JP2014024474A - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開口部が開放されたときに、フィンが原因でラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなるのを抑制し、ラジエータの冷却機能を向上させる。
【解決手段】グリルシャッタ装置Ｇは、グリル本体１０、複数のフィン１５、アクチュエータ３５及び伝達機構４０を備える。グリル本体１０は、車両のラジエータＲの前方に配置され、かつ前後方向に貫通する開口部１２を複数箇所に有する。複数のフィン１５はそれぞれ板状をなし、一方の面を意匠面１６として有し、複数の開口部１２の少なくとも１つを開閉する。アクチュエータ３５はフィン１５の駆動源として用いられる。伝達機構４０は、アクチュエータ３５の動力を各フィン１５に伝達し、意匠面１６を前方に向けた状態で各フィン１５を、各開口部１２を閉鎖状態にする閉鎖位置と、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方となる開放位置との間で移動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のラジエータよりも前側に配置され、そのラジエータに前方から導かれる空気の量を調整するグリルシャッタ装置に関するものである。

エンジンルーム内にラジエータが配置された車両では、そのラジエータの前方近傍にフロントグリル（ラジエータグリルとも呼ばれる）が配置される。この車両では、フロントグリルを通過し、ラジエータに前方から導かれた空気との熱交換によって、ラジエータ内のエンジン冷却水が冷却され、エンジンのオーバーヒートが抑制される。また、フロントグリルは、車両の意匠性を高める機能も有している。

しかしながら、例えば、冬期におけるエンジン始動直後の暖機運転時には、温度の低い空気がフロントグリルを通過した後にラジエータに触れるため、暖機の効率が低い。また、車両の高速走行時には、ラジエータ内のエンジン冷却水が、フロントグリルを通過した後にエンジンルーム内を速く流れる空気によって過冷却されたり、エンジンルーム内で空気の乱流が発生し、車両の空力が低下したりするおそれがある。

そこで、上記フロントグリルに代え、ラジエータに前方から導かれる空気の量を調整するグリルシャッタ装置を、ラジエータよりも前側に配置することが考えられている。
例えば、特許文献１に記載されたグリルシャッタ装置では、車両のラジエータの前方にグリル本体が配置されている。グリル本体には、前後方向に貫通する複数の開口部が形成されている。そして、板状をなすフィンが、アクチュエータにより、開口部を閉鎖する閉鎖位置と、開口部から後方へ離れた開放位置との間で移動させられる。

このグリルシャッタ装置によれば、フィンが閉鎖位置へ移動させられて、開口部がフィンによって閉鎖される、又はそれに近い状態にされると、開口部を通じてラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなり、上記暖機の効率低下や過冷却が抑制されるとともに、車両の受ける空力的損失が少なくなる。

また、フィンが開放位置へ移動させられて開口部が開放されると、開口部を通ってラジエータへ前方から導かれる空気により、同ラジエータ内のエンジン冷却水が冷却される。

米国特許第７７１７２０８Ｂ２号明細書

ところが、上記特許文献１を含め、フィンが車両の前後方向にのみ移動するタイプのグリルシャッタ装置では、開口部が開放されたときに、フィンが開口部とラジエータとの間に位置する。そのため、フィンは、開口部を通過した後の空気の流れを妨げる。その分、ラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなり、冷却機能が損なわれるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開口部が開放されたときに、フィンが原因でラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなるのを抑制し、ラジエータの冷却機能を向上させることのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両のラジエータの前方に配置され、かつ前後方向に貫通する開口部を複数箇所に有するグリル本体と、複数の前記開口部の少なくとも１つを開閉するためのものであり、板状をなし、かつ一方の面を意匠面として有するフィンと、前記フィンの駆動源として用いられるアクチュエータと、前記アクチュエータの動力を前記フィンに伝達し、前記意匠面を前方に向けた状態で前記フィンを、前記開口部を閉鎖状態にする閉鎖位置と、前記グリル本体において前記開口部が設けられていない箇所の後方となる開放位置との間で移動させる伝達機構とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、アクチュエータが作動すると、その動力は伝達機構によりフィンに伝達される。この動力伝達により、フィンが閉鎖位置まで移動させられると、開口部が閉鎖状態、すなわちフィンによって閉鎖される、又はそれに近い状態にされる。開口部を通じてラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなり、エンジンの暖機の効率低下や過冷却が抑制されるとともに、車両の受ける空力的損失が少なくなる。

これに対し、上記動力伝達により、フィンが開放位置まで移動させられると、フィンは、グリル本体において開口部が設けられていない箇所の後方に位置する。開口部が開放され、多くの空気が開口部を通ってグリルシャッタ装置内に流入することが可能となる。また、このとき、フィンは開口部とラジエータとの間から退避した箇所に位置するため、フィンは開口部を通過した後の空気の流れの妨げとなりにくい。フィンが原因でラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなることが起こりにくく、フィンが開口部とラジエータとの間に位置するものに比べ、同ラジエータの冷却機能が向上する。

また、閉鎖位置と開放位置との間でのフィンの上記移動は、意匠面を前方に向けた状態で行なわれる。そのため、この移動に際し、車両の前方からフィンを見た場合、専ら意匠面が見えるにとどまり、意匠面とは異なる箇所が見えることが起こりにくい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記伝達機構は、前記フィンの移動に際し、同フィンを、前記意匠面が前方を向く姿勢に保持しつつ、前後位置を変えながら昇降させるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、フィンは、伝達機構の動力伝達により、意匠面が前方を向く姿勢に保持されつつ、前後位置を変えられながら昇降させられることで、閉鎖位置と開放位置との間を移動させられる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記伝達機構は、前記フィンの後側に一体に設けられたアームと、前記車両の幅方向に延びる軸により回転可能に支持され、かつ同幅方向に延びるピンによりそれぞれ前記アームに連結された複数のレバーと、複数の前記レバーを連結するリンク部材とを備え、前記複数のレバーの１つが前記アクチュエータにより、前記軸を支点として回転させられることで、同アクチュエータの動力を前記フィンに伝達するものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、アクチュエータが作動されると、複数のレバーの１つが軸を支点として回転させられる。この回転は、リンク部材を介して他のレバーに伝達される。全部のレバーが同期した状態で回転する。これらの回転に伴い、レバー毎のピンが、軸の周りを旋回する。その結果、ピンを通じて各レバーに連結されたアームが、前後位置を変えながら昇降する。アームの前側に設けられたフィンが閉鎖位置から開放位置へ、又はその逆に開放位置から閉鎖位置へ移動させられる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、複数の前記レバーの１つにおける前記軸は、前記アクチュエータにより回転駆動される特定軸とされており、複数の前記レバーの１つは特定レバーとして前記特定軸に一体回転可能に取付けられており、複数の前記レバーのうち前記特定レバーとは異なるものは、前記軸に対し回転可能に支持されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、アクチュエータが作動されると、特定軸が回転駆動され、特定レバーがその特定軸と一体となって回転される。この特定レバーの回転は、リンク部材を介して他のレバーに伝達される。他のレバーが特定レバーに同期した状態で、軸に対し回転する。これらの回転に伴い、レバー毎のピンが軸の周りを旋回する。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記伝達機構は、前記閉鎖位置と前記開放位置との間における少なくとも中間部分での前記フィンの移動に際し、同フィンを、上下方向への傾動を伴いながら前後動させるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、フィンは、伝達機構の動力伝達により、意匠面を前方に向けた状態で、上下方向の傾動を伴いながら前後動させられることで、閉鎖位置と開放位置との間の少なくとも中間部分を移動させられる。この移動により、フィンの前後位置及び上下位置が変えられる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記伝達機構は、前記グリル本体よりも後側で前後方向に延びるガイド孔部と、前記グリル本体よりも後側に設けられ、前後方向に対し傾斜する傾斜部を少なくとも中間部分に有するカム孔部と、前記フィンの後側に一体に設けられたアームと、前記アームに設けられて前記ガイド孔部に係合され、前記アクチュエータにより前後方向へ移動させられるガイド軸部と、前記アームにおいて、前記ガイド軸部から前後方向へ離間した箇所に設けられ、前記カム孔部に対し同カム孔部に沿う方向への移動可能に係合されたカム軸部とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、ガイド軸部の動きはガイド孔部によって規制される。ガイド軸部は、ガイド孔部に沿う方向にのみ移動可能である。ガイド軸部は、ガイド孔部に沿って移動することで、上下位置を変えずに前後位置を変え得る。

これに対し、カム軸部の動きはカム孔部によって規制される。カム軸部は、カム孔部に沿う方向にのみ移動可能である。カム孔部が少なくとも中間部分に傾斜部を有していることから、カム軸部は、この傾斜部に沿うことで、前後方向に対し傾斜する方向へ移動する。カム軸部は、傾斜部に沿って移動することで、上下位置及び前後位置をともに変え得る。

上記ガイド軸部及びカム軸部は、ともにアームに設けられている。そのため、ガイド孔部におけるガイド軸部の位置、及びカム孔部におけるカム軸部の位置が変化することで、アームの姿勢が変化する。ガイド軸部がガイド孔部に沿って前後方向へ移動する際に、カム軸部がカム孔部の傾斜部に沿って上下方向及び前後方向へ移動することで、アームは、ガイド軸部を支点として、上下方向へ傾動する。

従って、アクチュエータによってガイド軸部がガイド孔部に沿って前後方向へ移動させられ、カム軸部がカム孔部の傾斜部に沿って移動させられることで、フィンが、上下方向への傾動を伴いながら前後動させられる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記伝達機構は、前記閉鎖位置近傍での前記フィンの移動に際し、同フィンを、上下方向の傾動を伴わずに前後動させるものであることを要旨とする。

ここで、開口部は、グリル本体を前後方向に貫通している。一方、閉鎖位置近傍では、フィンは開口部の貫通する方向と同じ方向である前後方向にのみ移動する。そのため、仮に、開口部の内奥部（前部）が閉鎖位置とされて、フィンがその閉鎖位置へ移動されたとしても、フィンの動きは開口部の内壁面によって妨げられにくい。

むしろ、フィンの前後位置が開口部の内壁面によって制約を受けにくいことに着目し、閉鎖位置を開口部内のより前方に設定することで、同フィンの意匠面をグリル本体の前面に近づけて両者の境界部分を凸凹の少ない状態にすることが可能となる。

また、フィンを開口部の内奥部（前部）に位置させた場合、同開口部の内壁面がフィンに接触することで、フィンの上下方向の不要な動きを規制する。
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記カム孔部は、前記ガイド孔部に対し平行な状態で前後方向に延びる平行部を、前記傾斜部よりも前側に有することを要旨とする。

上記の構成によれば、カム軸部がカム孔部の平行部に沿って移動させられる際には、ガイド軸部がガイド孔部に沿って前後方向へ移動する。カム軸部及びガイド軸部がともに前後方向へ移動することとなる。この平行部は、カム孔部において傾斜部よりも前側に設けられている。従って、フィンが閉鎖位置近傍を移動する際に、カム軸部が平行部を移動するように設定されれば、閉鎖位置近傍でのフィンの移動に際し、同フィンを、上下方向の傾動を伴わずに前後動させることが可能となる。

本発明のグリルシャッタ装置によれば、開口部が開放されたときに、グリル本体において開口部が設けられていない箇所の後方へフィンを移動させるようにしたため、フィンが原因でラジエータに前方から導かれる空気の量が少なくなるのを抑制し、ラジエータの冷却機能を向上させることができる。

本発明を具体化した第１実施形態におけるグリルシャッタ装置を斜め前方から見た状態を示す斜視図。 第１実施形態におけるグリルシャッタ装置の要部を斜め後方から見た状態を示す部分斜視図。 第１実施形態におけるグリルシャッタ装置の要部を分解して示す部分分解斜視図。 第１実施形態の作用を説明するための図であり、各フィンが閉鎖位置まで移動させられたときのグリルシャッタ装置の主要な構成部材の位置関係を示す概略断面図。 第１実施形態の作用を説明するための図であり、各フィンが開放位置まで移動させられたときのグリルシャッタ装置の主要な構成部材の位置関係を示す概略断面図。 本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、グリルシャッタ装置の要部を斜め後方から見た状態を示す部分斜視図。 第２実施形態におけるグリルシャッタ装置の要部を分解して示す部分分解斜視図。 （Ａ），（Ｂ）は図７の一部を拡大して示す部分分解斜視図。 同じく図７の一部を拡大して示す部分分解斜視図。 第２実施形態の作用を説明するための図であり、各フィンが閉鎖位置まで移動させられたときのグリルシャッタ装置の主要な構成部材の位置関係を示す概略断面図。 第２実施形態の作用を説明するための図であり、各フィンが開放位置まで移動させられたときのグリルシャッタ装置の主要な構成部材の位置関係を示す概略断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側をそれぞれ示している。

図１及び図４に示すように、車両の前端部であって、エンジンルーム内に配置されたラジエータＲの前側には、同ラジエータＲに前方から空気を導くとともに、その空気の量を調整するグリルシャッタ装置Ｇが設けられている。グリルシャッタ装置Ｇは、グリル本体１０、複数のフィン１５、ハウジング２５、アクチュエータ３５及び伝達機構４０を備えて構成されている（図２参照）。

グリル本体１０は、グリルシャッタ装置Ｇの構成部材のうち、最も前側に配置される部材であり、車幅方向に細長い形状をなしている。グリル本体１０は、上側ほど後方に位置するように、前後方向に対し傾斜している。また、グリル本体１０は、上下方向から見たときに、前側へ膨らむように緩やかに湾曲した円弧形状をなしている。グリル本体１０の車幅方向及び上下方向についての中央部分には、略楕円形をなす取付孔１１が設けられている。両取付孔１１は、エンブレム、ミリ波レーダ等を配置及び取付けるための孔である。また、グリル本体１０において、上記取付孔１１の周りの複数箇所には、前後方向に貫通する開口部１２が設けられている。これらの開口部１２は、互いに上下方向に離間した状態で、それぞれ車幅方向へ延びている。各開口部１２は、上下方向から見たとき、上記グリル本体１０に対応した形状（緩やかな円弧形状）をなしている。各開口部１２は、僅かではあるが、前後方向に長さを有している。グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の前面１０Ａは、グリル本体１０の意匠面を構成している。

複数のフィン１５は、複数の開口部１２の少なくとも１つを開閉するためのものであり、それぞれ車幅方向に細長い板状をなしている。第１実施形態では、一番上方に位置する開口部１２以外の開口部１２が、フィン１５による開閉の対象とされている。各フィン１５は、上記開口部１２に対応した大きさ及び形状（上下方向から見たときに、前側へ膨らむように緩やかに湾曲した円弧形状）に形成されており、互いに上下方向に離間している。各フィン１５の一方（図４の左側）の面は、同フィン１５の意匠面１６とされている。これらの意匠面１６は、上記グリル本体１０の前面１０Ａとともに、グリルシャッタ装置Ｇの意匠面を構成している。各フィン１５の上端部後端及び下端部後端には、車幅方向に延びるフランジ部１７がそれぞれ一体に形成されている。これらのフィン１５は、車幅方向についての複数箇所に配置されたアーム２１によって連結されている。

図２及び図３では、複数のアーム２１のうちの２つが示されている。これらの図２及び図３に示すように、各アーム２１は略上下方向に延びる板状をなし、複数の上記フィン１５の後側に配置されている。各アーム２１は、その前端部において上記複数のフィン１５に固定されていて、同フィン１５と一体になっている。各アーム２１は、その上部から後方へ突出する上突部２２と、下部から後方へ突出する下突部２３とを有している。

ハウジング２５は、上記グリル本体１０の後方近傍に配設されている。ハウジング２５は、車幅方向に互いに離間した箇所に配置された一対の側壁部２６と、両側壁部２６の下端部間を繋ぐ底壁部２７と、両側壁部２６の前端部間を繋ぐ前壁部２８とを備えている。底壁部２７の車幅方向についての両側部には軸受部２９が設けられている。また、各側壁部２６の上部には、車幅方向外方へ向けて固定軸３１が突設されている。

アクチュエータ３５は、上記複数のフィン１５の駆動源として用いられている。第１実施形態では、このアクチュエータ３５として、車幅方向に延びる出力軸３６を有し、かつ同出力軸３６を正逆回転させ得るタイプが用いられている。アクチュエータ３５は、上記ハウジング２５の底壁部２７の直下に配置されている。アクチュエータ３５の出力軸３６は、上記両軸受部２９において回転可能に支持されている。出力軸３６は、両軸受部２９から車幅方向外方へ突出している。

伝達機構４０は、アクチュエータ３５の動力（出力軸３６の回転）を各フィン１５に伝達するための機構である。この動力伝達により、各フィン１５は、自身の意匠面１６を前方に向けた状態で、開口部１２を閉鎖状態にする位置（以下「閉鎖位置」という）と、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方となる位置（以下「開放位置」という）との間で移動させられる。

伝達機構４０は、上記ハウジング２５の車幅方向についての両側にそれぞれ設けられている。これらの伝達機構４０は、互いに同様の構成を有している。各伝達機構４０は、上述した一部のアーム２１を、自身の構成部材の一部として利用している。その他、各伝達機構４０は、上下一対のレバー４１，４３、及び１本のリンク部材４５を備えている。

上下の両レバー４１，４３は、互いに同一の形状に形成されている。上側のレバー４１は、上記固定軸３１を軸として利用し、同レバー４１の上部においてその固定軸３１に対し、回転可能に支持されている。下側のレバー４３は、特許請求の範囲における特定レバーに該当するものであり、上記アクチュエータ３５の出力軸３６を特定軸として利用し、自身の上部において同出力軸３６に一体回転可能に取付けられている。従って、下側のレバー４３は、アクチュエータ３５の作動に伴い出力軸３６と一体となって回転することとなる。

上側のレバー４１は、その下部において、車幅方向に延びるピン４２により上記アーム２１の上突部２２に連結されている。下側のレバー４３は、その下部において、車幅方向に延びるピン４４により上記アーム２１の下突部２３に連結されている。

上側のレバー４１の後部と、下側のレバー４３の後部とは、略上下方向に延びる長尺状のリンク部材４５によって連結されている。この連結は、ピン４６を通じて行なわれている。

従って、下側のレバー４３がアクチュエータ３５によって、軸（出力軸３６）を支点として回転されると、その回転がリンク部材４５を介して上側のレバー４１に伝達される。この伝達により、上側のレバー４１が下側のレバー４３に同期して回転する。上下両レバー４１，４３の回転は、アーム２１を通じて複数のフィン１５に伝達される。この伝達により、各フィン１５は、意匠面１６が前方を向く姿勢に保持されつつ、前後位置を変えながら昇降させられる。

ここで、図４に示すように各開口部１２は、グリル本体１０を前後方向に貫通している。一方、各フィン１５は、前後位置を変えられながら昇降させられる。そのため、閉鎖位置において、仮に各フィン１５の多くが、対応する開口部１２に対し後側から内奥部（前部）にまで入り込んでいると、各フィン１５の動き（昇降）が、対応する開口部１２の内壁面によって妨げられるおそれがある。そこで、第１実施形態では、各フィン１５が、対応する開口部１２に対し、後側から僅かに入り込むことで同開口部１２を閉鎖状態にする位置を、同フィン１５の閉鎖位置としている。さらに、閉鎖位置では、フィン１５毎のフランジ部１７が、各開口部１２の後端面１３に後方から対向するように設定されている。ここで、開口部１２の後端面１３とは、グリル本体１０の後面であって開口部１２の後端部を取り囲む部分を指すものとする。また、上記対向には、フランジ部１７が後端面１３に接近する状態のほか、当接する状態も含まれるものとする。

上記のようにして第１実施形態のグリルシャッタ装置Ｇが構成されている。次に、このグリルシャッタ装置Ｇの作用について説明する。
図４は、例えば、冬期におけるエンジン始動直後の暖機運転時や車両の高速走行時に、全部のフィン１５が閉鎖位置まで移動させられた状態を示している。この閉鎖位置では、ピン４２が固定軸３１の下方に位置している。上側のピン４６が、上下方向について上記固定軸３１とピン４２との間であって、それら固定軸３１及びピン４２よりも後方に位置している。また、ピン４４が出力軸３６の下方に位置している。下側のピン４６が、上下方向について上記出力軸３６とピン４４との間であって、それら出力軸３６及びピン４４よりも後方に位置している。

上記閉鎖位置では、アーム２１が可動範囲の最も前方かつ最も下方に位置している。複数の開口部１２のうち、一番上に位置するもの以外の開口部１２については、フィン１５の一部が後側から入り込んでいて、同開口部１２は、フィン１５によって閉鎖された状態（閉鎖状態）となっている。各開口部１２の内壁面とフィン１５との隙間が僅かとなっており、各開口部１２を通じてラジエータＲに前方から導かれる空気の量が少ない。温度の低い空気が各開口部１２を通過してラジエータＲに触れることが起こりにくくなり、暖機の効率が向上する。

さらに、閉鎖位置では、フィン１５毎のフランジ部１７が開口部１２毎の後端面１３の後側に位置している。このフランジ部１７は、開口部１２の内壁面とフィン１５との間での空気の流れを妨げようとする。そのため、各フィン１５による各開口部１２の密閉性が高められ、各開口部１２を通じてラジエータＲに前方から導かれる空気の量がさらに少なくなる。

特に、冬期には空気の温度が低いため、この空気がエンジン始動時等にラジエータＲに触れると、エンジン冷却水が冷却されてエンジンの暖機時間（暖機状態になるまでの時間）が長くなる。しかし第１実施形態では、上述したように各開口部１２がフィン１５によって閉鎖されるため、グリルシャッタ装置Ｇを通過した空気がラジエータＲに触れてエンジン冷却水が冷却されることが抑制され、上記暖機時間の短縮が図られる。このようにして、エンジンの暖機の効率低下が抑制される。

また、車両の高速走行時にラジエータＲ内のエンジン冷却水が、エンジンルーム内を速く流れる空気によって過冷却されることが抑制される。さらに、車両の高速走行時にエンジンルーム内で空気の乱流が発生して、車両の空力が低下する現象が抑制される。すなわち、高速走行時に車両の受ける空力的損失が少なくなる。

上記の状態から、アクチュエータ３５の出力軸３６が、図４において二点鎖線の矢印で示すように、反時計回り方向へ所定角度（９０°）回転されると、下側のレバー４３がその出力軸３６と一体となって同方向へ同角度だけ回転される。この下側のレバー４３の回転は、リンク部材４５を介して上側のレバー４１に伝達される。上側のレバー４１が下側のレバー４３に同期した状態で、固定軸３１に対し反時計回り方向へ所定角度（９０°）回転する。これらの回転に伴い、下側のレバー４３のピン４４が、出力軸３６の周りを反時計回り方向へ旋回するとともに、上側のレバー４１のピン４２が、固定軸３１の周りを反時計回り方向へ旋回する。その結果、図５に示すように、両ピン４４，４２を通じて下側のレバー４３及び上側のレバー４１に連結されたアーム２１が、斜め後ろ上方へ上昇する（平行移動する）。アーム２１の前側に一体に設けられた各フィン１５が、閉鎖位置から開放位置へ向けて移動させられる。

こうしたフィン１５の動きは、例えば、エンジンのオーバーヒートを抑制するためにラジエータＲの冷却が必要なときに行なわれる。
図５に示す開放位置では、ピン４２が固定軸３１の後方に位置している。上側のピン４６が、前後方向について上記固定軸３１とピン４２との間であって、それら固定軸３１及びピン４２よりも上方に位置している。また、上記開放位置では、ピン４４が出力軸３６の後方に位置している。下側のピン４６が、前後方向について上記出力軸３６とピン４４との間であって、それら出力軸３６及びピン４４よりも上方に位置している。

アーム２１が可動範囲の最も後方かつ最も上方に位置している。最上位置のフィン１５を除く、複数のフィン１５は、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方に位置する。より正確には、最上位置のフィン１５の一部は、最上位置の開口部１２の後方に位置する。各開口部１２が開放され、多くの空気Ａが各開口部１２を通ってグリルシャッタ装置Ｇ内に流入することが可能となる。

また、このとき、各フィン１５は、開口部１２とラジエータＲとの間から上下方向へ退避した箇所に位置するため、各フィン１５は、各開口部１２を通過した後の空気Ａの流れの妨げとなりにくい。フィン１５が原因でラジエータＲに前方から導かれる空気Ａの量が少なくなることが起こりにくい。各開口部１２を通過した空気Ａは、ラジエータＲに前方から導かれる。この空気ＡはラジエータＲに触れ、エンジン冷却水を冷却する。

上記状態から、アクチュエータ３５の出力軸３６が図５において二点鎖線の矢印で示すように時計回り方向へ所定角度（９０°）回転されると、下側のレバー４３が出力軸３６と一体となって同方向へ同角度だけ回転される。この下側のレバー４３の回転は、リンク部材４５を介して上側のレバー４１に伝達される。上側のレバー４１が下側のレバー４３に同期した状態で、固定軸３１に対し時計回り方向へ所定角度（９０°）回転する。これらの回転に伴い、下側のレバー４３のピン４４が、出力軸３６の周りを時計回り方向へ旋回するとともに、上側のレバー４１のピン４２が、固定軸３１の周りを時計回り方向へ旋回する。その結果、両ピン４４，４２を通じて両レバー４３，４１に連結されたアーム２１が、斜め前下方へ下降する。各フィン１５が、開放位置から閉鎖位置へ移動させられる。

閉鎖位置と開放位置との間での各フィン１５の上記移動は、意匠面１６を前方に向けた状態で行なわれる。そのため、この移動に際し、車両の前方からフィン１５を見た場合、専ら意匠面１６が見えるにとどまり、意匠面１６とは異なる箇所が見えることが起こりにくい。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）アクチュエータ３５の動力を複数のフィン１５に伝達し、意匠面１６を前方に向けた状態で同フィン１５を、開口部１２を閉鎖状態にする閉鎖位置（図４）と、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方となる開放位置（図５）との間で移動させる伝達機構４０を設けている。

そのため、各開口部１２の開放時には、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方へ各フィン１５を移動させることができる。その結果、各フィン１５が原因でラジエータＲに前方から導かれる空気Ａの量が少なくなるのを抑制し、各フィン１５が開口部１２とラジエータＲとの間に位置するものに比べ、ラジエータＲの冷却機能を向上させることができる。

（２）伝達機構４０による複数のフィン１５の移動に際し、同フィン１５を、意匠面１６が前方を向く姿勢に保持している（図４、図５）。
そのため、上記移動に際し、車両の前方からフィン１５を見た場合、意匠面１６とは異なる箇所が見えるのを抑制し、意匠性を高めることができる。

（３）伝達機構４０による複数のフィン１５の移動に際し、同フィン１５を、前後位置を変えながら昇降させるようにしている（図４、図５）。
そのため、閉鎖位置では、各開口部１２を各フィン１５によって閉鎖状態にする一方、開放位置では、各フィン１５を、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方に位置させ、上記（１）の効果を得ることができる。

また、開口部１２の開閉は、第１実施形態以外にも、フィンを上下方向へ旋回（回転）させる方式や、フィンを上下方向へスライドさせる方式でも可能である。ただし、これらの方式は、上下方向から見たときに開口部及びフィンが直線状をなすことを前提としており、円弧状をなしている場合には適用が難しい。円弧形状にすると、フィンが開口部の内壁面に当たって動作を妨げられるおそれがあるからである。従って、上記両方式では、円弧形状のフィンを採用することが難しく、その分、意匠性の自由度が少なくなる。

この点、第１実施形態では、上述したようにフィン１５が前後位置を変えながら昇降する。そのため、各フィン１５が、上下方向から見たときに円弧形状をなすものであっても開口部１２の内壁面に当たりにくく、同フィン１５を閉鎖位置と開放位置との間で移動させることができる。また、各フィン１５として、円弧形状をなすものを採用することができることから、意匠性の自由度が増す。

（４）各伝達機構４０を、アーム２１、複数（一対）のレバー４１，４３及びリンク部材４５を用いて構成する。複数（一対）のレバー４１，４３の１つを、アクチュエータ３５により回転させることで、同アクチュエータ３５の動力を各フィン１５に伝達するようにしている（図４、図５）。

そのため、全部のレバー４１，４３を同期した状態で回転させることで、レバー４１，４３毎のピン４２，４４を、軸（固定軸３１及び出力軸３６）の周りで旋回させ、アーム２１を昇降させ、各フィン１５を閉鎖位置から開放位置へ、又はその逆に開放位置から閉鎖位置へ移動させ、上記（１）の効果を得ることができる。

（５）複数（一対）のレバー４１，４３の１つにおける軸（出力軸３６）を特定軸としてアクチュエータ３５により回転させる。複数（一対）のレバー４１，４３の１つ（下側のレバー４３）を特定レバーとし、これを上記特定軸（出力軸３６）に一体回転可能に取付ける。そして、複数（一対）のレバー４１，４３のうち特定レバー（下側のレバー４３）とは異なるもの（上側のレバー４１）を、軸（固定軸３１）に対し回転可能に支持している（図２）。

そのため、アクチュエータ３５により特定軸（出力軸３６）を回転駆動し、特定レバー（下側のレバー４３）を特定軸（出力軸３６）と一体となって回転させ、この回転を、リンク部材４５を介して他のレバー（上側のレバー４１）に伝達することができる。その結果、他のレバー（上側のレバー４１）を特定レバー（下側のレバー４３）に同期させた状態で、軸（固定軸３１）に対し回転させることができる。

（６）閉鎖位置では、各フィン１５の一部を、対応する開口部１２に対し、後側から入り込ませるようにしている（図４）。
そのため、閉鎖位置では、開口部１２の内壁面とフィン１５との隙間を少なくし、各開口部１２を通じてラジエータＲに前方から導かれる空気の量を少なくすることができる。

（７）各フィン１５の上端部後端及び下端部後端に、車幅方向に延びるフランジ部１７をそれぞれ設ける。そして、閉鎖位置では、フィン１５毎のフランジ部１７を、開口部１２毎の後端面１３に後方から対向させている（図４）。

そのため、こうしたフランジ部１７が設けられないものに比べ、フィン１５による開口部１２の密閉性を高め、各開口部１２を通じてラジエータＲに前方から導かれる空気の量を一層少なくすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図６〜図１１を参照して説明する。
第２実施形態では、閉鎖位置と開放位置との間で各フィン１５を移動させるための伝達機構５０が、車幅方向についての複数箇所に設けられている。図６及び図７では、複数の伝達機構５０のうちの一部（２組の伝達機構５０）が示されている。これらの図６及び図７に示すように、各伝達機構５０は、第１実施形態で説明した伝達機構４０とは異なる構成を有している。なお、図１０に示すように、第２実施形態では、上述した第１実施形態とは異なり、複数の開口部１２の全てがフィン１５による開閉の対象とされている。

図６、図７及び図１０に示すように、各伝達機構５０は、フィン１５と同数のアーム５１を備えている。上述した第１実施形態では、互いに上下方向に離間した状態で配置された複数のフィン１５が、伝達機構４０の一部を構成する共通のアーム２１に固定された（図２参照）が、第２実施形態では、フィン１５毎にアーム５１が設けられている。各アーム５１は、フィン１５から後方へ延びる長尺板状をなしている。各アーム５１は、その前端部においてフィン１５に固定されていて、フィン１５に一体となっている。

各伝達機構５０は、グリル本体１０の後方で上下方向及び前後方向に延びる板状の固定側壁部５５を備えている。伝達機構５０毎の固定側壁部５５は、車幅方向に平行に離間している。伝達機構５０毎の固定側壁部５５には、フィン１５（開口部１２）と同数のガイド孔部５６と、フィン１５（開口部１２）と同数のカム孔部５７とがあけられている。

伝達機構５０毎の複数のガイド孔部５６は、固定側壁部５５の後半部において互いに上下方向へ離間した箇所において、前後方向に直線状に延びている。各固定側壁部５５における複数のガイド孔部５６は、その前後方向の長さが、下側のガイド孔部５６ほど長くなるように設定されている。各固定側壁部５５における複数のガイド孔部５６の後端部は、前後方向について略同一の箇所に位置している。これに対し、各固定側壁部５５における複数のガイド孔部５６の前端部は、下側のガイド孔部５６ほど、前後方向についての前側の箇所に位置している。

伝達機構５０毎の複数のカム孔部５７は、固定側壁部５５の前半部において互いに上下方向へ離間した箇所に設けられている。各カム孔部５７は、対応する（対をなす）ガイド孔部５６よりも高い箇所に位置している。

各カム孔部５７は、後側ほど高くなるように前後方向に対し傾斜する傾斜部５７Ｂを、同カム孔部５７の長さ方向についての中間部分に有している。また、各カム孔部５７は、各ガイド孔部５６に対し平行な状態で前後方向に延びる前平行部５７Ａを、傾斜部５７Ｂよりも前側に有している。さらに、各カム孔部５７は、各ガイド孔部５６に対し平行な状態で前後方向に延びる後平行部５７Ｃを、傾斜部５７Ｂよりも後側に有している。各カム孔部５７では、前平行部５７Ａは傾斜部５７Ｂの前端部に連続して形成され、後平行部５７Ｃは傾斜部５７Ｂの後端部に連続して形成されている。従って、各カム孔部５７では、後平行部５７Ｃは前平行部５７Ａよりも高い箇所に位置している。

各アーム５１の後端部には、車幅方向に延びて上記各ガイド孔部５６に係合されるガイド軸部が設けられている。第２実施形態では、このガイド軸部として、全ての伝達機構５０におけるアーム５１のガイド軸部として機能するもの、具体的には車幅方向に細長いシャフト５２が用いられ、このシャフト５２が各アーム５１に挿通されている。従って、複数のシャフト５２が用いられ、それらが上下方向に互いに離間した状態で配置されていることとなる。各シャフト５２は、各ガイド孔部５６の上下幅よりも僅かに小径に形成されており、そのガイド孔部５６に沿って前後方向へ移動することが可能となっている。

なお、複数のシャフト５２のうち、最も下方に位置するものを、他のものと区別する必要がある場合には、前者をシャフト５２Ａといい、後者をシャフト５２Ｂというものとする。

図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、各アーム５１の固定側壁部５５側の側面であって、前記シャフト５２（ガイド軸部）から前方へ離間した箇所からは、同固定側壁部５５側へ向けてカム軸部５３が突設され、上記各カム孔部５７に係合されている。各カム軸部５３は、各カム孔部５７の上下幅よりも僅かに小径に形成されており、そのカム孔部５７に沿って移動することが可能となっている。

従って、図１０及び図１１に示すように、各ガイド孔部５６における各シャフト５２（ガイド軸部）の位置、及び各カム孔部５７における各カム軸部５３の位置が変化することで、各アーム５１の姿勢が変化する。各シャフト５２（ガイド軸部）がガイド孔部５６に沿って前後方向へ移動する際に、各カム軸部５３が各カム孔部５７の傾斜部５７Ｂに沿って上下方向及び前後方向へ移動することで、各アーム５１は、各シャフト５２（ガイド軸部）を支点として、上下方向へ傾動する。また、各カム軸部５３が各カム孔部５７の前平行部５７Ａ又は後平行部５７Ｃに沿って移動させられる際には、各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って前後方向へ移動する。

第２実施形態では、各フィン１５が閉鎖位置近傍で移動する際に、各カム軸部５３が前平行部５７Ａを移動するように設定されている（図１０参照）。また、各フィン１５が開放位置近傍で移動する際に、各カム軸部５３が後平行部５７Ｃを移動するように設定されている（図１１参照）。さらに、各フィン１５が閉鎖位置近傍と開放位置近傍との間で移動する際に、各カム軸部５３が傾斜部５７Ｂを移動するように設定されている。

さらに、第２実施形態では、次の条件を満たすように、各ガイド孔部５６、各カム孔部５７、各シャフト５２（ガイド軸部）及び各カム軸部５３が形成されている。
・アーム５１毎のシャフト５２（ガイド軸部）がガイド孔部５６の前端部に位置するとき、カム孔部５７ではカム軸部５３が前平行部５７Ａの前端部に位置すること（図１０参照）。

・アーム５１毎のシャフト５２（ガイド軸部）がガイド孔部５６の後端部に位置するとき、カム孔部５７ではカム軸部５３が後平行部５７Ｃの後端部に位置すること（図１１参照）。

また、第２実施形態では、車幅方向に対応する複数のアーム５１毎のシャフト５２（ガイド軸部）をガイド孔部５６に沿って適切なタイミングで前後動させるために、次の構成が採られている。

図６及び図９に示すように、車幅方向に隣り合う一対の固定側壁部５５において、車幅方向内側（対向する固定側壁部５５側）の面の下部には、それぞれ前後方向に延びる突条部５８が一体に設けられている。

また、上記両固定側壁部５５間にはスライド部材６１が配設されている。スライド部材６１は、車幅方向に互いに離間した状態で配置された一対の可動側壁部６２と、両可動側壁部６２の下部間に架け渡された可動連結壁部６３とを備えている。従って、スライド部材６１は、前後方向から見た形状が略Ｈ字形をなしている。各可動側壁部６２は上下方向に細長い板状をなしている。可動連結壁部６３の車幅方向についての両側部には、前後方向に延びる溝部６４が形成されている。そして、スライド部材６１は、両溝部６４において、上記固定側壁部５５の突条部５８に対し、前後方向への摺動（スライド）可能に嵌合されている。

両可動側壁部６２の各下端部には貫通孔６５があけられており、最も下方に位置するシャフト５２Ａ（ガイド軸部）がこれらの貫通孔６５に挿通されている。このシャフト５２Ａ（ガイド軸部）には、アクチュエータ６６（図６参照）による前後方向の力が加えられるように構成されている。従って、このシャフト５２Ａ（ガイド軸部）がアクチュエータ６６によって前後動させられると、それに伴い、最下位置のアーム５１が前後動させられる。

また、各可動側壁部６２において、上記貫通孔６５よりも上方の複数箇所には、それぞれ前後方向に直線状に延びる長孔６７があけられている。そして、シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）が、両可動側壁部６２において車幅方向に対向する長孔６７に挿通されている。

さらに、第２実施形態では、次の条件を満たすように、各長孔６７が形成されている。
・アーム５１毎のシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、ガイド孔部５６の後端部に位置するとき、同時に長孔６７の前端部にも位置すること。

・アーム５１毎のシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、ガイド孔部５６の前端部に位置するとき、同時に長孔６７の後端部にも位置すること（図６参照）。
このような設定を行なっているのは、複数のアーム５１を、それぞれ適切なタイミングで前後動及び傾動させることで、閉鎖位置では、各フィン１５を各開口部１２を閉鎖する箇所に位置させ、開放位置では、各フィン１５をグリル本体１０において各開口部１２が設けられていない箇所の後方に位置させるためである。

ここで、図１０に示すように、各開口部１２がグリル本体１０を前後方向に貫通している。一方、閉鎖位置近傍では、各フィン１５は各開口部１２の貫通する方向と同じ方向である前後方向にのみ移動する。そのため、閉鎖位置において、各フィン１５が各開口部１２の内奥部（前部）に位置したとしても、各フィン１５の動きは各開口部１２の内壁面によって妨げられにくい。

そのため、上記のように各開口部１２での各フィン１５の前後位置が制約を受けにくいことに着目して、閉鎖位置が、上記第１実施形態よりも前方に設定されている。こうした設定により、各フィン１５の意匠面１６がグリル本体１０の前面１０Ａに近づけられて両者の境界部分が凸凹の少ない状態にされている。

上記のようにして第２実施形態のグリルシャッタ装置Ｇが構成されている。次に、このグリルシャッタ装置Ｇの作用について説明する。
図６及び図１０は、例えば、冬期におけるエンジン始動直後の暖機運転時や車両の高速走行時に、全部のフィン１５が閉鎖位置まで移動させられた状態を示している。この閉鎖位置では、スライド部材６１が、その可動範囲の最も前方に位置している。最下位置のシャフト５２Ａ（ガイド軸部）は、ガイド孔部５６の前端部に位置している。それ以外のシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、長孔６７の後端部、かつガイド孔部５６の前端部に位置している。また、アーム５１毎のカム軸部５３は、カム孔部５７における前平行部５７Ａの前端部に位置している。

各アーム５１が前後方向に延びる姿勢となり、その前端部が後側から開口部１２の内奥部（前部）まで入り込んでいる。各フィン１５が開口部１２内の前端部に位置し、各開口部１２がフィン１５によって閉鎖された閉鎖状態となっている。各開口部１２の内壁面とフィン１５との隙間が僅かとなっており、各開口部１２を通じてラジエータＲに前方から導かれる空気の量が少ない。エンジンの暖機の効率低下や過冷却が抑制されるとともに、車両の受ける空力的損失が少なくなる。

また、各フィン１５の意匠面１６がグリル本体１０の前面１０Ａに近づけられていて、両者の境界部分が凸凹の少ない状態にされている。
また、閉鎖位置では、各開口部１２の内壁面がフィン１５に接触することで、フィン１５の上下方向の不要な動きを規制する。

上記の状態から、最下位置のシャフト５２Ａ（ガイド軸部）に対し、アクチュエータ６６による後方へ向かう力が加えられると、その力はスライド部材６１（両可動側壁部６２）に伝達される。この伝達によりスライド部材６１が、両突条部５８に沿って後方へ摺動（スライド）させられる。ここで、シャフト５２Ａ（ガイド軸部）は両可動側壁部６２の下端部の貫通孔６５に挿通されている。また、シャフト５２Ａ（ガイド軸部）の動きは各ガイド孔部５６によって規制される。シャフト５２Ａ（ガイド軸部）は、各ガイド孔部５６に沿う方向にのみ移動可能である。

そのため、スライド部材６１の上記後方への移動に伴い、シャフト５２Ａ（ガイド軸部）は、図１０において二点鎖線の矢印で示すように、最下位置のガイド孔部５６に沿って後方へ移動させられる。シャフト５２Ａ（ガイド軸部）は、ガイド孔部５６に沿って移動することで、上下位置を変えずに前後位置を変える。

これに対し、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、可動側壁部６２に対しては、前後方向に延びる長孔６７に挿通されている。そのため、スライド部材６１の後方へのスライド初期（各長孔６７の前端壁が各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に当接するまで）は、スライド部材６１（可動側壁部６２）の動きが各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に伝達されない。スライド部材６１は後方へスライドするものの、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は各ガイド孔部５６の前端部に位置し続ける。

そして、各長孔６７の前端壁が各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に当接する位置までスライド部材６１が後方へ移動すると、同スライド部材６１の後方への動きが各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に伝達されるようになる。ここで、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）の動きは各ガイド孔部５６によって規制される。各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、各ガイド孔部５６に沿う方向にのみ移動可能である。

そのため、上記長孔６７の前端壁のシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）との当接後も、スライド部材６１が後方へ移動すると、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）がスライド部材６１と一体となって、各ガイド孔部５６に沿って後方へ移動する。この移動により、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、上下位置を変えずに前後位置を変える。

これに対し、各カム軸部５３の動きは各カム孔部５７によって規制される。各カム軸部５３は、各カム孔部５７に沿う方向にのみ移動可能である。各カム軸部５３は、各カム孔部５７内を、前平行部５７Ａ、傾斜部５７Ｂ及び後平行部５７Ｃの順に沿って移動させられる。

上記各シャフト５２（ガイド軸部）及び各カム軸部５３は、ともに同一のアーム５１に設けられている。そのため、各ガイド孔部５６における各シャフト５２（ガイド軸部）の位置、及び各カム孔部５７における各カム軸部５３の位置が変化することで、各アーム５１の姿勢が変化する。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の前平行部５７Ａに沿うことで、後方へ移動させられ、上下位置を変えずに前後位置のみを変える。一方で、このときには各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って後方へ移動している。各前平行部５７Ａは、各カム孔部５７において各傾斜部５７Ｂよりも前側に設けられている。しかも、各フィン１５が閉鎖位置近傍で移動する際に、各カム軸部５３が各前平行部５７Ａを移動するように設定されている。そのため、閉鎖位置近傍での各フィン１５の移動に際し、各アーム５１及び各フィン１５が、上下方向の傾動を伴わずに後方へ移動させられる。この移動により、各アーム５１の前端部及び各フィン１５が、各開口部１２から後方へ抜け出す。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の前平行部５７Ａを通過した後、傾斜部５７Ｂに沿うことで斜め後ろ上方へ移動させられ、上下位置及び前後位置をともに変える。このときには、各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って後方へ移動している。そのため、各アーム５１は、各シャフト５２（ガイド軸部）を支点として、上方へ傾動しながら後方へ移動する。各フィン１５は、意匠面１６を前方に向けた状態で、上方への傾動を伴いながら後方へ移動させられる。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の傾斜部５７Ｂを通過した後、後平行部５７Ｃに沿うことで、後方へ移動させられ、上下位置を変えずに前後位置のみを変える。このときには、各シャフト５２（ガイド軸部）が依然として各ガイド孔部５６に沿って後方へ移動している。各後平行部５７Ｃは、各カム孔部５７において各傾斜部５７Ｂよりも後側に設けられている。しかも、各フィン１５が開放位置近傍で移動する際に、各カム軸部５３が各後平行部５７Ｃを移動するように設定されている。そのため、開放位置近傍での各フィン１５の移動に際し、各アーム５１及び各フィン１５が、上下方向の傾動を伴わずに後方へ移動させられる。

図１１に示すように、各カム軸部５３が各後平行部５７Ｃ内に入り込むと、同後平行部５７Ｃの内壁面が各カム軸部５３の上下方向の動きを規制する。各シャフト５２（ガイド軸部）の上下方向の動きは、各ガイド孔部５６の内壁面によって規制されている。従って、これら２箇所での規制により、各アーム５１は上下方向へばたつくことを抑制される。

図１１に示す開放位置では、スライド部材６１が、その可動範囲の最も後方に位置する。全てのシャフト５２（ガイド軸部）は、ガイド孔部５６の後端に位置する。また、アーム５１毎のカム軸部５３は、カム孔部５７における後平行部５７Ｃの後端部に位置する。

また、上記開放位置では、複数のフィン１５は、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方に位置する。各開口部１２が開放され、多くの空気Ａが開口部１２を通ってグリルシャッタ装置Ｇ内に流入することが可能となる。

また、このとき、各フィン１５は各開口部１２とラジエータＲとの間から上下方向へ退避した箇所に位置する。そのため、各フィン１５は各開口部１２を通過した後の空気Ａの流れの妨げとなりにくい。各フィン１５が原因でラジエータＲに前方から導かれる空気Ａの量が少なくなることが起こりにくい。各開口部１２を通過した空気Ａは、ラジエータＲに前方から導かれる。この空気はラジエータＲに触れ、ラジエータＲ内のエンジン冷却水を冷却する。

上記状態から、シャフト５２Ａ（ガイド軸部）に対し、アクチュエータ６６による前方へ向かう力が加えられると、グリルシャッタ装置Ｇの各部は上記とは逆の動作を行なう。すなわち、前方へ向かう上記力はスライド部材６１に伝達される。この伝達によりスライド部材６１が、両突条部５８に沿って前方へ移動させられる。スライド部材６１の上記前方への移動に伴い、シャフト５２Ａ（ガイド軸部）は、図１１において二点鎖線の矢印で示すように、最下位置のガイド孔部５６に沿って前方へ移動させられ、上下位置を変えずに前後位置を変える。

これに対し、スライド部材６１の前方へのスライド初期（各長孔６７の後端壁がシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に当接するまで）は、スライド部材６１の動きが各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に伝達されない。スライド部材６１は前方へスライドするものの、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は各ガイド孔部５６の後端部に位置し続ける。

そして、各長孔６７の後端壁が各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に当接する位置までスライド部材６１が前方へ移動すると、同スライド部材６１の前方への動きが各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）に伝達されるようになる。上記長孔６７の後端壁のシャフト５２Ｂ（ガイド軸部）との当接後も、スライド部材６１が前方へ移動すると、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）がスライド部材６１と一体となって、各ガイド孔部５６に沿って前方へ移動する。この移動により、各シャフト５２Ｂ（ガイド軸部）は、上下位置を変えずに前後位置を変える。

これに対し、各カム軸部５３は、各カム孔部５７内を、後平行部５７Ｃ、傾斜部５７Ｂ及び前平行部５７Ａの順に沿って移動させられる。各ガイド孔部５６における各シャフト５２（ガイド軸部）の位置、及び各カム孔部５７における各カム軸部５３の位置が変化することで、各アーム５１の姿勢が変化する。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の後平行部５７Ｃに沿うことで、前方へ移動させられ、上下位置を変えずに前後位置のみを変える。このときには、各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って前方へ移動している。そのため、開放位置近傍での各フィン１５の移動に際し、各アーム５１及び各フィン１５が、下方への傾動を伴わずに前方へ移動させられる。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の後平行部５７Ｃを通過した後、各傾斜部５７Ｂに沿うことで斜め下前方へ移動させられ、上下位置及び前後位置をともに変える。このときには、各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って前方へ移動している。そのため、各アーム５１は、各シャフト５２（ガイド軸部）を支点として、下方へ傾動しながら前方へ移動する。各フィン１５は、意匠面１６を前方に向けた状態で、下方への傾動を伴いながら前方へ移動させられる。

各カム軸部５３は、カム孔部５７毎の傾斜部５７Ｂを通過した後、前平行部５７Ａに沿うことで、前方へ移動させられ、上下位置を変えずに前後位置のみを変える。このときには、各シャフト５２（ガイド軸部）が各ガイド孔部５６に沿って前方へ移動している。そのため、閉鎖位置近傍での各フィン１５の移動に際し、各アーム５１及び各フィン１５が、下方へ向かう傾動を伴わずに前方へ移動させられ、開口部１２内に後側から入り込む。各開口部１２が各フィン１５によって閉鎖された状態となる。図１０に示すように、意匠面１６がグリル本体１０の前面１０Ａと略同一となる閉鎖位置まで各フィン１５が移動すると、各アーム５１が停止させられる。

閉鎖位置及び開放位置での各フィン１５の上記移動は、意匠面１６を前方に向けた状態で行なわれる。そのため、この移動に際し、車両の前方から各フィン１５を見た場合、専ら意匠面１６が見えるにとどまり、意匠面１６とは異なる箇所が見えることが起こりにくい。

以上詳述した第２実施形態によれば、上記（１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（８）傾きを若干変えるものの、意匠面１６を前方に向けた状態で、複数のフィン１５を閉鎖位置と開放位置との間で傾動させている（図１０、図１１）。

そのため、上記（２）と同様、意匠性を高める効果が得られる。
（９）閉鎖位置と開放位置との間における中間部分での各フィン１５の移動に際し、同フィン１５を、上下方向への傾動を伴いながら前後動させるようにしている（図１１）。

そのため、上述した（３）の前半部分と同様の効果、すなわち、閉鎖位置では、各フィン１５によって各開口部１２を閉鎖状態にする一方、開放位置では、各フィン１５を、グリル本体１０において開口部１２が設けられていない箇所の後方に位置させることができ、上記（１）の効果を得ることができる。

（１０）伝達機構５０を、固定側壁部５５に設けられたガイド孔部５６及びカム孔部５７と、フィン１５毎のアーム５１と、アーム５１毎に設けられたシャフト５２（ガイド軸部）及びカム軸部５３とを用いて構成している。カム孔部５７の中間部分に、前後方向に対し傾斜する傾斜部５７Ｂを設けている（図６、図１１）。

そのため、アクチュエータ６６によってシャフト５２（ガイド軸部）をガイド孔部５６に沿って前後方向へ移動させて、カム軸部５３をカム孔部５７の傾斜部５７Ｂに沿って移動させることで、フィン１５を、上下方向への傾動を伴いながら前後動させることができる。

（１１）各カム孔部５７の傾斜部５７Ｂよりも前側に、各ガイド孔部５６に対し平行な状態で前後方向に延びる前平行部５７Ａを設けている（図１０）。
そのため、閉鎖位置近傍での各フィン１５の移動に際し、同フィン１５を、上下方向の傾動を伴わずに前後動させることができる。各フィン１５の動きが各開口部１２の内壁面によって妨げられるのを抑制し、各フィン１５を各開口部１２から抜き出したり、同開口部１２に入り込ませたりすることができる。

これに付随して、上記（３）の後半部分よりも優れた効果が得られる。すなわち、閉鎖位置近傍では、フィン１５が上下方向の傾動を伴わずに前後動する。そのため、各フィン１５が、上下方向から見たときに円弧形状をなすものであっても開口部１２の内壁面に当たることがなく、同フィン１５を閉鎖位置近傍で移動させることができる。各フィン１５として、円弧形状をなすものを採用することができることから、意匠性の自由度が増す。

（１２）各開口部１２内での各フィン１５の前後位置が制約を受けにくいことに着目して、各フィン１５を各開口部１２内の前端近くに配置している（図１０）。
そのため、各フィン１５の意匠面１６をグリル本体１０の前面１０Ａに近づけて両者の境界部分を凸凹の少ない状態にし、各開口部１２が各フィン１５によって閉鎖された状態でのグリルシャッタ装置Ｇの意匠性を向上させることができる。

また、各開口部１２の内壁面の各フィン１５との接触により、同フィン１５の上下方向の不要な動きを規制することができる。
（１３）各カム孔部５７の傾斜部５７Ｂよりも後側に、各ガイド孔部５６に対し平行な状態で前後方向に延びる後平行部５７Ｃを設けている（図１１）。

そのため、開放位置では、各カム軸部５３を後平行部５７Ｃに位置させることで、同カム軸部５３の上下方向の動きを規制し、各アーム５１及び各フィン１５が上下方向へ不要に動く（ばたつく）のを規制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜グリル本体１０について＞
・グリル本体１０における開口部１２の数、形状及び大きさは、第１及び第２実施形態とは異なるものに変更されてもよい。その場合、開口部１２の採り得る最小数は「１」である。

・グリル本体１０及び各開口部１２を上下方向から見たときの形状は、円弧形状とは異なるもの、例えば湾曲しないもの（車幅方向に延びる直線状をなすもの）に変更されてもよい。

＜フィン１５について＞
・第１実施形態において、複数の開口部１２の全てがフィン１５によって開閉される構成に変更されてもよい。

・フィン１５の数、形状及び大きさは、第１及び第２実施形態とは異なるものに変更されてもよい。その場合、フィン１５の採り得る最小数は「１」である。また、フィン１５を上下方向から見たときの形状は、円弧形状とは異なるもの、例えば、湾曲しないもの（車幅方向に延びる直線状をなすもの）に変更されてもよい。

また、第１実施形態におけるフィン１５は、フランジ部１７を有しないものであってもよい。
＜第１実施形態の伝達機構４０について＞
・伝達機構４０では、３つ以上のレバーが用いられ、これらのレバーがリンク部材４５によって連結されてもよい。

・第１実施形態において、各フィン１５が開口部１２に対し後側から入り込むことなく、同開口部１２の後端面１３に当接する位置や、同後端面１３から後方へ僅かに離れた位置が閉鎖位置とされてもよい。

＜第２実形態の伝達機構５０について＞
・各カム孔部５７は、前平行部５７Ａ及び後平行部５７Ｃの少なくとも一方が割愛された形態に変更されてもよい。

ただし、各カム孔部５７から前平行部５７Ａが割愛されると、閉鎖位置近傍では各フィン１５が上下方向の傾動を伴いながら前後動することとなる。そのため、この場合には、閉鎖位置近傍でフィン１５が上下方向の傾動を伴わずに前後動する第２実施形態とは異なり、グリル本体１０の前面１０Ａに近い位置を各フィン１５の閉鎖位置とすることが難しくなる。

また、前平行部５７Ａ及び後平行部５７Ｃの両方が割愛された場合、各カム孔部５７は傾斜部５７Ｂのみによって構成されることとなり、フィン１５は、その可動範囲の全域において、上下方向への傾動を伴いながら前後動させられることとなる。

・各カム孔部５７は、ガイド孔部５６との関係において、第２実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。
・各カム軸部５３は、各アーム５１において、各シャフト５２（ガイド軸部）から前後方向へ離間した箇所であることを条件として、第２実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。

１０…グリル本体、１２…開口部、１５…フィン、１６…意匠面、２１，５１…アーム、３１…固定軸（軸）、３５，６６…アクチュエータ、３６…出力軸（軸、特定軸）、４０，５０…伝達機構、４１…レバー、４２，４４…ピン、４３…レバー（特定レバー）、４５…リンク部材、５２，５２Ａ，５２Ｂ…シャフト（ガイド軸部）、５３…カム軸部、５６…ガイド孔部、５７…カム孔部、５７Ａ…前平行部、５７Ｂ…傾斜部，５７Ｃ…後平行部、Ｇ…グリルシャッタ装置、Ｒ…ラジエータ。

Claims (8)

1. 車両のラジエータの前方に配置され、かつ前後方向に貫通する開口部を複数箇所に有するグリル本体と、
   複数の前記開口部の少なくとも１つを開閉するためのものであり、板状をなし、かつ一方の面を意匠面として有するフィンと、
   前記フィンの駆動源として用いられるアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動力を前記フィンに伝達し、前記意匠面を前方に向けた状態で前記フィンを、前記開口部を閉鎖状態にする閉鎖位置と、前記グリル本体において前記開口部が設けられていない箇所の後方となる開放位置との間で移動させる伝達機構と
   を備えることを特徴とするグリルシャッタ装置。
2. 前記伝達機構は、前記フィンの移動に際し、同フィンを、前記意匠面が前方を向く姿勢に保持しつつ、前後位置を変えながら昇降させるものである請求項１に記載のグリルシャッタ装置。
3. 前記伝達機構は、
   前記フィンの後側に一体に設けられたアームと、
   前記車両の幅方向に延びる軸により回転可能に支持され、かつ同幅方向に延びるピンによりそれぞれ前記アームに連結された複数のレバーと、
   複数の前記レバーを連結するリンク部材と
   を備え、
   前記複数のレバーの１つが前記アクチュエータにより、前記軸を支点として回転させられることで、同アクチュエータの動力を前記フィンに伝達するものである請求項２に記載のグリルシャッタ装置。
4. 複数の前記レバーの１つにおける前記軸は、前記アクチュエータにより回転駆動される特定軸とされており、
   複数の前記レバーの１つは特定レバーとして前記特定軸に一体回転可能に取付けられており、
   複数の前記レバーのうち前記特定レバーとは異なるものは、前記軸に対し回転可能に支持されている請求項３に記載のグリルシャッタ装置。
5. 前記伝達機構は、前記閉鎖位置と前記開放位置との間における少なくとも中間部分での前記フィンの移動に際し、同フィンを、上下方向への傾動を伴いながら前後動させるものである請求項１に記載のグリルシャッタ装置。
6. 前記伝達機構は、
   前記グリル本体よりも後側で前後方向に延びるガイド孔部と、
   前記グリル本体よりも後側に設けられ、前後方向に対し傾斜する傾斜部を少なくとも中間部分に有するカム孔部と、
   前記フィンの後側に一体に設けられたアームと、
   前記アームに設けられて前記ガイド孔部に係合され、前記アクチュエータにより前後方向へ移動させられるガイド軸部と、
   前記アームにおいて、前記ガイド軸部から前後方向へ離間した箇所に設けられ、前記カム孔部に対し同カム孔部に沿う方向への移動可能に係合されたカム軸部と
   を備える請求項５に記載のグリルシャッタ装置。
7. 前記伝達機構は、前記閉鎖位置近傍での前記フィンの移動に際し、同フィンを、上下方向の傾動を伴わずに前後動させるものである請求項６に記載のグリルシャッタ装置。
8. 前記カム孔部は、前記ガイド孔部に対し平行な状態で前後方向に延びる平行部を、前記傾斜部よりも前側に有する請求項７に記載のグリルシャッタ装置。