲線の送信先を認識できる。

そして、地上制御装置１０１の送信部３１０が、生成した運転曲線を各列車に送信する（Ｓ７０４）。これにより、各列車において、出発時刻以降に運転士が出発ボタンを操作すると、ＡＴＯ機能部２５６が、受信した運転曲線に基づいて、自動的に運転を開始する。

全ての列車が計画通りに運行されている場合、各列車は列車走行指令情報に基づいてＡＴＯ機能部２５６によって運行される。

なお、運行管理システム１０２は、運行中に運転整理などを理由にダイヤ変更を行った場合に、新たなダイヤ情報を、地上制御装置１０１に送信する。

次に、判定部３０７が、運行管理システム１０２からの新たなダイヤ情報の受信の有無から、運行ダイヤ（計画ダイヤ）に変更があるか否かを判定する（Ｓ７０５）。運行ダイヤの変更がないと判定した場合（Ｓ７０５：Ｎｏ）、Ｓ７０８に遷移する。

一方、判定部３０７が、運行管理システム１０２からの新たなダイヤ情報の受信の有無から、運行ダイヤに変更があると判定した場合（Ｓ７０５：Ｙｅｓ）、運転曲線生成部３０６が、受信した（変更後の運行ダイヤを示した）ダイヤ情報に従って、各列車が走行するために、列車毎の運転曲線を再生成する（Ｓ７０６）。そして、送信部３１０が、再生成された運転曲線を、各列車に再送信する（Ｓ７０７）。

次に、地上制御装置１０１の受信部３０５は、地上基地局１０５ａ〜１５０ｄを介して、線路１８０を走行する各列車の車上制御装置１５１から、列車情報（列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報）を受信する（Ｓ７０８）。当該受信は、所定の間隔毎に行われる。

そして、判定部３０７は、受信した各列車の列車情報（列車の速度情報、位置情報、及びノッチ情報）に基づいて、列車に遅延が生じているか否かを判定する（Ｓ７０９）。遅延が生じていないと判定された場合（Ｓ７０９：Ｎｏ）、Ｓ７１６に遷移する。

列車に遅延が生じているか否かの判定は、どのような手法を用いても良い。例えば、判定部３０７は、ダイヤ情報に従って生成された運転曲線から、現在時刻における列車の位置および速度を特定できる。そして、判定部３０７は、特定された位置及び速度と、各列車から受信した速度情報及び位置情報とを比較する。そして、判定部３０７は、運転曲線上の列車位置と、実際の列車位置との間に所定値以上の距離差が生じた場合に、当該列車を遅延と判定する。運転曲線と実際の列車の位置及び速度とを比較することで、採時地点である駅だけでなく駅間走行中の遅れを把握できる。

他の例としては、判定部３０７は、速度情報で示される、リアルタイムの現在位置における速度が、運転曲線上の現在位置における速度に対して、所定の速度差以上低い場合、遅延が生じていると予測を行っても良い。

判定部３０７は、遅延が生じていると判定した場合（Ｓ７０９：Ｙｅｓ）、予測部３０８が、受信した列車情報から遅延が生じた対象列車の予測ダイヤによる予測運転曲線を生成する（Ｓ７１０）。

さらに、予測部３０８は、遅延が生じた対象列車の補正ダイヤを考慮して、列車情報から、当該対象列車の後続列車の予測ダイヤによる予測運転曲線を生成する（Ｓ７１１）。

遅延列車が生じていると判定された場合、予測部３０８が、各列車の速度情報、位置情報、ノッチ情報を初期値として、現在時刻以降の複数列車の運行をシミュレーションによりダイヤを予測する。予測する際に、閉そく装置、転てつ器、連動装置、信号装置などの運転保安システムの動作を考慮した、複数列車の運行シミュレーションを実施し、先行列車による保守ブレーキパターンへの抵触などの影響を考慮した予測を行う。

そして、補正部３０９が、運行管理システム１０２から受信した運転整理ダイヤ情報に基づいて、列車に遅延が生じた場合に、平常運転を行うまでの運転整理に従った補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する（Ｓ７１２）。本実施形態においては、例えば、図５に示したような、回送列車の停車駅を変更した後の補正ダイヤによる補正運転曲線とする。このように回送列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定した場合に、補正部３０９が、当該回送列車の後続列車についても補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する。

さらに、補正部３０９は、運転整理に従って各列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定した後、所定の条件を満たした場合に、運転整理を行った列車及び対象列車より下流の先行列車の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する（Ｓ７１３）。所定の条件としては、例えば、運転整理が行われた後続列車と過接近する可能性がある等が考えられる。運転整理によって過接近する後続列車の例としては、回送列車、臨時列車、各駅停車から急行に変更された列車など、様々な列車が考えられる。本実施形態では、補正部３０９は、Ｓ７１１〜Ｓ７１３の処理を繰り返して、複数種類の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。

そして、判定部３０７は、生成された複数種類の補正ダイヤによる補正運転曲線のうち、予め定められた列車（例えば、回送列車を除いた各列車）の遅れ時間が最小値となる補正運転曲線の組み合わせを選択する（Ｓ７１４）。

そして、送信部３１０は、選択された補正運転曲線を、列車走行指示情報として、各列車に送信する（Ｓ７１５）。

その後、判定部３０７は、全ての列車の運行が終了したか否かを判定する（Ｓ７１６）。終了していないと判定した場合（Ｓ７１６：Ｎｏ）、Ｓ７０５から再び処理を行う。

一方、判定部３０７は、全ての列車の運行が終了したと判定した場合（Ｓ７１６：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

（第２の実施形態）
第１の実施形態においては、遅延した対象列車の下流の先行列車の補正運転曲線を生成する例として、回送列車の停車駅を変更する場合について説明した。しかしながら、先行列車の補正運転曲線を生成する例を、回送列車の停車駅を変更する場合に制限するものではなく、運転整理により必要に応じて行われるものである。そこで、第２の実施形態では、臨時列車を増発させる場合について説明する。なお、構成については、第１の実施形態と同様として説明を省略する。

図８は、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、複数の列車の運転曲線を例示した図である。図８に示される例では、Ａ駅周辺で大きな集客イベントがあり、そのイベント終了時に第１の列車〜第４の列車の計画ダイヤの運行に加えて、臨時列車を増発させる運転整理を実施する状況を想定している。

補正部３０９は、運行管理システム１０２から受信した運転整理に関する情報に基づいて、臨時列車を増発させた運転整理に従った補正ダイヤによる補正運転曲線を仮設定する。

図８には、第１の列車の計画ダイヤによる運転曲線８０１と、第２の列車の計画ダイヤによる運転曲線８０２と、第３の列車の計画ダイヤによる運転曲線８０３と、第４の列車の計画ダイヤによる運転曲線８０４の他に、増発された臨時列車用に仮設定された運行ダイヤによる運転曲線８０５と、が示されている。

図８に示されるように、臨時列車を増発させた運転整理に従った補正運転曲線を仮設定した場合、第１の列車と臨時列車との間の距離が、必要閉そく区間８１１より短くなる。このように、第１の列車と臨時列車とが過接近することで、閉そく減速が生じ、臨時列車が遅延する可能性がある。一方で、この状況で臨時列車の出発を遅らせたとしても、第２の列車の出発に影響を与える可能性がある。

このような場合に、補正部３０９は、先行列車である第１の列車について、局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。

図９は、臨時列車を増発させる運転整理を行った場合の、第１の列車について局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線を例示した図である。図９に示される例では、補正部３０９は、第１の列車について局所的に速度を上方修正した補正ダイヤによる補正運転曲線９０１を生成している。

図９に示されるように、補正運転曲線９０１と、臨時列車の補正ダイヤによる運転曲線８０５と、では必要閉そく区間９１１より離れているため、過接近による閉そく減速は生じない。これにより、臨時列車の閉そく減速は発生せず、後続列車の第２の列車の出発に支障を与えず、遅延発生を抑止できる。

上述した実施形態においては、運転整理を容易にするために、先行列車の速度を局所的に上方修正することで、運転整理のための時間的及び空間的な余裕を確保することとした。上述した実施形態においては、先行列車の速度を局所的に上方修正する例として、２つの実施形態を示したが、これらの実施形態に制限するものでなく、運転整理を実施する際に、先行列車と過接近が生じるような状況が生じれば適用できる。

（変形例１）
上述した実施形態以外にも様々な態様が考えられる。そこで変形例１として、遅延が生じた対象列車の上流の複数の列車について、補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する例について説明する。

上述した実施形態においては、補正部３０９は、遅延が生じた対象列車の上流の列車について、補正ダイヤを設定し、当該補正ダイヤに従った補正運転曲線を生成していた。これに対して、本変形例の補正部３０９は、上流の複数の列車間が接近している場合に、上流の複数の後続列車に対して、補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。当該補正ダイヤは、上流の複数の列車の各々について先行列車に対する保安ブレーキパターン抵触を回避するよう変更されたダイヤとする。

本変形例では、対象列車の上流の複数の後続列車について補正ダイヤによる補正運転曲線を生成することに制限するものではない。対象列車の下流の複数の列車間が接近している場合には、補正部３０９は、対象列車の下流の複数の先行列車について補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。複数の先行列車について補正ダイヤを生成する際には、当該先行列車の各々が後続列車に追いつかれないように、速度を上方修正することで、後ろの列車への保安ブレーキパターン抵触を回避する運転曲線に補正された補正ダイヤによる補正運転曲線が生成される。

本変形例は、複数の列車について補正運転曲線を生成することで、適切な列車制御を実現できる。さらに、在線列車全体で遅延列車の影響を低減させることができる。

（変形例２）
上述した実施形態においては、図６に示されるように、先行列車の速度を局所的に上昇させる例について説明したが、先行列車と回送列車とが過接近する場合に、先行列車の速度の上昇させる手法のみ制限するものではない。変形例２では、補正部３０９は、回送列車の補正ダイヤとして、第１の列車に過接近しないような補正ダイヤによる補正運転曲線を生成しても良い。

さらには、これらの補正運転曲線を組み合わせても良い。変形例２の補正部３０９は、図４〜図６に示されるような状況において、第１の列車について局所的に速度を上昇させた補正ダイヤによる補正運転曲線を生成すると共に、回送列車について局所的に速度を低減させた補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。このように複数の補正運転曲線を組み合わせることで、過接近を抑止すると共に、先行列車（第１の列車）の速度上昇を抑えられるので、省エネルギー化を実現できる。

（変形例３）
第１の実施形態においては、複数の補正運転曲線から、遅れ時間が最小値となる補正運転曲線を選択する場合について説明した。しかしながら、第１の実施形態は、補正運転曲線を自動的に選択する手法に制限するものではなく、管理者（ユーザ）に選択させても良い。そこで、変形例３においては、管理者が補正運転曲線を選択する場合について説明する。

本変形例においては、補正部３０９は、先行列車、及び後続列車の各々に対して、複数種類の補正ダイヤによる補正運転曲線を生成する。

本変形例においては、地上制御装置１０１に図示しない操作インターフェースと表示装置とが設けられているものとする。そして、地上制御装置１０１は、複数種類生成した補正運転曲線毎のシミュレーション結果を表示装置に表示する。

そして、管理者は、複数種類の補正ダイヤのシミュレーション結果から、現在の状況に応じた補正運転曲線を選択する。

送信部３１０は、選択された補正運転曲線を、列車走行指令情報として車上制御装置１５１に送信する。本変形例においては、人間が選択することで、現在の状況に応じた補正を行うことができる。

上述した実施形態及び変形例においては、運転整理を行う際に、遅延した対象列車の上流を走行する後続列車だけでなく、遅延した対象列車の下流を走行する先行列車の速度を局所的に上方修正することで、優先順位の高い列車の遅延を低減することができる。

上述した実施形態及び変形例においては、列車運行中に遅延列車が発生した場合、地上制御装置１０１は、遅延列車の上流を走行する後続列車の運転曲線の補正のみでなく、遅延列車の下流を走行する先行列車の運転曲線の補正まで、範囲を拡大した補正ダイヤを生成する。そして、地上制御装置１０１は、優先順位の高い列車の遅れの影響が最小となるように運転曲線を補正する。そして、各列車は、当該運転曲線に基づいて運転を行うため、優先順位の高い列車の遅延が小さくすることを実現できる。

上述した実施形態及び変形例においては、地上制御装置１０１は、車上制御装置１５１から送信された情報に基づいて、路線上を走行する全列車の位置と速度、加速度などの情報を把握した上で、各列車の運行シミュレーションを行う。これによって、複数列車の走行にともなう列車間の干渉を考慮して列車の遅延を予測できる。

さらに、遅延が生じた対象列車の上流と下流の列車について、運転整理に従ったダイヤの補正を行い、補正したダイヤによる補正運転曲線を各列車に対する列車走行指令情報として送信する。これにより、車上制御装置１５１は、列車走行指令情報に基づいた自動運転を行うことで、遅延低減の優先順位の高い列車の遅延を最小した列車運行を実現できる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１００…地上システム、１０１…地上制御装置、１０２…運行管理システム、１０３…ＡＴＣ地上装置、１０５ａ〜１０５ｄ…地上基地局、１１０…地上ネットワーク、１５０…車上システム、１５１…車上制御装置、１７０ａ〜１７０ｃ…列車、１８０…線路、２０１…速度検知装置、２０２…位置検知装置、２０３…ＡＴＣ車上装置、２５１…路線データベース、２５２…車両データベース、２５３…情報送信部、２５４…情報受信部、２５５…ノッチ情報取得部、２５６…ＡＴＯ機能部、３０１…路線データベース、３０２…車両データベース、３０３…制御データベース、３０５…受信部、３０６…運転曲線生成部、３０７…判定部、３０８…予測部、３０９…補正部、３１０…送信部、３５１…運行ダイヤデータベース、３６１…受信部、３６２…送信部。

Claims (8)

1. 列車に搭載された車上制御装置と、地上に設置された地上制御装置と、で構成された列車運行制御システムにおいて、
   前記地上制御装置は、
   運転整理が行われる場合に、当該運転整理が行われた列車の下流を走行する先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った補正ダイヤ情報を生成する補正部と、
   前記補正ダイヤ情報を、前記車上制御装置に送信する送信部と、を備えた、
   列車運行制御システム。
2. 前記車上制御装置は、
   前記列車の位置と速度と、を前記地上制御装置に送信する送信部を、備え、
   前記地上制御装置は、
   前記列車の前記位置と前記速度と、を前記車上制御装置から受信する受信部を、さらに、備え、
   前記補正部は、前記列車の前記位置と前記速度とに基づいた路線上における列車の運行が、当該列車の運行ダイヤと比べて遅延したことで、運転整理が行われる場合に、当該遅延が生じた対象列車の上流を走行する後続列車の運行を補正した運転曲線と共に、前記運転整理が行われた列車及び当該対象列車の下流を走行する、前記先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った前記補正ダイヤ情報を生成する、
   請求項１に記載の列車運行制御システム。
3. 前記列車の走行で遅延が生じた場合に、平常運転を行うまでの運転計画に従って、各列車を走行させるために予め設定された運転整理ダイヤ情報を記憶する記憶部と、
   前記補正部は、前記列車の前記位置と前記速度とに基づいた前記路線上における列車の運行が、当該列車の運行ダイヤと比べて遅延したことで、運転整理が行われる場合に、前記記憶部に記憶された前記運転整理ダイヤ情報に基づいて、前記運転整理が行われる列車の前記補正ダイヤ情報を生成する、
   請求項２に記載の列車運行制御システム。
4. 前記補正部は、運転整理が行われた回送列車の停車駅を変更したことで、当該回送列車の下流の前記先行列車と当該回送列車と所定の距離より接近する場合に、前記先行列車の速度を上方修正する運転曲線の補正を行った前記補正ダイヤ情報を生成する、
   請求項２又は３に記載の列車運行制御システム。
5. 前記補正部は、前記対象列車の上流の後続列車の運転曲線の補正と、前記対象列車の下流の先行列車の運転曲線の補正と、を組み合わせる、
   請求項２乃至４のいずれか一つに記載の列車運行制御システム。
6. 前記補正部は、前記対象列車の上流の複数の後続列車に対して、当該後続列車に先行する列車への保安ブレーキパターン抵触を回避する運転曲線の補正を行った前記補正ダイヤ情報を生成する、
   請求項２乃至５のいずれか一つに記載の列車運行制御システム。
7. 前記補正部は、前記対象列車の下流の複数の先行列車に対して、当該先行列車に後ろの列車への保安ブレーキパターン抵触を回避する運転曲線の補正を行った前記補正ダイヤ情報を生成する、
   請求項２乃至６のいずれか一つに記載の列車運行制御システム。
8. 前記補正部は、前記列車毎に複数種類の補正ダイヤ情報を生成し、
   送信部は、前記補正部が生成した複数種類の補正ダイヤ情報から、ユーザにより選択された前記補正ダイヤ情報を、車上制御装置に送信する、
   請求項２乃至７のいずれか一つに記載の列車運行制御システム。

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