JP2014031850A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動部材の当接によって発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】収容空所７６の壁内面８６，９０における可動部材１１４の打ち当たり面に対して、緩衝体８４が位置決め手段で位置決めされて配置されており、壁内面８６，９０と緩衝体８４との何れか一方から他方に向かって突出する突出部９６，１０６が形成されて、突出部９６，１０６の形成部分で緩衝体８４が可動部材１１４に向かって凸とされており、突出部９６，１０６の形成部分で緩衝体８４が可動部材１１４に対して部分的に接近せしめられて、収容空所７６における突出部９６，１０６の位置する部分に可動部材１１４の変位許容量が小さくされた制限領域１２２が設けられていると共に、可動部材１１４の板厚方向において制限領域１２２の大きさが可動部材１１４の板厚寸法よりも大きくされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に適用される流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られている。更に、防振装置の一種として、内部に封入された流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される流体封入式防振装置も知られており、自動車のエンジンマウント等に適用されている。この流体封入式防振装置は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、第２の取付部材によって支持された仕切部材の両側には非圧縮性流体を封入された受圧室と平衡室が形成されている。更に、受圧室と平衡室がオリフィス通路を通じて相互に連通されており、オリフィス通路を通じて流動する流体の流動作用に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。例えば、特開２００９−２４３５１０号公報（特許文献１）に示されているのが、それである。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数の振動に対しては、有効な防振効果が得られ難い。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振によって実質的に遮断されることから、高動ばね化による防振性能の低下が問題となる。

そこで、特許文献１に記載の構造では、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時に、受圧室の液圧を平衡室に伝達して吸収する液圧吸収機構が設けられている。この液圧吸収機構は、具体的には、仕切部材に形成された収容空所に可動部材が収容配置されており、収容空所の壁部に貫通形成された連通孔（流体流路）を通じて可動部材の両面に受圧室の液圧と平衡室の液圧との各一方が及ぼされた構造を有している。そして、高周波小振幅振動の入力時には、可動部材が微小変位乃至は微小変形して、受圧室と平衡室の間で液圧の伝達が許容されると共に、オリフィス通路のチューニング周波数域の大振幅振動が入力されると、可動部材が連通孔を閉鎖して両室間での液圧の伝達が防止されるようになっている。これにより、オリフィス通路を通じた流体流動によって発揮される防振効果と、液圧吸収機構によって発揮される防振効果とを、選択的に且つ何れも有効に得ることができる。

しかしながら、このような液圧吸収機構を備えた流体封入式防振装置では、可動部材が収容空所の内面に当接する際に、衝撃力に基づいた打音の発生が問題となり易い。即ち、可動部材が収容空所の内面に当接する際の衝撃エネルギーが、仕切部材およびそれを支持する第２の取付部材を介して車両ボデーに及ぼされることで、乗室内で異音が生じるおそれがあった。

特開２００９−２４３５１０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、可動部材の当接によって発生する打音を効果的に低減乃至は防止することができる、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝体が配置されて、該緩衝体を該収容空所の壁内面に対して位置決めする位置決め手段が設けられていると共に、それら収容空所の壁内面と緩衝体との何れか一方から他方に向かって突出する突出部が形成されて、該突出部の形成部分で該緩衝体が該可動部材に向かって凸とされており、該突出部の形成部分で該緩衝体が該可動部材に対して部分的に接近せしめられて、該収容空所における該突出部の位置する部分に該可動部材の変位許容量が小さくされた制限領域が設けられていると共に、該可動部材の板厚方向において該制限領域の大きさが該可動部材の板厚寸法よりも大きくされていることを、特徴とする。

このような第１の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、小振幅振動の入力時には、可動部材の微小変位乃至は変形によって液圧吸収作用が発揮されることで、目的とする防振効果を得ることができる。しかも、可動部材は、緩衝体が接近せしめられた制限領域においても緩衝体で挟持されることなく、厚さ方向での変位乃至は変形を許容されていることから、液圧吸収作用が効率的に発揮されるようになっている。

また、大振幅振動の入力時には可動部材が大きく変位乃至は変形して、収容空所の壁内面に打ち当てられるが、収容空所の壁内面における可動部材の打ち当たり面に緩衝体が配置されていることから、緩衝体の内部摩擦等に基づいて緩衝作用が発揮されて、当接打音が低減される。

しかも、緩衝体が突出部の形成部分で可動部材に向かって凸とされていることから、緩衝体は、可動部材の当接によって収容空所の壁内面側に押し込まれると、厚さ方向の変形に加えて面方向の変形を生じる。これにより、緩衝体の内部摩擦等に基づいた緩衝作用がより効率的に発揮されて、打音の低減が有効に実現される。

さらに、緩衝体が突出部の形成部分で可動部材に接近せしめられており、可動部材が大きく変位乃至は変形すると、緩衝体における突出部の形成部分に対して当接した後、収容空所の壁内面上に配置された緩衝体の他の部分に当接される。このような可動部材の段階的な当接によって、当接による衝撃力が低減されて、打音が防止されている。

加えて、位置決め手段によって、緩衝体が収容空所の壁内面上の所定位置に位置決めされていることから、上記の如き防振効果や緩衝作用が安定して有効に発揮される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動部材が前記緩衝体に一体形成されているものである。

第２の態様によれば、部品点数の削減による構造の簡略化が図られると共に、緩衝体と可動部材を収容空所に簡単に配設することができる。しかも、可動部材が緩衝体で支持されることから、制限領域における可動部材と緩衝体の離隔距離が安定して、小振幅振動に対する防振効果と、大振幅振動に対する当接打音の低減効果が、何れも有効に発揮され得る。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記収容空所の前記受圧室側の壁内面に配置された第１の緩衝体と、該収容空所の前記平衡室側の壁内面に配置された第２の緩衝体とによって、前記緩衝体が構成されているものである。

第３の態様によれば、収容空所の受圧室側の壁内面と平衡室側の壁内面との両方に緩衝体が配置されていることから、可動部材の当接による打音がより効果的に低減される。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材と前記緩衝体を相互に係止する係止手段が設けられており、前記位置決め手段が該係止手段を含んで構成されているものである。

第４の態様によれば、接着等の工程を要することなく、緩衝体を仕切部材に対して簡単に位置決めすることができる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材と前記緩衝体の何れか一方に係止突起が形成されていると共に、該仕切部材と該緩衝体の何れか他方に係止孔が形成されており、該係止突起が該係止孔に挿通係止されて前記係止手段が構成されているものである。

第５の態様によれば、係止突起を係止孔に挿通するだけの簡単な作業によって係止手段を構成して、緩衝体を仕切部材に対して位置決めすることができる。

本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記突出部が、前記緩衝体から前記収容空所の壁内面に向かって突出するように一体形成されて該収容空所の壁内面に当接されているものである。

第６の態様によれば、突出部が緩衝体と一体形成された弾性体とされることにより、可動部材の当接時には、突出部の内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用によっても打音の低減効果が発揮される。しかも、液圧の作用による緩衝体の弾性変形によって突出部が収容空所の壁内面から離隔してから再度当接する際にも、突出部の弾性変形による緩衝作用によって、打音の発生が防止される。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記緩衝体と前記収容空所の壁内面との間には前記突出部の周りにおいて空間が形成されていると共に、この空間が該収容空所の内外の少なくとも一方に連通されているものである。

第７の態様によれば、緩衝体と収容空所の壁内面との間の空間によって、緩衝体の変形が許容される。しかも、この空間が密閉されることなく収容空所の内外の少なくとも一方に連通されていることにより、空間内の流体が収容空所の内外に流動することで、緩衝体の変形が流体の非圧縮性によって阻害されることなく許容される。加えて、緩衝体と可動部材との当接面積が充分に確保されると共に、緩衝体における可動部材との当接部分が一部において空間によって容易に変形を許容されることから、制限領域での当接によって可動部材の変位を充分に制限しつつ、当接による打音を低減することができる。

本発明の第８の態様は、第１〜第７の何れか１つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記可動部材が弾性体で形成されていると共に、該可動部材の中央部分に前記緩衝体における前記突出部の形成部分が当接することにより該可動部材が山状に弾性変形せしめられるようになっているものである。

第８の態様によれば、可動部材に向かって凸とされた緩衝体に沿って可動部材が弾性変形することで、可動部材に受圧室又は平衡室の液圧を及ぼす流路が可動部材によってより確実に遮断されて、オリフィス通路による防振効果を有利に得ることができる。なお、ここでいう可動部材が山状に弾性変形するとは、可動部材が中空台地状やカップ状に変形する他、波状（突出部側に開口する溝状）であっても良い。また、可動部材の中央部分とは、必ずしも中央の一点のみを限定的に意味するものではなく、突出部によって可動部材の端縁部分が跳ね上げられるように変形するのではなく、可動部材が端縁部分に向かって次第に突出部の基端側に傾斜するように湾曲変形すれば良い。

本発明によれば、位置決め手段で収容空所の壁内面上に位置決め配置された緩衝体によって、可動部材の打ち当たりによる打音が低減される。更に、緩衝体が突出部の形成部分で可動部材に向かって凸とされて、緩衝体が可動部材に接近せしめられることで制限領域が形成されており、可動部材の段階的な当接によって当接初期に問題となる打音がより効果的に低減されると共に、緩衝体の面方向への変形によるエネルギー減衰によっても打音の低減効果が発揮される。しかも、可動部材は制限領域において緩衝体で挟持されることなく厚さ方向の変位乃至は変形を許容されており、打音が生じ得ない小振幅振動の入力時には、液圧吸収作用に基づいた防振効果が有効に発揮されるようになっている。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材の平面図。 図２に示された仕切部材を構成する上仕切部材の底面図。 図２に示された仕切部材を構成する下仕切部材の平面図。 図２に示された仕切部材の収容空所に配設される緩衝体の平面図。 図５に示された緩衝体の底面図。 図５に示された緩衝体の正面図。 図５に示された緩衝体の左側面図。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図。 図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第４の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結された構造を有しており、第１の取付部材１２がパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が車両ボデーに取り付けられることで、それらパワーユニットと車両ボデーを相互に連結するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、パワーユニットの分担支持荷重および主たる振動の入力方向である図１中の上下方向（マウント中心軸方向）を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、高剛性の部材であって、全体として小径の略中実円形ブロック状とされており、上部が略円柱形状を有していると共に、下部が下方に向かって次第に縮径する逆向きの略円錐台形状を有している。また、第１の取付部材１２には、中心軸上を上下に延びて上面に開口する取付穴１８が形成されており、取付穴１８に螺着される図示しない取付用ボルトによって第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられるようになっている。

第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２と同様に高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有しており、略円筒形状とされた筒状部２０の上方に、外周側に開口する溝状を呈した括れ部２２が一体で形成されている。なお、第２の取付部材１４は、例えば、筒状部２０に外嵌固定されるアウタブラケットを介して図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４よりも上方に離隔配置されて、それら第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側の端部が第１の取付部材１２に加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面に第２の取付部材１４の括れ部２２が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２および第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２４が形成されている。大径凹所２４は、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口する逆向きの略すり鉢形状乃至は皿形状を呈する凹所であって、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分に形成されている。

更にまた、本体ゴム弾性体１６における大径凹所２４よりも外周側からは、シールゴム層２６が下方に延び出している。シールゴム層２６は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、第２の取付部材１４の内周面に固着されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、可撓性膜２８が取り付けられている。可撓性膜２８は、薄肉の円板状乃至は円形ドーム状を呈するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。更に、可撓性膜２８の外周端部には環状の固着部３０が一体形成されており、この固着部３０の外周面が環状の固定部材３２の内周面に加硫接着されている。

そして、固定部材３２が第２の取付部材１４の下側開口部に挿入されて、第２の取付部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、固定部材３２が第２の取付部材１４に嵌着されて、可撓性膜２８が第２の取付部材１４の下側開口部を閉鎖するように配設される。なお、第２の取付部材１４と固定部材３２の間には、シールゴム層２６が介在しており、第２の取付部材１４と固定部材３２が流体密に固定されている。

このように本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に可撓性膜２８が取り付けられることで、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜２８の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を効率的に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として厚肉の略円板形状を呈しており、上仕切部材３８と下仕切部材４０とを含んで構成されている。

上仕切部材３８は、図１〜図３に示されているように、略円板形状を呈しており、径方向中央部分には上方に開口する中央凹所４２が形成されて、後述する受圧室７８の容積が効率的に確保されるようになっている。更に、中央凹所４２の底壁の中央部分には、上下に貫通する略矩形窓状の上透孔４４，４４が形成されて、短辺方向に所定の距離を隔てて隣り合うように配置されている。なお、中央凹所４２の底壁部の外周部分には、周上で等間隔に複数のねじ孔４６が貫通形成されている。

さらに、上仕切部材３８の径方向中間部分には、係止突起としての一対の上係止突起４８，４８が一体形成されている。上係止突起４８は、略円柱形状で上仕切部材３８から下方に突出しており、図３に示されているように、一対の上係止突起４８，４８が一対の上透孔４４，４４に対して短辺方向の外側に形成されている。

更にまた、上仕切部材３８の外周端部には、外周面に開口しながら周方向に所定の長さで延びる上部溝５２が形成されており、上部溝５２の一方の端部が上連通孔５４を通じて中央凹所４２に連通されていると共に、他方の端部が下面に開口している。

下仕切部材４０は、図１，図２，図４に示されているように、中央部分が厚肉の略円板形状を呈していると共に、その外周側には下端から薄肉のフランジ状部分５６が突出している。このフランジ状部分５６は、周方向で一周に満たない所定長さで延びており、一方の端部が周方向外側に向かって次第に厚肉となる傾斜部とされて、中央部分と略同じ肉厚の隔壁部５８に繋がっていると共に、他方の端部が下連通孔６０を通じて軸方向下方に開口している。なお、厚肉とされた中央部分には、複数のねじ穴６２が、後述する収容凹所６４を外れた部分で上面に開口して、周上で等間隔に形成されている。

また、下仕切部材４０の径方向中央部分には、収容凹所６４が形成されている。この収容凹所６４は、軸方向視で略長方形を呈して上方に開口する凹所とされており、上下に略一定の断面形状を有している。更に、収容凹所６４の底壁部には、下透孔６６，６６が貫通形成されている。下透孔６６は、上透孔４４と略同じ矩形断面形状を有する窓状とされており、２つの下透孔６６，６６が短辺方向に所定の距離を隔てて隣り合うように配置されている。

さらに、下仕切部材４０の径方向中間部分には、係止突起としての一対の下係止突起６８，６８が一体形成されている。下係止突起６８は、略円柱形状とされて、下仕切部材４０における収容凹所６４の底壁部から上方に突出しており、図４に示されているように、一対の下係止突起６８，６８が一対の下透孔６６，６６に対して短辺方向の外側に形成されている。

そして、上仕切部材３８と下仕切部材４０は、図１に示されているように、上下に重ね合わされて、位置合わせされたねじ孔４６とねじ穴６２に固定用ねじ７２が螺着されることにより、相互に固定されている。また、上仕切部材３８の上部溝５２の下側壁部が下仕切部材４０のフランジ状部分５６に対して上方に離隔して対向配置されることにより、外周面に開口して周方向に延びる凹溝が形成されており、その凹溝と上部溝５２が周方向端部で相互に連通されることによって、周方向螺旋状に２周弱の長さで延びる周溝７４が形成されている。さらに、下仕切部材４０の収容凹所６４の開口部が上仕切部材３８で覆蓋されることによって、上下の仕切部材３８，４０の間には収容空所７６が形成されている。この収容空所７６の上壁部に上透孔４４が貫通形成されていると共に、収容空所７６の下壁部に下透孔６６が貫通形成されている。

かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に収容配置されて、軸直角方向に広がっており、外周端部を第２の取付部材１４によって支持されている。これにより、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室７８が形成されている。一方、仕切部材３６を挟んだ下方には、壁部の一部が可撓性膜２８で構成されて、可撓性膜２８の変形によって容積変化が容易に許容される平衡室８０が形成されている。それら受圧室７８および平衡室８０には、上述の非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３６の外周面が第２の取付部材１４に対してシールゴム層２６を介して重ね合わされることにより、周溝７４の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の周方向一方の端部が受圧室７８に連通されると共に、周方向他方の端部が平衡室８０に連通されることにより、受圧室７８と平衡室８０を相互に連通するオリフィス通路８２が、周溝７４を利用して形成されている。なお、オリフィス通路８２は、受圧室７８および平衡室８０の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、収容空所７６には、図５〜図９に示された緩衝体としての緩衝ゴム８４が配設されている。緩衝ゴム８４は、収容空所７６の受圧室７８側の壁内面（上壁内面８６）に配置される第１の緩衝体としての上緩衝ゴム８８と、収容空所７６の平衡室８０側の壁内面（下壁内面９０）に配置される第２の緩衝体としての下緩衝ゴム９２とによって構成されている。

上緩衝ゴム８８は、図５，図７，図８に示されているように、薄肉の略円板形状を有しており、中央部分には上下に貫通する略矩形窓状の上窓部９４，９４が、短辺方向に所定の距離を隔てて隣り合うように形成されている。なお、上窓部９４は、長辺方向で上透孔４４と略同じ大きさとされていると共に、短辺方向では上透孔４４よりも小さくされて、一対の上窓部９４，９４間の距離が一対の上透孔４４，４４間の距離よりも大きくされている。

さらに、上緩衝ゴム８８の径方向中央には、突出部としての上弾性突出部９６が一体形成されている。上弾性突出部９６は、全体として小径の略円柱形状を有しており、上緩衝ゴム８８と一体形成されて上方に向かって突出している。なお、本実施形態の上弾性突出部９６は、基端部９８が略一定の円形断面で延びる円柱形状とされていると共に、先端部１００が略半球形状とされて、先端側に向かって次第に縮径している。

更にまた、上緩衝ゴム８８の外周部分には、上下に貫通する係止孔としての上係止孔１０２，１０２が形成されている。上係止孔１０２は、上仕切部材３８に形成された上係止突起４８の基端部分と対応する略円形断面を有しており、径方向一方向で対向する位置に一対の上係止孔１０２，１０２が形成されている。

一方、下緩衝ゴム９２は、図６〜図８に示されているように、薄肉の略円板形状を有しており、中央部分には上下に貫通する略矩形窓状の下窓部１０４，１０４が、短辺方向に所定の距離を隔てて隣り合うように形成されている。なお、下窓部１０４は、長辺方向で下透孔６６と略同じ大きさとされていると共に、短辺方向では下透孔６６よりも小さくされて、一対の下窓部１０４，１０４間の距離が一対の下透孔６６，６６間の距離よりも大きくされている。

さらに、下緩衝ゴム９２の径方向中央には、下弾性突出部１０６が一体形成されている。下弾性突出部１０６は、小径の略円柱形状を有しており、下緩衝ゴム９２に一体形成されて下方に向かって突出している。なお、本実施形態の下弾性突出部１０６は、基端部１０８が略一定の円形断面で延びる円柱形状とされていると共に、先端部１１０が略半球形状とされて、先端側に向かって次第に縮径している。

更にまた、下緩衝ゴム９２の外周部分には、上下に貫通する係止孔としての下係止孔１１２，１１２が形成されている。下係止孔１１２は、下仕切部材４０に形成された下係止突起６８の基端部分と対応する略円形断面を有しており、径方向一方向で対向する位置に一対の下係止孔１１２，１１２が形成されている。

また、下緩衝ゴム９２には、可動部材としての可動板１１４が一体形成されている。可動板１１４は、ゴム弾性体で形成されて、図７〜図９に示されているように、薄肉の略矩形板形状を有しており、軸方向投影において上窓部９４および下窓部１０４よりも外周側にまで広がる大きさとされている。この可動板１１４は、下緩衝ゴム９２に対して上方に所定距離を隔てて略平行に配置されており、下緩衝ゴム９２の外周部分から上方に突出する矩形板状の支持部１１６に対して、低ばね部１１８を介して連結されて、下緩衝ゴム９２と一体形成されている。この低ばね部１１８は、可動板１１４に比して狭幅とされており、断面形状が小さくされていることで可動板１１４よりも容易に弾性変形するようになっている。

そして、上緩衝ゴム８８と下緩衝ゴム９２で構成された緩衝ゴム８４は、仕切部材３６の収容空所７６に配設されている。

即ち、上緩衝ゴム８８が上仕切部材３８の下面に重ね合わされており、上係止孔１０２に上係止突起４８が挿通されて、上係止突起４８の先端部分が拡径変形されることにより、上緩衝ゴム８８の外周部分が上係止突起４８の先端部分と収容空所７６の上壁内面８６との間で挟まれて、上緩衝ゴム８８が上仕切部材３８に対して位置決めされている。また、上緩衝ゴム８８に設けられた上弾性突出部９６の突出先端が、上仕切部材３８の下面に当接されており、図１０に示されているように、上緩衝ゴム８８の中央部分が下方に凸となるように湾曲変形されて、下方に突出している。

さらに、下緩衝ゴム９２が下仕切部材４０の収容凹所６４の底壁上面に重ね合わされており、下係止孔１１２に下係止突起６８が挿通されて、下係止突起６８の先端部分が拡径変形されることにより、下緩衝ゴム９２の外周部分が下係止突起６８の先端部分と収容空所７６の下壁内面９０との間で挟まれて、下緩衝ゴム９２が下仕切部材４０に対して位置決めされている。また、下緩衝ゴム９２に設けられた下弾性突出部１０６の突出先端が、下仕切部材４０の上面に当接されており、図１０に示されているように、下緩衝ゴム９２の中央部分が上方に凸となるように湾曲変形されて、上方に突出している。

なお、上係止突起４８が上係止孔１０２に挿通係止されると共に、下係止突起６８が下係止孔１１２に挿通係止されることにより、本実施形態の係止手段が構成されており、かかる係止手段によって緩衝ゴム８４を収容空所７６の壁内面８６，９０に対して位置決めする位置決め手段が構成されている。また、下緩衝ゴム９２において最も上方まで延び出した可動板１１４の支持部１１６は、その上端が上係止突起４８に対して下方に離隔しており、上緩衝ゴム８８と下緩衝ゴム９２が直接当接することなく、相互に独立して配設されている。

また、緩衝ゴム８４が収容空所７６に配設された状態において、受圧室７８と平衡室８０を相互に連通する流体流路１２０が、上下の透孔４４，６６および上下の窓部９４，１０４を含んで構成されている。この流体流路１２０は、流路断面積と流路長の比がオリフィス通路８２よりも大きくされており、オリフィス通路８２よりも高周波数にチューニングされている。本実施形態では流体流路１２０のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する十数Ｈｚ程度の中周波数に設定されているが、例えば、走行こもり音に相当する数十〜百数十Ｈｚ程度の高周波数に設定されていても良い。

かくの如き緩衝ゴム８４の配設状態下、上緩衝ゴム８８と下緩衝ゴム９２の上下対向面間に可動板１１４が配置されており、可動板１１４の上面には上透孔４４および上窓部９４を通じて受圧室７８の液圧が及ぼされていると共に、可動板１１４の下面には下透孔６６および下窓部１０４を通じて平衡室８０の液圧が及ぼされている。これにより、可動板１１４は、受圧室７８と平衡室８０の相対的な圧力変動によって板厚方向に変位するようになっており、小振幅の変位時に両室７８，８０間での液圧伝達を許容すると共に、大振幅の変位時には上下何れかの窓部９４，１０４を遮断することで両室７８，８０間の液圧伝達を制限するようになっている。換言すれば、可動板１１４は、流体流路１２０の流路上で流路長方向に略直交して広がっており、流体流路１２０の連通と遮断を切り替えるようになっている。

ここにおいて、上緩衝ゴム８８が上弾性突出部９６の形成部分で可動板１１４に接近せしめられていると共に、下緩衝ゴム９２が下弾性突出部１０６の形成部分で可動板１１４に接近せしめられている。これにより、上緩衝ゴム８８と下緩衝ゴム９２との径方向中央部分における対向面間には、可動板１１４の上下変位の許容量が小さく制限された制限領域１２２が形成されている。なお、制限領域１２２の上下寸法（上下の緩衝ゴム８８，９２の径方向中央部分での対向面間距離）：ｄが、可動板１１４の厚さ寸法：ｔよりも大きくされており、可動板１１４が上下の緩衝ゴム８８，９２に同時に当接して上下に挟持されることはなく、可動板１１４の上下方向での微小変位が許容されている。

さらに、上緩衝ゴム８８と収容空所７６の上壁内面８６との間には、空間としての上隙間１２４が上弾性突出部９６の周りを環状に延びて形成されており、上透孔４４を通じて収容空所７６の外部である受圧室７８に連通されていると共に、上窓部９４を通じて収容空所７６の内部である上下の緩衝ゴム８８，９２の対向面間に連通されている。同様に、下緩衝ゴム９２と収容空所７６の下壁内面９０との間には、空間としての下隙間１２６が下弾性突出部１０６の周囲を環状に延びて形成されており、下透孔６６を通じて収容空所７６の外部である平衡室８０に連通されていると共に、下窓部１０４を通じて収容空所７６の内部である上下の緩衝ゴム８８，９２の対向面間に連通されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されて、パワーユニットと車両ボデーを相互に防振連結するようになっている。

かかる車両装着状態において、アイドリング振動周波数相当の中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路８２は、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力により反共振を生じて実質的に遮断される。一方、受圧室７８と平衡室８０の相対的な圧力変動に基づいて、可動板１１４が制限領域１２２内で上下に微小変位する。これにより、流体流路１２０が連通状態に保持されて、受圧室７８の液圧が流体流路１２０を通じて平衡室８０に伝達されることから、平衡室８０の容積変化による液圧吸収作用が発揮されて、目的とする防振効果（振動絶縁効果）を得ることができる。特に、制限領域１２２においても可動板１１４が上下の緩衝ゴム８８，９２で上下に挟持されることなく、上下方向の変位を上下の緩衝ゴム８８，９２に対して非接触で許容されることから、微小変位による液圧吸収作用が効率的に発揮されて、防振効果を効率的に得ることができる。なお、上記の説明からも明らかなように、流体流路１２０の流路上に可動板１１４が配された構造を含んで、本実施形態の液圧吸収機構が構成されている。

また、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室７８と平衡室８０の相対的な圧力変動に基づいて、オリフィス通路８２を通じた流体流動が惹起される。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。

なお、低周波大振幅振動の入力時には、可動板１１４の上下方向での変位量が大きくなることから、可動板１１４の中央部分が上下の緩衝ゴム８８，９２における上下の弾性突出部９６，１０６の形成部分に当接されて、山状に弾性変形した可動板１１４が上下の窓部９４，１０４の何れかを閉塞するようになっている。これにより、流体流路１２０が遮断されて、受圧室７８の液圧が流体流路１２０を通じて平衡室８０側に伝達されるのが防止される。その結果、受圧室７８の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路８２を通じて流動する流体の量が充分に確保されることから、流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮される。要するに、可動板１１４によって流体流路１２０の連通と遮断が切り替えられることにより、液圧吸収機構による液圧吸収作用の有効と無効が切り替えられるようになっている。なお、図１０には、低周波大振幅振動の入力によって受圧室７８に正圧が作用した場合の可動板１１４が、２点鎖線で示されている。また、図１０からも明らかなように、本実施形態では、上下の係止突起４８，６８が可動板１１４の上下の緩衝ゴム８８，９２に対する当接位置よりも外側（可動板１１４を先端側に外れた位置）に設けられており、上下窓部９４，１０４が可動板１１４によってより安定して遮断されるようになっている。

そこにおいて、エンジンマウント１０では、可動板１１４が収容空所７６の上下壁内面８６，９０に当接する際の衝撃力が低減されて、打音の発生が防止されている。即ち、先ず、収容空所７６の上下壁内面８６，９０における可動板１１４の打ち当たり面が、緩衝ゴム８４によって覆われており、緩衝ゴム８４の弾性変形によるエネルギー減衰作用に基づいて、当接時の衝撃力が緩和されるようになっている。本実施形態では、緩衝ゴム８４が上下の緩衝ゴム８８，９２で構成されており、収容空所７６の上下両方の壁内面８６，９０が緩衝ゴム８４で覆われていることから、可動板１１４が上下何れの壁内面８６，９０に当接する際にも、緩衝ゴム８４による緩衝作用が発揮される。

また、収容空所７６の中央部分に制限領域１２２が設けられており、可動板１１４の中央部分の変位量が小さく制限されている。これにより、可動板１１４の先端部分（支持部１１６と反対側の端部）において上下変位量が制限されて、上下壁内面８６，９０に当接する際の可動板１１４の変位の速さが低減される。それ故、可動板１１４と上下壁内面８６，９０との当接時の衝撃力が抑えられて、打音の低減が図られる。

さらに、可動板１１４が最初に当接する制限領域１２２の上下壁部が上下の緩衝ゴム８８，９２で構成されており、可動板１１４に向かって凸となるように変形された上下の緩衝ゴム８８，９２が、可動板１１４の当接によって収容空所７６の上下壁内面８６，９０に接近するように押し込まれる。これにより、上下の緩衝ゴム８８，９２が軸直角方向外側に広がるように弾性変形して、内部摩擦等に基づいたエネルギー減衰作用が発揮されて、可動板１１４の当接による衝撃力が低減される。

しかも、上下の弾性突出部９６，１０６が上下の緩衝ゴム８８，９２と一体形成されていることから、上下の弾性突出部９６，１０６の圧縮変形によっても、エネルギー減衰作用が発揮されて、可動板１１４の当接による衝撃力が緩和される。これらによって、可動板１１４の当接による打音が低減されるようになっている。

加えて、上下の弾性突出部９６，１０６の周囲に上下の隙間１２４，１２６が形成されていることから、上下の弾性突出部９６，１０６および上下の緩衝ゴム８８，９２の弾性変形が許容されて、緩衝作用が効率的に発揮される。特に、上下の隙間１２４，１２６が収容空所７６の内外に連通されていることから、隙間１２４，１２６が密閉されることによる容積変化の阻害が回避されて、上下の緩衝ゴム８８，９２の弾性変形が容易に許容される。

図１１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１３０が示されている。エンジンマウント１３０は、仕切部材１３２の収容空所７６に対して、緩衝体としての緩衝ゴム１３４と可動板１１４とが収容配置された構造を有している。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

仕切部材１３２を構成する上仕切部材１３６は、第１の実施形態の上仕切部材３８に対して、径方向中央部分に突出部としての上突出部１３８が一体形成された構造を有している。上突出部１３８は、小径の略円柱形状とされており、中心軸上で下方に向かって突出している。

仕切部材１３２を構成する下仕切部材１４０は、第１の実施形態の下仕切部材４０に対して、径方向中央部分に突出部としての下突出部１４２が一体形成された構造を有している。下突出部１４２は、上突出部１３８と同様に、小径の略円柱形状とされており、中心軸上で上方に向かって突出している。なお、上突出部１３８および下突出部１４２の突出先端の角部は、何れもＲ状に面取り加工されていることが望ましい。

そして、上仕切部材１３６と下仕切部材１４０が上下に重ね合わされて、固定用ねじ７２で固定されることにより、収容空所７６を備えた仕切部材１３２が形成されている。なお、上突出部１３８は、下突出部１４２と上下に対向して、収容空所７６内に突出している。

また、収容空所７６には緩衝ゴム１３４が配設されている。緩衝ゴム１３４は、第１の緩衝体としての上緩衝ゴム１４４と、第２の緩衝体としての下緩衝ゴム１４６とによって構成されている。

上緩衝ゴム１４４は、薄肉の略円板形状を有しており、中央部分に一対の上窓部９４，９４が貫通形成されていると共に、外周部分には一対の上係止孔１０２，１０２が貫通形成されている。なお、上緩衝ゴム１４４は、第１の実施形態の上緩衝ゴム８８において上弾性突出部９６を省略した構造とされている。

下緩衝ゴム１４６は、薄肉の略円板形状を有しており、中央部分に一対の下窓部１０４，１０４が貫通形成されていると共に、外周部分には一対の下係止孔１１２，１１２が貫通形成されている。なお、下緩衝ゴム１４６は、第１の実施形態の下緩衝ゴム９２において下弾性突出部１０６を省略した構造とされている。

そして、上緩衝ゴム１４４が収容空所７６の上壁内面８６に重ね合わされており、上係止突起４８が上係止孔１０２に挿通されることで、上緩衝ゴム１４４が上仕切部材１３６に対して位置決めされている。更に、上緩衝ゴム１４４の径方向中央部分は、上仕切部材１３６の上突出部１３８によって下方に押し込まれており、下方に向かって凸となるように湾曲変形されている。

また、下緩衝ゴム１４６が収容空所７６の下壁内面９０に重ね合わされており、下係止突起６８が下係止孔１１２に挿通されることで、下緩衝ゴム１４６が下仕切部材１４０に対して位置決めされている。更に、下緩衝ゴム１４６の径方向中央部分は、下仕切部材１４０の下突出部１４２によって上方に押し込まれており、上方に向かって凸となるように湾曲変形されている。

さらに、下緩衝ゴム１４６と一体形成された可動板１１４が上下の緩衝ゴム１４４，１４６の軸方向対向面間に配設されており、上下の緩衝ゴム１４４，１４６が上下の突出部１３８，１４２で押圧された部分において可動板１１４に接近している。これにより、上下の突出部１３８，１４２の対向部分において、可動板１１４の上下変位の許容量が小さくされた制限領域１２２が設けられている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１３０においても、第１の実施形態と同様に、可動板１１４の当接打音を効果的に低減することができる。また、エンジンマウント１３０の構造からも明らかなように、突出部は仕切部材側に設けられていても良いし、緩衝体側に設けられていても良い。

図１２には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第３の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１５０が示されている。エンジンマウント１５０は、仕切部材３６の収容空所７６に対して、ゴム層１５２と緩衝体としての緩衝ゴム１５４とが配設された構造を有している。なお、本実施形態の緩衝ゴム１５４は、第１の実施形態の下緩衝ゴム９２と同一構造であることから、ここでは説明を省略する。

より詳細には、ゴム層１５２は、略円板形状を有しており、径方向中央部分に上透孔４４，４４と略同一開口形状の上窓部１５６，１５６が貫通形成されている。更に、ゴム層１５２の外周部分には、厚さ方向に貫通する小径円形の上係止孔１０２，１０２が形成されている。

そして、ゴム層１５２は、収容空所７６の上壁内面８６に重ね合わされており、上係止突起４８が上係止孔１０２に挿通係止されることで、上仕切部材３８に対して固定状態で位置決めされている。なお、本実施形態では、緩衝ゴム１５４の中央部分が下弾性突出部１０６によって可動板１１４側に突出することで、径方向中央部分に制限領域１２２が形成されている。

このように、本発明に係る緩衝体は、必ずしも収容空所７６の上下壁内面８６，９０の両方に設けられていなくても良く、上下壁内面８６，９０の何れか一方に対して本発明構造の緩衝体（本実施形態における緩衝ゴム１５４）が配設されると共に、それら上下壁内面８６，９０の何れか他方に対して本発明構造とは異なる構造の緩衝体（本実施形態におけるゴム層１５２）が配設されていても良い。

また、図１３に示されたエンジンマウント１６０のように、本発明に係る緩衝体である緩衝ゴム１６２だけを収容空所７６の下壁内面９０上に配設して、ゴム層１５２を省略することもできる。これによれば、振動入力によって可動板１１４に作用する受圧室７８側への吸引力が比較的に小さい場合には、部品点数の削減による構造の簡略化が図られて、製造容易性の向上等が実現され得る。なお、本実施形態の緩衝ゴム１６２は、第１の実施形態の下緩衝ゴム９２に対して、下係止孔１１２が省略されていると共に、後述する下係止突起１７０が一体形成された構造を有している。

図１３に示されたエンジンマウント１６０では、仕切部材１６４が上仕切部材３８と下仕切部材１６６で構成されている。下仕切部材１６６は、第１の実施形態の下仕切部材４０に対して、一対の下係止突起６８，６８が省略されていると共に、一対の係止孔１６８，１６８が収容凹所６４の底壁部を貫通するように形成されている。また、緩衝ゴム１６２は、外周部分において一対の下係止孔１１２，１１２が省略されていると共に、一対の係止突起１７０，１７０が一体形成されて下方に突出している。この係止突起１７０は、基端部分が略円柱形状とされていると共に、先端部分が基端部分よりも大径の略円錐台形状とされており、先端に向かって縮径している。そして、緩衝ゴム１６２の係止突起１７０，１７０が下仕切部材１６６の係止孔１６８，１６８に挿通されることにより、係止突起１７０，１７０の先端部分と緩衝ゴム１６２との間で係止孔１６８，１６８の周縁部が挟まれて係止手段が構成されていると共に、緩衝ゴム１６２を下仕切部材１６６に対して位置決めする位置決め手段が係止手段によって構成されている。このように、係止突起と係止孔は、緩衝体と仕切部材の各一方に形成されていれば良い。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、緩衝体は、単体では平板形状とされており、仕切部材の収容空所に配設されることで、突出部によって可動部材側に凸となるように変形される態様が例示されていたが、例えば、予め凸形に湾曲した形状で形成されて、単体での形状が収容空所への配設後の形状と略同じとされていても良い。なお、緩衝体は、円板形状に限定されるものではなく、例えば、矩形板形状を含んだ多角板形状等も採用され得る。

また、突出部は、小振幅振動入力時における液圧吸収作用の有効な発揮と、大振幅振動入力時における流体流路の遮断とを、何れも有効に実現するために、緩衝体の中央部分に位置することが望ましいが、突出部が緩衝体の中央部分に位置するとは、必ずしも緩衝体の幾何学的な中心に位置することだけを限定的に意味するものではなく、外周端部および中心を外れて中心付近に位置しているものも含む。

さらに、例えば、複数の突出部が形成されることで、緩衝体が複数箇所において可動部材側に凸とされて、複数の制限領域が設けられていても良い。この場合には、例えば、突出部の突出高さを異ならせる等して、各制限領域における緩衝体と可動部材との距離を異ならせることで、可動部材の段階的な当接による緩衝作用をより効果的に発揮させて、より優れた打音の低減効果を実現することも可能となり得る。

また、収容空所における受圧室側の壁内面と平衡室側の壁内面とに緩衝体を配する場合には、受圧室側と平衡室側とで緩衝体や突出部の形状や大きさ等を異ならせても良く、これによって、受圧室への正圧作用時と負圧作用時とで異なる特性を得ることもできる。

また、突出部は、柱状や錘状、半球状等の突起形状の他、例えば突出方向と直交する方向に延びる突条形状であっても良い。この場合には、大振幅振動の入力時に、例えば、可動部材が突出部によって発現される緩衝体の凸形状に応じた波状（凸形断面が連続する連峰状）に変形することで、窓部が閉鎖されて流体流路が遮断される。なお、上記構造の例示からも明らかなように、突出部の周りに形成される空間は、必ずしも全周に亘って連続して設けられている必要はなく、例えば、突出部を挟んだ両側に設けられていても良い。

また、位置決め手段は、前記実施形態で示された係止突起を係止孔に挿通係止する構造の係止手段で構成されたものに限定されず、異なる構造の係止手段（係止爪構造等）であっても良いし、係止以外の手段（接着等）で実現することも可能である。

また、可動部材は緩衝体と別体であっても良く、例えば、仕切部材によって支持された可動膜構造や、緩衝体と仕切部材の何れに対しても独立して変位可能に収容される可動板構造等が、何れも採用され得る。

本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、サブフレームマウントやボデーマウント、デフマウント等にも適用され得る。また、本発明は、自動車の他に、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両に用いられる流体封入式防振装置にも好適に適用可能である。

１０，１３０，１５０，１６０：エンジンマウント（流体封入式防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：可撓性膜、３６，１３２，１６４：仕切部材、４８：上係止突起（係止突起）、６８，１７０：下係止突起（係止突起）、７６：収容空所、７８：受圧室、８０：平衡室、８２：オリフィス通路、８４，１３４，１５４，１６２：緩衝ゴム（緩衝体）、８６：上壁内面（壁内面）、８８，１４４：上緩衝ゴム（第１の緩衝体）、９０：下壁内面（壁内面）、９２，１４６：下緩衝ゴム（第２の緩衝体）、９６：上弾性突出部（突出部）、１０２：上係止孔（係止孔）、１０６：下弾性突出部（突出部）、１１２：下係止孔（係止孔）、１１４：可動板（可動部材）、１２２：制限領域、１３８：上突出部（突出部）、１４２：下突出部（突出部）、１６８：係止孔、１７０：係止突起

Claims (8)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で弾性連結されており、該第２の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には壁部の一部が該本体ゴム弾性体で形成された受圧室が形成されていると共に、他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、更にそれら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されていると共に、該仕切部材に形成された収容空所には板状の可動部材が配設されて、該可動部材の両面に該受圧室の液圧と該平衡室の液圧の各一方が及ぼされている流体封入式防振装置において、
   前記収容空所の壁内面における前記可動部材の打ち当たり面に緩衝体が配置されて、該緩衝体を該収容空所の壁内面に対して位置決めする位置決め手段が設けられていると共に、それら収容空所の壁内面と緩衝体との何れか一方から他方に向かって突出する突出部が形成されて、該突出部の形成部分で該緩衝体が該可動部材に向かって凸とされており、該突出部の形成部分で該緩衝体が該可動部材に対して部分的に接近せしめられて、該収容空所における該突出部の位置する部分に該可動部材の変位許容量が小さくされた制限領域が設けられていると共に、該可動部材の板厚方向において該制限領域の大きさが該可動部材の板厚寸法よりも大きくされていることを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記可動部材が前記緩衝体に一体形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記収容空所の前記受圧室側の壁内面に配置された第１の緩衝体と、該収容空所の前記平衡室側の壁内面に配置された第２の緩衝体とによって、前記緩衝体が構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記仕切部材と前記緩衝体を相互に係止する係止手段が設けられており、前記位置決め手段が該係止手段を含んで構成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記仕切部材と前記緩衝体の何れか一方に係止突起が形成されていると共に、該仕切部材と該緩衝体の何れか他方に係止孔が形成されており、該係止突起が該係止孔に挿通係止されて前記係止手段が構成されている請求項４に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記突出部が、前記緩衝体から前記収容空所の壁内面に向かって突出するように一体形成されて該収容空所の壁内面に当接されている請求項１〜５の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記緩衝体と前記収容空所の壁内面との間には前記突出部の周りにおいて空間が形成されていると共に、この空間が該収容空所の内外の少なくとも一方に連通されている請求項１〜６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記可動部材が弾性体で形成されていると共に、該可動部材の中央部分に前記緩衝体における前記突出部の形成部分が当接することにより該可動部材が山状に弾性変形せしめられるようになっている請求項１〜７の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。

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