JP2006144982A - 防振支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 防振支持装置の可動板および第１、第２可動板ホルダ間の間隙を精度良く管理できるようにする。
【解決手段】 防振支持装置の上下の液室間を減衰通路３０と開口ｈ１，ｈ２とによって連通させる仕切部材１９は、ゴム製の第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に配置された可動板２８を備える。可動板２８は円弧状の第１、第２スリット２８ａ，２８ｂの内側および外側の固定部２８ｃ，２８ｄを第１、第２可動板ホルダ２６，２７に挟持されて固定され、また第１、第２スリット２８ａ，２８ｂの間で前記開口ｈ１，ｈ２に臨む可動部２８ｅは、間隙αを介して第１、第２可動板ホルダ２６，２７の凹部２６ｃ，２７ｃに対向し、この間隙αの範囲で上下に移動可能である。可動板２８の固定部２８ｃ，２８ｄをゴム製の第１、第２可動板ホルダ２６，２７で挟持したので、可動板２８の厚さにばらつきが存在しても間隙αの大きさを安定させることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、振動の入力に伴って容積が拡大・縮小する第１、第２液室間を、第１、第２可動板ホルダ間に可動板を移動自在に支持した仕切部材で仕切った防振支持装置に関する。

かかる防振支持装置は、例えば下記特許文献１、２により公知である。従来のこの種の防振支持装置は、第１、第２可動板ホルダ間に微小な間隙を介して可動板を支持することで、前記間隙の範囲内で液圧の変動に伴う可動板を移動を可能にしていた。この可動板タイプの防振支持装置は、エンジン音領域の微小振動（振幅が０．１ｍｍ程度）が入力したときに可動板が移動して動ばね定数が極めて小さくなるので、騒音の遮断効果が高いという利点がある反面、可動板が移動できる微小振動の領域では減衰力が発生しないという問題がある（図６の破線参照）。従って、エンジン音領域では可動板を移動を可能にして動ばね定数を極力小さくしつつ、車両が平坦路を走行するような場合にやや大きな振動（振幅が０．２５ｍｍ程度）が入力したときに、直ちに可動板の移動を拘束して減衰力を発生させることが望ましい。

また弾性部材で構成した可動膜の周囲を第１、第２可動板ホルダに固定し、液圧の変動に伴って可動膜を撓ませる構造の防振支持装置も知られている。この可動膜タイプの防振支持装置は、全振幅領域で減衰力を発生可能であるが、微小振幅のエンジン音領域での動ばね定数が可動板タイプの防振支持装置よりも高く、かつ大振幅領域で減衰力が低いという問題がある（図６の鎖線参照）。
実公平６−３７２１７号公報 実公平５−２４８３５号公報

ところで、可動板タイプの防振支持装置において、エンジン音領域では可動板を移動を可能にして動ばね定数を極力小さくしつつ、エンジン音領域よりも振幅が大きい振動が入力したときに直ちに減衰力を発生させるには、可動板および第１、第２可動板ホルダ間の微小な間隙を精密に管理することが必要である。しかしながら、第１、第２可動板ホルダの間に可動板を移動可能にフローティング支持した従来のものは、第１、第２可動板ホルダおよび可動板の寸法精度によって前記間隙の大きさが変動してしまい、しかもゴム製の可動板および第１、第２可動板ホルダが液体との接触により膨潤するため、前記間隙の初期設定値を大きめに設定する必要があり、可動板の機能が切り換わる振幅の大きさを望ましい値よりも大きくせざるを得ないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、防振支持装置の可動板および第１、第２可動板ホルダ間の間隙を精度良く管理できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、振動体に取り付けられる第１取付部材と、支持体に取り付けられる第２取付部材と、第１、第２取付部材間を接続する弾性体と、弾性体の内部に区画された第１液室と、第１液室に減衰通路を介して連通し、第１液室の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室と、第１、第２液室間を仕切るように所定間隔を有して配置され、第１、第２液室を連通させる開口が形成された弾性部材からなる第１、第２可動板ホルダと、第１、第２可動板ホルダ間に支持された可動板とを備えた防振支持装置において、前記可動板にスリットを挟んで固定部および可動部を形成し、固定部を第１、第２可動板ホルダ間に挟んで固定し、前記開口に臨む可動部を第１、第２可動板ホルダ間に間隙を介して変位可能に配置したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記可動板は円板状であり、前記スリットは同心に配置された小径円弧状の第１スリットおよび大径円弧状の第２スリットからなり、第１スリットの径方向内側および第２スリットの径方向外側を前記固定部とし、第１、第２スリットの間を前記可動部としたことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、第１、第２可動板ホルダは剛性部材からなる第１、第２バックアッププレート間に挟まれており、第１、第２バックアッププレートに対向する第１、第２可動板ホルダの表面に凹部を形成したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、第１、第２可動板ホルダの内部に可動板と平行に延びる補強板を埋設したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、第１、第２可動板ホルダと可動板との間の間隙を、可動板の径方向あるいは円周方向に変化させたことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、第１、第２可動板ホルダに可動板に向けて突出する突起を形成したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、可動板を、第１、第２可動板ホルダよりも高いヤング率の材料で構成したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、可動板を、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリイミドで構成したことを特徴とする防振支持装置が提案される。

尚、実施例のエンジンＥは本発明の振動体に対応し、実施例の車体フレームＦは本発明の支持体に対応する。

請求項１の構成によれば、振動が入力して第１、第２取付部材間を接続する弾性体が変形すると、弾性体の内部に区画された第１液室に振動的な液圧が発生する。振動の振幅が小さいときには第１、第２可動板ホルダとの間の間隙の範囲内で可動板の可動部が振動するため、第１液室に液圧が発生しないようにして防振支持装置の動ばね定数を低減し、騒音を遮断することができる。また振動の振幅が大きいときには可動板の可動部が第１、第２可動板ホルダの開口を閉塞して第１液室に液圧が発生するため、第１、第２液室の液体が減衰通路を介して行き来することで振動を減衰させる減衰力を発生することができる。可動板の厚さに製造上のばらつきが存在しても、可動板の固定部を弾性部材で構成された第１、第２可動板ホルダ間に挟んで固定したので、第１、第２可動板ホルダの弾性変形によって前記可動板の厚さのばらつきを吸収し、可動板の可動部と第１、第２可動板ホルダとの間の間隙の寸法精度を高めることができる。これにより、可動板が可動板ホルダの開口を開放する状態と閉塞する状態とが切り換わる振動の振幅を精度良く管理することができる。

請求項２の構成によれば、円板状の可動板に小径円弧状の第１スリットおよび大径円弧状の第２スリットを同心に形成し、第１スリットの径方向内側および第２スリットの径方向外側を固定部とし、第１、第２スリットの間を可動部としたので、固定部で可動板を強固に固定しながら、可動部を自由に移動させることができる。

請求項３の構成によれば、第１、第２可動板ホルダを剛性部材からなる第１、第２バックアッププレート間に挟み、第１、第２バックアッププレートに対向する第１、第２可動板ホルダの表面に凹部を形成したので、第１、第２バックアッププレートで第１、第２可動板ホルダの撓みを規制しながら、第１、第２可動板ホルダの液体との接触による膨潤や熱膨張による体積増加を前記凹部により吸収し、可動板の可動部および第１、第２可動板ホルダ間の間隙の変化を最小限に抑えることができる。

請求項４の構成によれば、第１、第２可動板ホルダの内部に可動板と平行に延びる補強板を埋設したので、補強板で第１、第２可動板ホルダを拘束して液体との接触による膨潤や熱膨張の影響を軽減し、可動板の可動部および第１、第２可動板ホルダ間の間隙の変化を最小限に抑えることができる。

請求項５の構成によれば、第１、第２可動板ホルダと可動板との間の間隙を、可動板の径方向あるいは円周方向に変化させたので、液圧で振動する可動板が第１、第２可動板ホルダに接触する面積を次第に増加させて衝突音の発生を抑制することができる。

請求項６の構成によれば、第１、第２可動板ホルダに可動板に向けて突出する突起を形成したので、液圧で振動する可動板が第１、第２可動板ホルダに接触したときに突起を次第に変形させて衝突音の発生を抑制することができる。

請求項７の構成によれば、可動板のヤング率を第１、第２可動板ホルダのヤング率よりも高く設定したので、可動板の固定部を第１、第２可動板ホルダ間に挟んで固定したときに、第１、第２可動板ホルダ側を弾性変形させて可動板の厚さのばらつきを吸収し、可動板の可動部と第１、第２可動板ホルダとの間の間隙の寸法精度を一層高めることができる。

請求項８の構成によれば、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリイミドで可動板を構成したので、液体との接触による可動板の膨潤を最小限に抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１は防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２部拡大図、図３は仕切部材の分解図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５方向矢視図、図６は作用効果を説明するグラフである。

図１〜図５に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる防振支持装置Ｍは、軸線（減衰軸）Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、振動体であるエンジンＥに取り付けられるスタッドボルト１１を有する平板状の第１取付部材１２と、支持体である車体フレームＦに固定されるフランジ部１３ａを有する円筒状の第２取付部材１３とを備える。環状をなす弾性体支持リング１６の下端のカシメ部１６ａが第２取付部材１３の上端にカシメにより固定されており、厚肉のゴムで円錐状に形成された弾性体１７の上端が第１取付部材１２の下面に加硫接着により固定されるとともに、下端が弾性体支持リング１６の上部に加硫接着により固定される。

弾性体１７は、その軸線Ｌ方向の中間部に埋設されたは補強リング１８で上半部および下半部に分割されており、この補強リング１８により弾性体１７の軸線Ｌ方向の座屈強度を確保しながら、軸線Ｌと直交する方向のばね定数を高めている。また弾性体１７の下面には、仕切部材１９の上面に当接可能なストッパ部１７ａが下向きに突設される。弾性体支持リング１６の下端を第２取付部材１３の上端に固定するカシメ部１６ａには、仕切部材１９の外周部と固定リング２０とが挟持されて一体にカシメられる。固定リング２０には仕切部材１９の下面を覆うダイヤフラム２１の外周部が加硫接着される。弾性体１７と仕切部材１９との間には第１液室２２が区画され、ダイヤフラム２１と仕切部材１９との間には第２液室２３が区画される。第１、第２液室２２，２３には水と不凍液（ポリエチレングリコール）の混合物が充填される。

仕切部材１９は、外周部が相互に当接して内周部が相互に離間した円板状の第１バックアッププレート２４および第２バックアッププレート２５と、第１、第２バックアッププレート２４，２５間に挟持されたゴム製の第１可動板ホルダ２６および第２可動板ホルダ２７と、第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に配置された円板状の可動板２８と、第１、第２バックアッププレート２４，２５の中心部の間隔を一定に規制するためのリベット２９とを備える。第１実施例の可動板２８はゴム製であり、例えば厚さ２ｍｍのゴム板から切り出される。第１、第２バックアッププレート２４，２５は剛性の高い金属製であり、ゴム製の第１、第２可動板ホルダ２６，２７の撓みを規制する。

可動板２８は円板状の部材であり、１８０°弱の中心角を有する一対の小径の第１スリット２８ａ，２８ａと、１８０°弱の中心角を有する一対の大径の第２スリット２８ｂ，２８ｂとを位相を同じくして同心状に備えている。第１スリット２８ａ，２８ａの内側の領域と第２スリット２８ｂ，２８ｂの外側の領域とがそれぞれ第１、第２固定部２８ｃ，２８ｄとされ、第１スリット２８ａ，２８ａおよび第２スリット２８ｂ，２８ｂに挟まれた領域が可動部２８ｅとされる。

第１、第２バックアッププレート２４，２５および第１、第２可動板ホルダ２６，２７には、リベット２９の位置を中心として放射方向に延びる複数の開口ｈ１…，ｈ２…が形成される。また第１、第２可動板ホルダ２６，２７の可動板２８に対向する面には、可動板２８の内側の第１固定部２８ｃに当接する第１固定部２６ａ，２７ａと、可動板２８の外側の第２固定部２８ｄに当接する第２固定部２６ｂ，２７ｂとが形成され、それら第１固定部２６ａ，２７ａおよび第２固定部２６ｂ，２７ｂの間に浅い凹部２６ｃ，２７ｃが形成される。

従って、可動板２８の内側の第１固定部２８ｃおよび可動板２８の外側の第２固定部２８ｄは、それぞれ第１、第２可動板ホルダ２６，２７の第１固定部２６ａ，２７ａおよび第２固定部２６ｂ，２７ｂにより挟持されて固定され、可動板２８の可動部２８ｅは第１、第２可動板ホルダ２６，２７の凹部２６ｃ，２７ｃに間隙αを介して対向し、第１スリット２８ａ，２８ａおよび第２スリット２８ｂ，２８ｂによって前記間隙αの範囲で上下動が可能になる。

そして第１、第２液室２２，２３を連通させる開口ｈ１…，ｈ２…は、可動板２８の可動部２８ｅに対向する。また第１、第２可動板ホルダ２６，２７の合わせ面には略３６０°に亘って延びる環状の減衰通路３０が形成されており、その一端は連通孔ｈ３を介して第１液室２２に連通するとともに、その他端は連通孔ｈ４を介して第２液室２３に連通する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。

エンジンＥの振動あるいは車体Ｆの振動が減衰軸である軸線Ｌ方向に入力され、その振動によって第１、第２取付部材１２，１３が軸線Ｌ方向に相互に接近・離間すると、弾性体１７が変形して第１液室２２の容積が増減する。このとき、エンジンＥのアイドリング振動のような微小振幅の振動に対しては、仕切部材１９の第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に間隙αを存して支持された可動板２８の可動部２８ｅが微小振幅で上下動することで、第１液室２２の圧力変動を吸収する。これにより、微小振幅の振動の入力時に防振支持装置Ｍの動ばね定数を小さくし、騒音の原因となる高周波数の振動を吸収することができる。

また大振幅の振動の入力により弾性体１７が変形して第１液室２２の液圧が大きく増減すると、可動板２８の可動部２８ｅが第１、第２可動板ホルダ２６，２７に押し付けられて第１、第２バックアッププレート２４，２５および第１、第２可動板ホルダ２６，２７の開口ｈ１…，ｈ２…が閉塞される。その結果、第１液室２２の容積が減少すると該第１液室２２の液体が連通孔ｈ３、環状の減衰通路３０および連通孔ｈ４を介して第２液室２３に移動し、第１液室２２の容積が増加すると第２液室２３の液体が連通孔ｈ４、環状の減衰通路３０および連通孔ｈ３を介して第１液室２２に移動し、その際に大きな減衰力を発生することでカーシェイク等の振動を抑制することができる。

更に大きな振動が入力された場合には、下向きに大きく変形した弾性体１７のストッパ部１７ａが仕切部材１９の上面に当接することで、弾性体１７の過剰な変形を防止することができる。

図６のグラフには、防振支持装置Ｍに入力される振動の振幅とｔａｎδ（損失係数）との関係が示される。

鎖線は可動板２８の代わりに周囲を固定された可動膜を用いた従来例の特性を示すもので、可動膜を用いると微小振動が入力した場合でも第１液室２２に液圧が発生するために減衰力が発生してしまい、エンジンＥのアイドル振動やアイドル騒音を効果的に遮断し難くなるだけでなく、振幅の大きい振動が入力して可動膜が大きく撓むと、その膜厚が減少して変形が更に促進されるため、カーシェイク等の大振幅の振動の入力時に充分な減衰力を発生させられなくなる問題がある。

また破線は厚さ２ｍｍのゴム板で構成した可動板２８をフローティング支持した従来例の特性を示すもので、本来は入力する振動の振幅が０．１ｍｍ程度で減衰力が立ち上がるのが望ましいのに対し、振幅が０．３ｍｍ以上になったときに減衰力が遅れて立ち上がっている。

フローティング支持された従来の可動板２８の減衰力の立ち上がりが遅れるのは、その間隙αを精密に管理できないからである。第１、第２可動板ホルダ２６，２７は金型成形されるために寸法精度は比較的に高くなるが、可動板２８はゴム板から切り出されるために厚さの寸法精度が比較的に低くなり、その結果として間隙αの寸法精度は可動板２８の厚さの精度により支配されることになる。

しかしながら、本実施例によれば、可動板２８の第１、第２固定部２８ｃ，２８ｄを第１、第２可動板ホルダ２６，２７の第１固定部２６ａ，２７ａおよび第２固定部２６ｂ，２７ｃで挟持して固定するので、可動板２８が設定値よりも厚い場合は第１、第２可動板ホルダ２６，２７はより多く潰れ、可動板２８が設定値よりも薄い場合は第１、第２可動板ホルダ２６，２７はより少なく潰れることで、可動板２８の厚さにばらつきがあっても間隙αの精度を高めることができる。以上の理由から、可動板２８のヤング率は第１、第２可動板ホルダ２６，２７のヤング率よりも高いことが望ましい。

このようにして、可動板２８および第１、第２可動板ホルダ２６，２７間の間隙αの精度が高められると、図６に実線で示すように、入力する振動の振幅が約０．１５ｍｍ未満のときに可動板２８を移動させて動ばね定数を低減し、エンジン音の遮断効果を高めることができる。そして振幅が約０．１５ｍｍ以上の振動が入力すると、可動板２８が第１、第２可動板ホルダ２６，２７の開口ｈ１…，ｈ２…を閉塞して減衰力を直ちに立ち上げるので、例えば車両が平坦路を走行する場合の振幅が０．２５ｍｍ程度の振動を効果的に遮断することができる。

図７および図８は本発明の第２実施例を示すもので、図７は前記図２に対応する図、図８は図７の８−８線矢視図である。

第１実施例の可動板２８はゴム製であったが、第２実施例の可動板２８は厚さが１００μｍ程度の合成樹脂（具体的には、液体に接触しても膨潤し難いポリエチレンテレフタレートやポリイミド）の薄膜で構成される。第１、第２可動板ホルダ２６，２７および可動板２８が両方とも液体との接触により膨潤するゴム製であると、その膨潤によって間隙αが不安定になるが、可動板２８を膨潤し難い合成樹脂製とすることで、膨潤の影響を最小限に抑えて間隙αの安定化を図ることができる。可動板２８と同様に第１、第２可動板ホルダ２６，２７も合成樹脂製とすれば間隙αを更に安定化することができるが、可動板２８が第１、第２可動板ホルダ２６，２７に接触したときに、望ましくない打音が発生してしまう問題がある。

第２実施例では、第１、第２可動板ホルダ２６，２７の膨潤の影響を最小限に抑えるために、第１、第２可動板ホルダ２６，２７が第１、第２バックアッププレート２４，２５に接触する面に凹部２６ｄ，２６ｅ；２７ｄ，２７ｅが形成される。一方の凹部２６ｄ，２７ｄは開口ｈ１…，ｈ２…の周囲を囲むように比較的に深く形成され、他方の凹部２６ｅ，２７ｅはそれ以外の部分に比較的に浅く形成される。

このように、第１、第２可動板ホルダ２６，２７が第１、第２バックアッププレート２４，２５に接触する面に凹部２６ｄ，２６ｅ；２７ｄ，２７ｅを形成したことにより、ゴム製の第１、第２可動板ホルダ２６，２７が液体との接触により膨潤しても、その膨潤による体積増加分を凹部２６ｄ，２６ｅ；２７ｄ，２７ｅで吸収し、間隙αの更なる安定化に寄与することができる。

尚、第１、第２可動板ホルダ２６，２７の凹部２６ｄ，２６ｅ；２７ｄ，２７ｅは、第１、第２可動板ホルダ２６，２７の膨潤の影響だけでなく、熱膨張の影響を緩和する機能も発揮することができる。

図９に示す第３実施例は上記第２実施例の変形であって、可動板２８を挟むように第１、第２可動板ホルダ２６，２７の内部に金属板よりなる補強板３１，３２が埋設される。この補強板３１，３２で第１、第２可動板ホルダ２６，２７を補強することで、その膨潤や熱膨張の影響を更に軽減して間隙αの大きさを一層安定化することができる。

ところで、第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に挟まれた可動板２８の可動部２８ｅが液圧で振動すると、第１、第２可動板ホルダ２６，２７に接触して騒音が発生する。この騒音を低減するために第１、第２可動板ホルダ２６，２７はゴム製とされているが、以下の第４実施例〜第６実施例によれば、可動板２８の可動部２８ｅが第１、第２可動板ホルダ２６，２７に接触したときの騒音を更に低減することができる。

図１０に示す第４実施例は、可動板２８の可動部２８ｅを円周方向に波うたせたものである。この実施例によれば、可動板２８の可動部２８ｅと第１、第２可動板ホルダ２６，２７との間隙αが円周方向および径方向に変化し、可動板２８の可動部２８ｅが第１可動板ホルダ２６の下面および第２可動板ホルダ２７の上面に所々で接触するため、微小振動が入力したときに第１、第２液室２２，２３間の液体の流通を阻害することなく、かつ可動板２８の可動部２８ｅが第１、第２可動板ホルダ２６，２７に接触して発生する騒音を更に低減することができる。

尚、可動板２８の可動部２８ｅを円周方向に波うたせる代わりに、径方向に波うたせても同様の作用効果を達成することができる。

図１１に示す第５実施例は、第１、第２可動板ホルダ２６，２７の開口ｈ１…，ｈ２…の周囲に、可動板２８の可動部２８ｅに向けて突出する複数の突起２６ｆ，２７ｆを所定間隔で形成したものである。この実施例によれば、可動板２８の可動部２８ｅが液圧で移動すると突起２６ｆ，２７ｆが次第に押しつぶされるため、衝突音の発生を防止して騒音を更に低減することができる。

図１２に示す第６実施例は、第１、第２可動板ホルダ２６，２７の開口ｈ１…，ｈ２…が存在しない部分に、可動板２８の可動部２８ｅに向けて突出する複数の突起２６ｇ，２７ｇを所定間隔で形成したものである。この実施例によっても、可動板２８の可動部２８ｅが液圧で移動すると突起２６ｇ，２７ｇが次第に押しつぶされるため、衝突音の発生を防止して騒音を更に低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例の防振支持装置Ｍは自動車のエンジンＥの支持に適用されているが、本発明は他の任意の用途に適用することができる。

また実施例では可動板２８を一部材で構成しているが、内周側の第１固定部２８ｃ、外周側の第２固定部２８ｄおよび中央の可動部２８ｅを、内外２個の環状のスリットで完全に分離された別部材で構成しても良い。

防振支持装置の縦断面図 図１の２部拡大図 仕切部材の分解図 図３の４方向矢視図 図３の５方向矢視図 作用効果を説明するグラフ 第２実施例に係る、前記図２に対応する図 図７の８−８線矢視図 第３実施例に係る、前記図７の枠内に対応する図 第４実施例に係る、前記図７の枠内に対応する図 第５実施例に係る、前記図７の枠内に対応する図 第６実施例に係る、前記図７の枠内に対応する図

符号の説明

１２ 第１取付部材
１３ 第２取付部材
１７ 弾性体
２２ 第１液室
２３ 第２液室
２４ 第１バックアッププレート
２５ 第１バックアッププレート
２６ 第１可動板ホルダ
２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ 凹部
２６ｆ，２６ｇ 突起
２７ 第２可動板ホルダ
２７ｃ，２７ｄ，２７ｅ 凹部
２７ｆ，２７ｇ 突起
２８ 可動板
２８ａ 第１スリット
２８ｂ 第１スリット
２８ｃ，２８ｄ 固定部
２８ｅ 可動部
３０ 減衰通路
３１，３２ 補強板
Ｅ エンジン（振動体）
Ｆ 車体フレーム（支持体）
ｈ１ 開口
ｈ２ 開口
α 間隙

Claims (8)

1. 振動体（Ｅ）に取り付けられる第１取付部材（１２）と、
   支持体（Ｆ）に取り付けられる第２取付部材（１３）と、
   第１、第２取付部材（１２，１３）間を接続する弾性体（１７）と、
   弾性体（１７）の内部に区画された第１液室（２２）と、
   第１液室（２２）に減衰通路（３０）を介して連通し、第１液室（２２）の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室（２３）と、
   第１、第２液室（２２，２３）間を仕切るように所定間隔を有して配置され、第１、第２液室（２２，２３）を連通させる開口（ｈ１，ｈ２）が形成された弾性部材からなる第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）と、
   第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）間に支持された可動板（２８）と、
   を備えた防振支持装置において、
   前記可動板（２８）にスリット（２８ａ，２８ｂ）を挟んで固定部（２８ｃ，２８ｄ）および可動部（２８ｅ）を形成し、固定部（２８ｃ，２８ｄ）を第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）間に挟んで固定し、前記開口（ｈ１，ｈ２）に臨む可動部（２８ｅ）を第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）間に間隙（α）を介して変位可能に配置したことを特徴とする防振支持装置。
2. 前記可動板（２８）は円板状であり、前記スリット（２８ａ，２８ｂ）は同心に配置された小径円弧状の第１スリット（２８ａ）および大径円弧状の第２スリット（２８ｂ）からなり、第１スリット（２８ａ）の径方向内側および第２スリット（２８ｂ）の径方向外側を前記固定部（２８ｃ，２８ｄ）とし、第１、第２スリット（２８ａ，２８ｂ）の間を前記可動部（２８ｅ）としたことを特徴とする、請求項１に記載の防振支持装置。
3. 第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）は剛性部材からなる第１、第２バックアッププレート（２４，２５）間に挟まれており、第１、第２バックアッププレート（２４，２５）に対向する第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）の表面に凹部（２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ；２７ｃ，２７ｄ，２７ｅ）を形成したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の防振支持装置。
4. 第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）の内部に可動板（２８）と平行に延びる補強板（３１，３２）を埋設したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の防振支持装置。
5. 第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）と可動板（２８）との間の間隙（α）を、可動板（２８）の径方向あるいは円周方向に変化させたことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の防振支持装置。
6. 第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）に可動板（２８）に向けて突出する突起（２６ｆ，２６ｇ；２７ｆ，２７ｇ）を形成したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の防振支持装置。
7. 可動板（２８）を、第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）よりも高いヤング率の材料で構成したことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の防振支持装置。
8. 可動板（２８）を、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリイミドで構成したことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の防振支持装置。

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