JP2014009057A - 乗客コンベア - Google Patents

Abstract

【課題】中間地点付近で事故が発生した場合でも、短時間で停止できる乗客コンベアを提供する。
【解決手段】乗客コンベア１０の欄干３２に進行方向に沿って所定間隔毎に設けられ、内側板４２に対する衝撃力Ｆを検出するセンサ４０と、基準値以上の衝撃力Ｆがセンサ４０によって検出されたときに、エスカレータ１０を停止させる制御装置２２とを有する。
【選択図】 図１

Description

本発明の実施形態は、エスカレータや動く歩道などの乗客コンベアに関するものである。

乗客コンベアの事故は、乗客の挟まれや転倒などが多く、特に乗降口や踏段が変形動作する付近で発生し易い。そのため、その付近には多数の安全装置が従来より備えられている。非常停止スイッチも安全装置の一つであり、事故が発生した場合に第三者が危険を察知し、非常停止スイッチを操作するか、又は、被災した当人が操作することによって乗客コンベアを停止させている。一般的に、非常停止スイッチにはボタンスイッチが使用され、乗客コンベアの乗降口付近（非可動部から操作できる位置）に設置されている。

事故が乗降口付近で発生した場合には、この非常停止スイッチを直ぐに操作できる。しかし、乗客コンベアの中間地点で事故が発生する場合がある。このときに第三者が乗降口付近にいる場合には直ぐに非常停止スイッチを操作でき緊急停止できる。ところが、第三者が被災した付近にしかいない場合や、被災した当人のみであった場合には、乗客コンベアの中間地点から、乗降口付近まで移動し、非常停止スイッチを操作しなければならなくなり、動く歩道や高階床のエスカレータでは、停止操作までにかなりの時間を要することになる。

そこで、従来より乗客コンベアの欄干に非常停止スイッチを所定間隔毎に複数設けた非常停止装置が提案されている。このように、非常停止スイッチを欄干に複数設けた場合には、中間地点付近で事故が発生しても非常停止スイッチの操作は可能である。

特許第３２４０６４２号公報

しかし、乗客コンベアの中間地点付近で事故が発生した場合に、踏段は進行方向に移動中であるため、欄干に固定された非常停止スイッチの操作はかなり困難となり、いざというときに上手く停止操作ができないという問題点があった。

また、この非常停止スイッチに、薄いアクリル材などで構成される押し破りカバーが付いていたとすると、踏段は移動中であるため、この押し破りカバーを破ったときに、破れた押し破りカバーの先端部分などで指を切る可能性があるという問題点があった。

そこで、本発明の実施形態は上記問題点に鑑み、乗客コンベアの中間地点付近で事故が発生した場合でも、短時間で停止できる乗客コンベアを提供することを目的とする。

本実施形態は、乗客コンベアの進行方向に沿って欄干に所定間隔毎に設けられ、前記欄干に対する衝撃力を検出する衝撃検出センサと、基準値以上のｎ回（但し、ｎ＞＝１である）の前記衝撃力が、前記衝撃検出センサによって検出されたときに前記乗客コンベアの運転を停止させる制御手段と、を有する乗客コンベアである。

実施形態１のエスカレータの側面から見た全体説明図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 エスカレータの電気的構成を示すブロック図である。 実施形態１の衝撃力Ｆを検出する場合のグラフである。 実施形態３における衝撃力Ｆを検出するときのグラフであって、（ａ）は縦軸が衝撃力Ｆであり、横軸が時間であって、（ｂ）は縦軸が運転速度であり、横軸が時間である。 実施形態３におけるエスカレータの動作状態を示すフローチャートである。 欄干がガラス板の場合の変更例の縦断面図である。

以下、一実施形態の乗客コンベアを、エスカレータ１０を例にして図面に基づいて説明する。

実施形態１

実施形態１のエスカレータ１０について図１〜図４に基づいて説明する。

（１）エスカレータ１０の構造
エスカレータ１０の構造について、図１に基づいて説明する。図１はエスカレータ１０の側面から見た全体説明図である。

エスカレータ１０のトラス１２は、建物の上階側の建物梁と下階側の建物梁との間に掛け渡されている。このトラス１２は、上階側の水平トラス１４、下階側の水平トラス１６、両水平トラス１４，１６の間に設けられた斜めトラス１８とより構成されている。

上階側の水平トラス１４内部は機械室２０であり、機械室２０には、制御装置２２、モータ２４、伝達装置２５、駆動スプロケット２６が設けられている。

下階側の水平トラス１６内部には、従動スプロケット２８が設けられ、駆動スプロケット２６と従動スプロケット２８には、不図示の無端状の踏段チェーンが掛け渡されている。この踏段チェーンには複数の踏段３０が取り付けられている。

トラス１２の上面には、左右一対の欄干３２，３２が立設され、左右一対の欄干３２，３２にはそれぞれ手すりベルト３４，３４が設けられている。

エスカレータ１０の上階側と下階側の乗降口付近にある欄干下部に設けられた正面スカートガード３６には、それぞれ操作盤３８が設けられている。この操作盤３８には、従来と同様に非常停止スイッチがそれぞれ設けられている。

左右一対の欄干３２の内部には、衝撃検出センサが、踏段３０の進行方向に沿って所定間隔（例えば、１ｍ）毎に設けられている。この構造については後から詳しく説明する。なお、以下では衝撃検出センサ４０を単に「センサ４０」という。

（２）センサ４０の取り付け構造
次に、欄干３２に対するセンサ４０の取り付け構造について図２に基づいて説明する。図２は図１におけるＡ−Ａ線断面図である。

欄干３２は、図２に示すように、トラス１２の上面両側部において垂直方向に立設されたステンレス製の内側板（欄干パネル）４２と外側板４４とを有し、内側板４２と外側板４４との上端部にはデッキボード４６が設けられている。このデッキボード４６には、ハンドレール４８が設けられ、このハンドレール４８に沿って手すりベルト３４が移動する。

内側板４２の下部において、踏段３０の両側面にはスカートガード５０が設けられ、このスカートガード５０と内側板４２との間にデッキボード（インナーデッキ又は内レッジともいう）が斜め方向に設けられている。

センサ４０は、踏段３０の進行方向に沿って所定間隔（例えば、１ｍ）毎に、内側板４２の内側に取り付けられ、内側板４２が乗客によって叩かれたときにその衝撃を検出するものであって、加速度センサから構成されている。

（３）エスカレータ１０の電気的構成
次に、エスカレータ１０のセンサ４０に関する電気的構成について図３のブロック図に基づいて説明する。

制御装置２２内部には、本体制御部５４、衝撃検出部５６、外部発報部５８が設けられている。本体制御部５４には、衝撃検出部５６、外部発報部５８、上階側と下階側の操作盤３８，３８がそれぞれ接続されている。本体制御部５４には遮断器６２を介して三相交流電源６４が接続され、この三相交流電源６４によってモータ２４が駆動し、モータ２４は本体制御部５４によってインバータ制御される。

外部発報部５８には、エスカレータ１０の設置場所以外に設けられた監視室６０と無線又は有線で接続されている。

衝撃検出部５６には、上記で説明した複数のセンサ４０が接続されている。

（４）非常停止方法
次に、エスカレータ１０の定格速度で通常運転中に、図１に示す中間地点Ｂで事故が発生したと仮定したときの非常停止方法について説明する。

まず、図１に示す中間地点Ｂで事故が発生した場合には、被災した当人又は第三者（以下、まとめて「被災者」という）が中間地点Ｂ付近の欄干３２の内側板４２を叩く。この場合に、被災者は、最も手近にある欄干３２を叩けばよい。

次に、センサ４０は、その叩かれた衝撃力Ｆを検出して、それに対応した検出信号を衝撃検出部５６に出力する。

次に、衝撃検出部５６は、内側板４２を叩いた衝撃であるか否かを検出信号から判断し、叩いた衝撃であると判断した場合には、本体制御部５４へ非常停止信号を出力する。

次に、本体制御部５４は、非常停止信号が入力すると、モータ２４への給電を停止し、エスカレータ１０をインバータ制御によって穏やかな減速度（例えば、０．１ｍ／秒^２以下）で停止させる。

最後に、外部発報部５８が、エスカレータ１０の監視室６０に救出信号を出力する。これにより、被災者の救出をより早く行なうことができる。

（５）判断方法
次に、衝撃検出部５６が、内側板４２を叩いた衝撃であるか否かの判断方法について図４に基づいて説明する。図４は、縦軸が衝撃力Ｆの強さ（検出信号の強さ）、横軸が時間ｔのグラフである。

内側板４２に設けられている複数のセンサ４０は、様々な振動を検出している。例えば、センサ４０は、エスカレータ１０を駆動するモータ２４の振動、踏段３０が移動するときの振動などを検出している。また、欄干３２に乗客の荷物が接触する場合があり、センサ４０は、その振動も検出している。そのため、衝撃検出部５６は、センサ４０から入力した衝撃力Ｆに対応した検出信号に対し基準値を定め、この基準値より低い衝撃力Ｆに対しては、運転による振動、荷物の接触による振動と判断し、基準値以上の衝撃力Ｆのみ乗客が叩いた衝撃であると判断する。これによって、衝撃検出部５６は、事故において乗客が叩いた衝撃力Ｆのみを検出できる。

（６）効果
本実施形態によれば、中間地点Ｂで事故が発生しても、その付近で被災者が内側板４２を叩くことで、センサ４０がそれを検出して非常停止させることができる。特に、センサ４０が、欄干３２の内側板４２に進行方向に沿って所定間隔毎に設けられているため、被災者は、上階側の乗降口から下階側の乗降口のどの位置の欄干３２を叩いても非常停止させることができる。

また、移動中の踏段の上で乗客が内側板４２を叩くだけであるため、ボタンスイッチの場合に比べ安全、かつ、簡単に操作できる。

また、衝撃検出期間内に２回目の衝撃力が検出された場合のみエスカレータ１０を非常停止させるため、異なった事象によって欄干３２を叩く場合を除去できる。

また、衝撃検出部５６は、基準値を設けることにより、不要な振動でエスカレータ１０が停止することがない。

また、本体制御部５４は、この非常停止信号が入力した場合に、モータ２４を急停止させるのでなく、所定の減速度で減速させてから停止させるため、踏段３０上にいる乗客が急停止により倒れたりしない。

また、外部発報部５８が、エスカレータ１０の監視室６０に救出信号を発報するので、被災者の救出をより早く行なうことができる。

実施形態２

次に、実施形態２のエスカレータ１０について説明する。

実施形態１では基準値以上の衝撃力Ｆを検出していたが、本実施形態ではこの基準値以上の衝撃力Ｆを検出する前に、運転による振動や荷物の接触による振動を除去する。

モータ２４などの運転による振動の信号成分（例えば、周波数成分である）は予め測定でき、また、荷物の接触による振動の信号成分も予め実験で測定できるため、衝撃検出部５６は、これら不要な信号成分を予め記憶しておく。そして、衝撃検出部５６は、センサ４０から検出信号が入力すると、検出信号からこれら不要な信号成分を除去し、除去した検出信号に基づいて衝撃力Ｆが基準値以上であるか否かを判断する。

これにより、乗客が内側板４２を叩いた衝撃力Ｆであるか否かをより正確に判断できる。

実施形態３

次に、実施形態３のエスカレータ１０について、図５、図６に基づいて説明する。図５（ａ）は、縦軸が衝撃力Ｆの強さ（検出信号の強さ）、横軸が時間ｔのグラフであり、図５（ｂ）は、縦軸が運転速度Ｖ、横軸が時間ｔのグラフである。図６は、本実施形態のフローチャートである。

実施形態１、実施形態２では、内側板４２を１回叩いた衝撃力Ｆを検出してエスカレータ１０を停止させていたが、本実施形態では、内側板４２を叩いた衝撃力Ｆを２回以上連続で検出した場合に非常停止させる。その非常停止方法について説明する。

ステップＳ１において、本体制御部５４は定格速度（例えば、３０ｍ／秒）で通常運転を行っている。一方、衝撃検出部５６は、基準値以上の１回目の衝撃力Ｆを検出したか否かを判断し、検出しなければステップＳ１を続け（Ｎの場合）、検出すればステップＳ２に進む（Ｙの場合）。このとき、実施形態２と同様に衝撃検出部５６は、センサ４０から入力した検出信号から不要な振動の信号成分を除去して判断する。

ステップＳ２において、本体制御部５４は、基準値以上の１回目の衝撃力Ｆを検出したので、予め定められた低速度（例えば、１５ｍ／秒）まで減速し、ステップＳ３に進む。すなわち、１回目の衝撃力Ｆを検出した衝撃検出部５６は、本体制御部５４に対し減速信号を出力し、本体制御部５４はモータ２４を減速させる。

ステップＳ３において、衝撃検出部５６は、基準値以上の２回目の衝撃力Ｆを検出したか否かを判断し、検出すればステップＳ４に進み（Ｙの場合）、検出しなければステップＳ５に進む。

ステップＳ４において、衝撃検出部５６は、基準値以上の２回目の衝撃力Ｆを検出したため、本体制御部５４に対し停止信号を出力する。本体制御部５４は、所定の減速度（例えば、０．１ｍ／秒^２以下）で減速を行なった後に停止させる。そして終了する。

ステップＳ５において、衝撃検出部５６が、衝撃検出期間（例えば、５秒）経過したか否かをカウントし、経過していなければステップＳ３に戻り、経過していればステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、衝撃検出部５６は、２回目の衝撃力Ｆを検出できなかったため、加速信号を本体制御部５４に出力する。本体制御部５４は、定格速度まで加速し、通常運転に復帰し、ステップＳ１に戻る。

（３）効果
本実施形態によれば、基準値以上の２回の衝撃力Ｆを検出した場合にのみエスカレータ１０を非常停止させるため、１回目の衝撃力Ｆの検出が誤動作である場合などにおいてエスカレータ１０が非常停止することがない。

また、１回目の衝撃力Ｆを検出したときに減速し、２回目の衝撃力Ｆを検出したときに更に減速して非常停止させる。このため、踏段３０の上の乗客にとって、エスカレータ１０が安全に停止する。

（４）変更例１
上記実施形態では、２回目の衝撃力Ｆを検出するセンサ４０は、全てのセンサ４０を対象としたが、これに代えて、２回目の衝撃力Ｆを検出するセンサ４０は、１回目の衝撃力Ｆを検出したセンサ４０から進行方向にあるセンサ４０に限定してもよい。例えば、上昇運転中に中間地点Ｂで１回目の衝撃力Ｆを検出した場合に、その地点のセンサ４０より上階側のセンサ４０のみで検出し、逆に下降運転中の場合には、その地点のセンサ４０より下階側のセンサ４０のみで検出する。

これにより、センサ４０の衝撃力Ｆを検出する場合より誤動作を防止できる。

（５）変更例２
本実施形態では、基準値以上の衝撃力Ｆが２回以上の時に停止させたが、これに限らず３回以上検出したときに停止させてもよい。

（６）変更例３
本実施形態では、基準値以上の１回目の衝撃力Ｆが検出されたときは減速させたが、この減速を行わず２回目の衝撃力Ｆが検出されたときに減速させて停止させてもよい。

変更例

上記各実施形態では、欄干３２の内側板４２はステンレス製であったが、図７に示すように、ガラス板６６で構成された欄干３２の場合もある。このようなガラス板６６の場合には、ガラス板６６の基部にあるデッキボード５２の内側にセンサ４０を設ける。

また、センサ４０は、加速度センサに限らず、衝撃力Ｆを検出できるセンサであれば他の種類のセンサであってもよい。

また、上記各実施形態では、エスカレータ１０で説明したが、これに代えて動く歩道に各実施形態を適用してもよい。

上記では本発明の一実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の主旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０・・・エスカレータ、２２・・・制御装置、２４・・・モータ、３２・・・欄干、４０・・・センサ、４２・・・内側板、５２・・・デッキボード、５４・・・本体制御部、５６・・・衝撃検出部

Claims (10)

1. 乗客コンベアの進行方向に沿って欄干に所定間隔毎に設けられ、前記欄干に対する衝撃力を検出する衝撃検出センサと、
   基準値以上のｎ回（但し、ｎ＞＝１である）の前記衝撃力が、前記衝撃検出センサによって検出されたときに前記乗客コンベアの運転を停止させる制御手段と、
   を有する乗客コンベア。
2. 前記制御手段は、前記運転を停止させる前に所定の減速度で減速させてから停止させる、
   請求項１に記載の乗客コンベア。
3. 前記制御手段は、前記基準値以上の１回目の前記衝撃力を検出してから、所定時間内に前記基準値以上の２回目の前記衝撃力を検出した場合に、１回目の前記衝撃力を検出してから所定の減速度で減速させ、２回目の前記衝撃力を検出したときに前記運転を停止させる、
   請求項１に記載の乗客コンベア。
4. 前記制御手段は、前記基準値以上の１回目の前記衝撃力を検出してから、所定時間内に前記基準値以上の２回目の前記衝撃力を検出した場合に、前記運転を停止させる、
   請求項１に記載の乗客コンベア。
5. 前記制御手段は、前記基準値以上の１回目の前記衝撃力を検出してから、２回目以降の前記衝撃力を検出するときは、１回目の前記衝撃力を検出した前記衝撃検出センサから前記進行方向に設けられた前記衝撃検出センサを用いて検出する、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の乗客コンベア。
6. 前記制御手段は、
   前記運転による衝撃力、又は、乗客の荷物の接触で発生する衝撃力に基づく不要な信号成分を予め記憶しておき、
   前記衝撃検出センサが検出した前記衝撃力から前記不要な信号成分を除去した後に、前記基準値と比較する、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の乗客コンベア。
7. 前記制御手段は、前記基準値以上の前記衝撃力が、前記衝撃検出センサによって検出されたときに前記乗客コンベアの監視室へ救出信号を出力する、
   請求項１乃至６のいずれか一項に記載の乗客コンベア。
8. 前記衝撃検出センサは、前記欄干の内部に設けられている、
   請求項１乃至７のいずれか一項に記載の乗客コンベア。
9. 前記衝撃検出センサは、前記欄干の内側板の内側に設けられている、
   請求項８に記載の乗客コンベア。
10. 前記衝撃検出センサは、前記欄干の下部のデッキボードの内側に設けられている、
    請求項８に記載の乗客コンベア。

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