JP2014002460A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１では、目標速度プロファイル演算部２３は、自車両ＳＭの進行方向における所定位置に設定される見切り開始点ＣＰに基づいて、目標速度を決定する。この見切り開始点ＣＰは、当該見切り開始点ＣＰ以降の区間を、死角領域ＤＥ１，２から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、自車両ＳＭが先に通過できる点である。このように、見切り開始点ＣＰに基づいた目標速度を決定することにより、運転支援制御部２４は、実際に運転者が死角領域ＤＥ１，２付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置として、交差点などへの進入時に、死角領域から飛び出してくる物体を考慮して運転支援を行うものが知られている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、自車両の進路を予測し、自車両の進行方向における運転者からの死角領域を認識し、当該死角領域から飛び出してくる可能性がある物体を予測し、当該物体が移動可能な範囲を検出し、当該範囲と自車両の予測進路とが重なる場合に衝突可能性があると判定し、当該衝突を避けるように運転支援を行う。

特開２００６−２６０２１７号公報

しかしながら、従来の運転支援装置は、自車両の進路予測結果を利用することによって、運転支援を行っている。従って、従来の運転支援装置は、現状の予測進路に従って走行した場合の衝突の有無を判定することで衝突を回避するものであり、衝突回避のためにどの程度速度を下げるかや、衝突回避のためにどの程度避ければよいかなどを演算できない。また、従来の運転支援装置の衝突判断は、自車両の将来位置の予測精度に大きく依存する。従って予測精度が低下した場合（例えば、自車両が加速中、減速中、操舵中の場合）、衝突判断の精度が落ちる可能性がある。この場合、従来の運転支援装置は、不要な運転支援を行うことで、または必要なタイミングで運転支援を行わないことで、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを目的とする。

運転支援装置は、自車両の進行方向における、運転者からの死角領域を認識する死角領域認識部と、死角領域認識部で認識された死角領域に基づいて、自車両の目標速度を決定する目標速度決定部と、目標速度決定部で決定された目標速度に基づいて自車両の運転支援を行う運転支援部と、を備え、目標速度決定部は、自車両の進行方向における第１の所定位置に設定される見切り開始点に基づいて、目標速度を決定し、見切り開始点は、当該見切り開始点以降の区間を、死角領域から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、自車両が先に通過できる点である。

実際に運転者が自車両を運転する際は、死角領域の近くまで進行し、安全を確認した後は見切りをつけて死角領域付近を通り抜ける場合がある。従って、死角領域の近くまで進行したときの運転支援の内容（例えば、過度に減速するような運転支援など）によっては、運転者の感覚に沿わず、煩わしさや違和感を与える可能性がある。一方、上述の運転支援装置では、目標速度決定部は、自車両の進行方向における第１の所定位置に設定される見切り開始点に基づいて、目標速度を決定する。この見切り開始点は、当該見切り開始点以降の区間を、死角領域から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、自車両が先に通過できる点である。このように、見切り開始点に基づいた目標速度を決定することにより、運転支援部は、実際に運転者が死角領域付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置において、目標速度決定部は、死角領域と自車両との相対位置、自車両の速度、及び死角領域から飛び出してくる可能性のある移動体の想定速度に基づいて、見切り開始点を演算する。このように演算を行うことにより、死角領域へ進行するときの条件に応じた適切な見切り開始点を利用することが可能となる。

運転支援装置において、目標速度決定部は、更に、自車両の進行方向において見切り開始点よりも手前側の第２の所定位置に設定される安全確認開始点に基づいて、目標速度を決定し、安全確認開始点は、死角領域に対して、一定の見通し角が確保できる点である。実際に運転者が自車両を運転する際は、見切りをつけて死角領域付近を通り抜ける手前で、当該死角領域付近の安全を確認する場合がある。従って、目標速度決定部が、一定の見通し角が確保できる安全確認開始点に基づいて目標速度を決定することで、運転支援部は、実際に運転者が死角領域付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置において、目標速度決定部は、更に、自車両の進行方向において安全確認開始点よりも手前側の第３の所定位置に設定される減速開始点に基づいて、目標速度を決定し、減速開始点は、当該減速開始点から減速を開始することで、自車両が安全確認開始点へ至るまでに、予め設定された基準速度まで減速可能な点である。実際に運転者が自車両を運転する際は、自車両の速度を減速した状態で安全確認を行う場合がある。従って、目標速度決定部が、安全確認開始点へ至るまでに、基準速度（安全確認を行うときの速度）まで減速可能な減速開始点に基づいて目標速度を決定することで、運転支援部は、実際に運転者が死角領域付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置において、運転支援部は、見切り開始点と、自車両の運転者が加速操作を開始した実見切り開始点と、に基づいて運転支援を行う。これにより、実際に運転者が見切りを開始した実見切り開始点が、望ましい見切り開始点と異なっていた場合であっても、当該望ましい見切り開始点に近づくような適切な運転支援を行うことが可能となる。

運転支援装置において、自車両の運転者の状態に関する情報を取得する情報取得部を備え、運転支援部は、情報取得部によって取得された情報に基づいて、運転者状態を判定し、当該判定結果に基づいて運転支援を行うこれにより、実際の運転者の状態に基づいた適切な運転支援を行うことが可能となる。

本発明によれば、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

図１は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 図２（ａ）は、自車両ＳＭが、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図であり、図２（ｂ）は、自車両ＳＭの交差点に進入する直前の目標速度によって描かれる目標速度プロファイルを示す図である。 図３は、見切り開始点を演算するためのモデル図である。 図４は、見切り開始点を演算するためのモデル図である。 図５は、安全確認開始点を演算するためのモデル図である。 図６は、運転支援装置での処理内容を示すフローチャートである。 図７は、図６に示す運転支援処理の内容を示すフローチャートである。 図８は、実際の速度プロファイルと目標速度プロファイルを示す図である。 図９は、目標見切り開始点と実見切り開始点との関係を示す図である。 図１０は、左右確認を促すためのインジケータの構成を示す図である。 図１１は、図１０に示すインジケータの動作の一例を示す図である。

以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図２（ａ）は、自車両ＳＭが、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図であり、図２（ｂ）は、自車両ＳＭの交差点に進入する直前の目標速度によって描かれる目標速度プロファイルを示す図である。図２（ａ）に示す交差点では、自車両ＳＭが走行する車線がＬＤ１で示され、当該車線ＬＤ１と交差する車線がＬＤ２で示されている。図２（ａ）では、自車両ＳＭが走行する車線ＬＤ１が優先車線であるものとする。少なくとも車線ＬＤ１の両脇には壁や柵や建物などの構造物が設けられているものとする。このような交差点では、図２（ａ）に示すように、自車両ＳＭの右側に死角領域ＤＥ１が形成され、自車両ＳＭの左側に死角領域ＤＥ２が形成される。自車両ＳＭ内の運転者の視界は、右側の死角点Ｐ１と左側の死角点Ｐ２で遮られる。従って、右側の死角領域ＤＥ１は、右側の死角点Ｐ１を通過する視線ＳＬ１より右側の領域に形成される。左側の死角領域ＤＥ２は、左側の死角点Ｐ２を通過する視線ＳＬ２より左側の領域に形成される。本実施形態では、交差点のコーナー部が死角点Ｐ１，２に該当する。なお、本実施形態では、演算を行い易くするために、視線ＳＬ１，２の起点を自車両ＳＭの前端の中央部に設定しているが、運転者の瞳の位置に設定してもよい。運転支援装置１は、仮に死角領域ＤＥ１,２から移動体が飛び出してきたとしても、確実に衝突を避けることができるように、自車両ＳＭの運転支援を行う。なお、本実施形態では、死角領域ＤＥ１,２から飛び出す可能性がある移動体として、他車両ＲＭ，ＬＭを想定して説明する（図３及び図４を参照）。

図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、車両外部情報取得部３と、車両内部情報取得部４と、ナビゲーションシステム６と、情報記憶部７と、表示部（運転支援部）８と、音声発生部（運転支援部）９と、走行支援部（運転支援部）１１と、を備えている。また、運転支援装置１は、センターサーバ１０と通信可能である。

車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺の外部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺で死角領域を形成する構造物や、車や歩行者や自転車などの移動する物体や、交差点付近の白線や停止線など、各種情報を取得する機能を有している。車両外部情報取得部３は、例えば、自車両ＳＭ周辺の画像を取得するカメラや、ミリ波レーダ、レーザレーダなどによって構成されている。車両外部情報取得部３は、例えば、レーダによって車両周辺に存在するエッジを検出することで、車線両脇の構造物や車両などの物体を検出することができる。また、車両外部情報取得部３は、例えば、カメラで撮像した画像によって、自車両ＳＭ周辺の白線や歩行者や自転車を検出することができる。車両外部情報取得部３は、取得した車両外部情報をＥＣＵ２へ出力する。

車両内部情報取得部４は、自車両ＳＭの内部に関する情報を取得する機能を有している。車両内部情報取得部４は、自車両ＳＭの運転者の状態に関する情報を取得する。具体的に、車両内部情報取得部４は、運転者の自車両ＳＭ内における位置や、頭の向きや視線の方向などを検出することができる。車両内部情報取得部４は、例えば、運転席周辺に設けられ、運転者を撮影するカメラなどによって構成されている。車両内部情報取得部４は、取得した車両内部情報をＥＣＵ２へ出力する。

ナビゲーションシステム６は、運転者を案内するために、地図情報や道路情報や交通情報などの各種情報を備えている。ナビゲーションシステム６は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。情報記憶部７は、各種情報を記憶する機能を有しており、例えば、運転者の過去の運転情報や各種データベースを記憶することができる。情報記憶部７は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。

表示部８、音声発生部９、及び走行支援部１１は、ＥＣＵ２からの制御信号に従って、運転者ＤＰの運転を支援する機能を有している。表示部８は、例えばモニタやヘッドアップディスプレイなどによって構成されており、運転支援のための情報を表示する機能を有している。音声発生部９は、スピーカーやブザーなどによって構成されており、運転支援のための音声やブザー音を発する機能を有している。走行支援部１１は、制動装置や駆動装置や操舵装置によって構成されており、目標速度まで減速する機能や目標横位置まで移動させる機能を有している。

ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、死角領域認識部２１、死角点算出部２２、目標速度プロファイル演算部（目標速度決定部）２３、運転支援制御部（運転支援部）２４、通信部２５を備えている。

死角領域認識部２１は、自車両ＳＭの進行方向における、自車両ＳＭの運転者からの死角領域ＤＥ１，２を認識する機能を有している。死角領域認識部２１は、車両外部情報取得部３及び車両内部情報取得部４で取得した各種情報から、自車両ＳＭの位置、運転者、車線ＬＤ１,ＬＤ２の交差点（及び死角を形成する構造物）の位置などを取得し、それぞれの位置関係から死角領域ＤＥ１，２を認識することができる。また、死角点算出部２２は、死角領域認識部２１で認識した死角領域ＤＥ１，２から、死角点Ｐ１，２を算出する機能を有している。また、死角点算出部２２は、死角点Ｐ１，２の自車両ＳＭに対する相対位置を算出する機能を有している。図２（ａ）に示す例では、死角点Ｐ１，２の自車両ＳＭに対する相対位置、すなわち死角点Ｐ１，２と自車両ＳＭとの間の相対距離Ｌは、死角点Ｐ１と死角点Ｐ２とを結んだ直線部分で示される基準位置ＳＴと、自車両ＳＭの前端との間の距離によって設定されている。ただし、このような基準位置ＳＴは、交差点での道路の形状や、死角を構成する構造物の配置、形状などに合わせて、どのように設定してもよいものであり、死角点Ｐ１，２の自車両ＳＭに対する相対位置をどのように定めてもよい。

目標速度プロファイル演算部２３は、死角領域認識部２１で認識された死角領域ＤＥ１，２に基づいて、自車両ＳＭの目標速度を決定する機能を有している。また、目標速度プロファイル演算部２３は、自車両ＳＭの進行方向における各位置での目標速度を設定することにより、自車両ＳＭの目標速度プロファイルを演算する機能を有している。図２（ｂ）は、自車両ＳＭが交差点へ進入する際の目標速度プロファイルを示しており、基準位置ＳＴよりも左側の領域は、死角点Ｐ１，２よりも手前側における自車両ＳＭの目標速度プロファイルを示し、基準位置ＳＴよりも右側の領域は、死角点Ｐ１，２通過後（交差点進入後）の自車両ＳＭの目標速度プロファイルを示している。また、目標速度プロファイル演算部２３は、見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰに基づいて目標速度を決定する機能を有している。目標速度プロファイルは、減速区間Ｉ（減速開始点ＤＰと安全確認開始点ＳＰとの間の区間）と、安全確認区間ＩＩ（安全確認開始点ＳＰと見切り開始点ＣＰとの間の区間）と、見切り区間ＩＩＩ（見切り開始点ＣＰ以降の区間）を有している。見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰの詳細については後述する。

運転支援制御部２４は、決定された目標速度に基づいて、すなわち目標速度プロファイル演算部２３によって演算された目標速度プロファイルに基づいて、表示部８、音声発生部９、走行支援部１１に制御信号を送信することによって、運転支援を制御する機能を有している。運転支援制御部３１は、自車両ＳＭの実際の速度が目標速度よりも高い場合に、表示、音、振動、制動ブレーキ、ブレーキアシストなどによって運転支援を実行する。本実施形態では、目標速度プロファイルが、減速区間Ｉ、安全確認区間ＩＩ、及び見切り区間ＩＩＩを有しているため、運転支援制御部２４は、各区間に応じた運転支援を実行する。運転支援の詳細については後述する。

通信部２５は、センターサーバ１０と通信を行う機能を有している。通信部２５は、自車両ＳＭが有する情報をセンターサーバ１０へ送信する機能を有すると共に、センターサーバ１０からの情報を受信する機能を有している。本実施形態では、通信部２５は、走行中に通過した各死角付近において、自車両ＳＭがどのような挙動をしたかに関する情報を、センターサーバ１０へ送信することができる。また、通信部２５は、複数の車両（他車両も自車両ＳＭも含む）がどのような挙動をしたかに関する情報をセンターサーバ１０から取得することができる。

ここで、見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰ、及びそれらの算出方法について説明する。

見切り開始点ＣＰは、当該見切り開始点ＣＰ以降の区間（見切り区間ＩＩＩ）を、死角領域ＤＥ１，２から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、自車両ＳＭが先に通過できる点である。運転者の感覚としては、死角領域ＤＥ１，２に十分に近づいたため、見切りをつけて加速を開始した場合に、急に飛び出してくる移動体があったとしても、自車両ＳＭが先に通り抜けることができると想定される点が、見切り開始点ＣＰに該当する。見切り区間ＩＩＩは、見切りをつけて加速を開始しても、死角領域ＤＥ１，２から急に飛び出してくる移動体と接触することなく、通り抜けることが可能であると想定される区間である。見切り開始点ＣＰは、自車両ＳＭの進行方向における死角点Ｐ１，２よりも手前側の所定位置（第１の所定位置）に設定される。本実施形態では図２（ｂ）に示すように、見切り開始点ＣＰは、基準位置ＳＴよりも見切り開始距離Ｌｍだけ手前の位置に設定される。自車両ＳＭが、見切り開始点ＣＰ以降の区間である見切り区間ＩＩＩを所定速度Ｖ以上で走行する場合、当該自車両ＳＭが見切り開始点ＣＰに至ったと同時に右側の死角領域ＤＥ１から移動体（図３の例では他車両ＲＭ）が飛び出して来たと想定しても当該移動体と接触することなく交差点を通過し、自車両ＳＭが見切り開始点ＣＰに至ったと同時に左側の死角領域ＤＥ２から移動体（図３の例では他車両ＬＭ）が飛び出して来たと想定しても当該移動体と接触することなく交差点を通過することができる。従って、見切り開始点ＣＰ（またはそれ以降の見切り区間ＩＩＩ内）で自車両ＳＭが加速しても（すなわち、所定速度Ｖより速い速度とする）、死角領域ＤＥ１，２から飛び出してくると想定される移動体と接触することなく通過することができる。

目標速度プロファイル演算部２３は、数式を用いた演算によって見切り開始点ＣＰを算出してもよく、予め準備されたデータに基づいて見切り開始点ＣＰを算出してもよい。目標速度プロファイル演算部２３は、死角領域ＤＥ１，２と自車両ＳＭとの相対位置、自車両ＳＭの速度Ｖ、及び死角領域ＤＥ１，２から飛び出してくる可能性のある移動体（ここでは他車両ＲＭ，ＬＭ）の想定速度に基づいて、見切り開始点ＣＰを算出することができる。

具体的な算出方法の一例について、図３及び図４を参照して説明する。目標速度プロファイル演算部２３は、「右側の死角領域ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件Ｌ１」と、「左側の死角領域ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件Ｌ２」とを演算し、当該Ｌ１，Ｌ２から、見切り開始距離Ｌｍを演算することによって、見切り開始点ＣＰを算出する。なお、以下の説明において、自車両ＳＭは一定の速度Ｖで直進走行し、他車両ＲＭは一定の想定速度ＶＲで直進走行し、他車両ＬＭは一定の想定速度ＶＲで直進走行するものとし、途中で速度や横位置は変化しないものとする。また、以下の説明で「前」「後」「右」「左」とは、各車両の進行方向を基準にしている。

〈条件Ｌ１〉
図３は、条件Ｌ１を演算するためのモデル図である。条件Ｌ１は、自車両ＳＭと死角領域ＤＥ１，２との相対距離を示しており、ここでは自車両ＳＭの前端と基準位置ＳＴとの間の距離がＬ１となった時点で、死角領域ＤＥ１から他車両ＲＭが飛び出してくる（この時点では、他車両ＲＭの右前角部が視線ＳＬ１と接する）ことを想定する。他車両ＲＭの右縁部と車線ＬＤ２の自車両ＳＭ側の縁部との間の距離はＷＲと想定する。自車両ＳＭの車幅方向の大きさは２Ｂとし、自車両ＳＭの横位置は、自車両ＳＭの中心軸線と車線ＬＤ１の左縁部との距離がＷ１で、自車両ＳＭの中心軸線と車線ＬＤ１の右縁部との距離がＷ２であるものとする。図３（ａ）において点線で示されるように、他車両ＲＭの右前角部と自車両ＳＭの右後角部とが角部Ｐ３にて重なる状態（自車両ＳＭが他車両ＲＭより先に通過する条件の中で、最も厳しい条件）を考慮して、条件Ｌ１を算出する。この状態での自車両ＳＭの位置がＳＭＡで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＡで示される。図３（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＡまで移動する距離は、（Ｌ１＋ＷＲ）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＡまで移動する距離はＬＲで示される。

ここで、距離ＬＲが未知数であるが、自車両ＳＭと死角点Ｐ１の位置関係から描かれる直角三角形と、自車両ＳＭと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図３（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ａ）の関係が成り立つ。式（１Ａ）を展開して式（２Ａ）とすることで、距離ＬＲが式（３Ａ）で表される。自車両ＳＭが位置ＳＭＡに到達する時間ｔ１は式（４Ａ）で示され、他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時間ｔ２は式（５Ａ）で示され、ｔ１＝ｔ２であるため、式（３Ａ）との関係により、式（６Ａ）が成り立つ。式（６Ａ）を変形して式（７Ａ）及び式（８Ａ）とすることで、式（９Ａ）を満たすＬ１が、「右側の死角領域ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件Ｌ１」として導き出される。

ＬＲ＋Ｂ：Ｌ１＋ＷＲ
＝ Ｗ２：Ｌ１ …（１Ａ）

Ｗ２・（Ｌ１＋ＷＲ）
＝ Ｌ１・（ＬＲ＋Ｂ） …（２Ａ）

ＬＲ ＝ （Ｗ２・ＷＲ＋Ｗ２・Ｌ１−Ｂ・Ｌ１） ／ Ｌ１ …（３Ａ）

ｔ１＝ （ＷＲ＋Ｌ１）／Ｖ …（４Ａ）

ｔ２＝ ＬＲ／ＶＲ …（５Ａ）

（ＷＲ＋Ｌ１）／Ｖ
＝ （Ｗ２・ＷＲ＋Ｗ２・Ｌ１−Ｂ・Ｌ１） ／ （Ｌ１・ＶＲ） …（６Ａ）

Ｌ１^２ ＋（ＶＲ・ＷＲ＋Ｖ・Ｂ−Ｖ・Ｗ２）・Ｌ１
＋（−Ｖ・Ｗ２・ＷＲ）＝０ …（７Ａ）

Ｌ１^２ ＋ｂＲ・Ｌ１ ＋ｃＲ＝０ …（８Ａ）


Ｌ１＝｛−ｂＲ ± ｓｑｒｔ（ｂＲ^２−４・ｃＲ）｝／２ …（９Ａ）
（ただしＬ１＞０）

〈条件Ｌ２〉
図４は、条件Ｌ２を演算するためのモデル図である。条件Ｌ２は、自車両ＳＭと死角領域ＤＥ１，２との相対距離を示しており、ここでは自車両ＳＭの前端と基準位置ＳＴとの間の距離がＬ２となった時点で、死角領域ＤＥ２から他車両ＬＭが飛び出してくる（この時点では、他車両ＬＭの左前角部が視線ＳＬ２と接する）ことを想定する。他車両ＬＭの左縁部と車線ＬＤ２の自車両ＳＭ側の縁部との間の距離はＷＬと想定する。自車両ＳＭの車幅方向の大きさは２Ｂとし、自車両ＳＭの横位置は、自車両ＳＭの中心軸線と車線ＬＤ１の左縁部との距離がＷ１で、自車両ＳＭの中心軸線と車線ＬＤ１の右縁部との距離がＷ２であるものとする。図４（ａ）において点線で示されるように、他車両ＬＭの左前角部と自車両ＳＭの左後角部とが角部Ｐ４にて重なる状態（自車両ＳＭが他車両ＬＭより先に通過する条件の中で、最も厳しい条件）を考慮して、条件Ｌ２を算出する。この状態での自車両ＳＭの位置がＳＭＢで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＢで示される。図４（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＢまで移動する距離は、（Ｌ２＋ＷＬ）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＢまで移動する距離はＬＬで示される。

ここで、距離ＬＬが未知数であるが、自車両ＳＭと死角点Ｐ２の位置関係から描かれる直角三角形と、自車両ＳＭと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図４（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｂ）の関係が成り立つ。式（１Ｂ）を展開して式（２Ｂ）とすることで、距離ＬＬが式（３Ｂ）で表される。自車両ＳＭが位置ＳＭＢに到達する時間ｔ１は式（４Ｂ）で示され、他車両ＬＭが位置ＬＭＢに到達する時間ｔ２は式（５Ｂ）で示され、ｔ１＝ｔ２であるため、式（３Ｂ）との関係により、式（６Ｂ）が成り立つ。式（６Ｂ）を変形して式（７Ｂ）及び式（８Ｂ）とすることで、式（９Ｂ）を満たすＬ２が、「左側の死角領域ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件Ｌ２」として導き出される。

ＬＬ＋Ｂ：Ｌ２＋ＷＬ
＝ Ｗ１：Ｌ２ …（１Ｂ）

Ｗ１・（Ｌ２＋ＷＬ）
＝ Ｌ２・（ＬＬ＋Ｂ） …（２Ｂ）

ＬＬ ＝ （Ｗ１・ＷＬ＋Ｗ１・Ｌ２−Ｂ・Ｌ２） ／ Ｌ２ …（３Ｂ）

ｔ１＝ （ＷＬ＋Ｌ２）／Ｖ …（４Ｂ）

ｔ２＝ ＬＬ／ＶＬ …（５Ｂ）

（ＷＬ＋Ｌ２）／Ｖ
＝ （Ｗ１・ＷＬ＋Ｗ１・Ｌ２−Ｂ・Ｌ２） ／ （Ｌ２・ＶＬ） …（６Ｂ）

Ｌ２^２ ＋（ＶＬ・ＷＬ＋Ｖ・Ｂ−Ｖ・Ｗ１）・Ｌ２
＋（−Ｖ・Ｗ１・ＷＬ）＝０ …（７Ｂ）

Ｌ２^２ ＋ｂＬ・Ｌ２ ＋ｃＬ＝０ …（８Ｂ）


Ｌ２＝｛−ｂＬ ± ｓｑｒｔ（ｂＬ^２−４・ｃＬ）｝／２ …（９Ｂ）
（ただしＬ２＞０）

目標速度プロファイル演算部２３は、上述で算出されたＬ１及びＬ２より、以下の式（１０）によって見切り開始距離Ｌｍを導き出す。すなわち、目標速度プロファイル演算部２３は、Ｌ１とＬ２のうち、小さい方の値を見切り開始距離Ｌｍとする。これによって、図２（ｂ）に示すような見切り開始点ＣＰが設定される。なお、図２（ｂ）に示す目標速度プロファイルでは、見切り開始点ＣＰで直ちに加速を開始することを想定し、見切り区間ＩＩＩにて目標速度が一定加速度で増加するようなプロファイルとなっている。ただし、見切り区間ＩＩＩでの目標速度プロファイルはどのように設定されてもよく、一定加速度以外の態様にて加速してもよく、一定速度であってもよく、減速していてもよく、見切り開始点ＣＰにて、または見切り開始点ＣＰより所定距離進行した位置で目標速度プロファイルが終了していてもよい。

Ｌｍ ＝ ｍｉｎ（Ｌ１，Ｌ２） …（１０）

次に、安全確認開始点ＳＰについて説明する。安全確認開始点ＳＰは、死角領域ＤＥ１，２に対して、一定の見通し角を確保できる点である。すなわち、安全確認開始点ＳＰは、当該安全確認開始点ＳＰで安全確認を開始することにより、死角領域ＤＥ１，２に対して、一定の見通し角を確保した状態にて安全確認を行えるような点である。安全確認区間ＩＩは、一定以上の見通し角を確保できると共に、安全確認のために低い速度で走行するための区間である。安全確認開始点ＳＰは、見切り開始点ＣＰよりも、手前側の所定位置（第２の所定位置）に設定される。本実施形態では図２（ｂ）に示すように、安全確認開始点ＳＰは、基準位置ＳＴよりも安全確認開始距離Ｌａだけ手前の位置に設定される。

目標速度プロファイル演算部２３は、数式を用いた演算によって安全確認開始点ＳＰを算出してもよく、予め準備されたデータに基づいて安全確認開始点ＳＰを算出してもよい。目標速度プロファイル演算部２３は、死角領域ＤＥ１，２と自車両ＳＭとの相対位置、自車両ＳＭの速度Ｖ、死角に対する見通し角θに基づいて、安全確認開始点ＳＰを算出することができる。このように演算を行うことにより、死角領域ＤＥ１，２へ進行するときの条件に応じた適切な見切り開始点ＣＰを利用することが可能となる。

具体的な算出方法の一例について、図５を参照して説明する。目標速度プロファイル演算部２３は、自車両ＳＭの死角通過前に、ある一定の見通し角θａ以上の見通し角を、ある一定時間Ｔａ確保できるように、安全確認開始点ＳＰ及び目標速度を決定する。安全確認に必要な一定の見通し角θａ及び安全確認に必要な一定時間Ｔａは、交差点や死角の状態に合わせて任意の値を設定しておく。図５に示すように、右側の死角領域ＤＥ１に対する見通し角θＲは式（１１）で示され、左側の死角領域ＤＥ２に対する見通し角θＬは、式（１２）で示される。ここで、死角全体に対する見通し角θは式（１３）で示されるため、一定の見通し角θａが確保される距離Ｌａ（安全確認開始距離Ｌａ）は、式（１４）を用いて算出される。また、安全確認のために一定時間Ｔａ確保するための目標最低速度Ｖａは、式（１５）によって算出される。図２（ｂ）に示す目標速度プロファイルでは、安全確認区間ＩＩでは、目標速度は目標最低速度Ｖａで一定となる。

θＲ ＝ ａｔａｎ（Ｗ２／Ｌ） …（１１）

θＬ ＝ ａｔａｎ（Ｗ１／Ｌ） …（１２）

θ ＝ θＲ ＋ θＬ …（１３）

θａ ＝ ａｔａｎ（Ｗ２／Ｌａ） ＋ ａｔａｎ（Ｗ１／Ｌａ） …（１４）

Ｖａ ＝ Ｌａ／Ｔａ …（１５）

次に、減速開始点ＤＰについて説明する。減速開始点ＤＰは、当該減速開始点ＤＰから減速を開始することで、自車両ＳＭが安全確認開始点ＳＰへ至るまでに、予め設定された基準速度まで減速可能な点である。ここでは、基準速度は、安全確認開始点ＳＰでの目標速度である。減速開始点ＤＰは、安全確認開始点ＳＰよりも、手前側の所定位置（第３の所定位置）に設定される。本実施形態では図２（ｂ）に示すように、減速開始点ＤＰは、基準位置ＳＴよりも減速開始距離Ｌｇだけ手前の位置に設定される。

目標速度プロファイル演算部２３は、演算によって減速開始点ＤＰを算出してもよく、予め準備されたデータに基づいて減速開始点ＤＰを算出してもよい。具体的な演算方法の一例について説明する。目標速度プロファイル演算部２３は、目標加速度ａ（＜０）を設定し、現在の自車両の速度Ｖに対して、安全確認開始点ＳＰへ至るまでに目標最低速度Ｖａまで減速できるように、減速開始点ＤＰを設定する。すなわち、速度と加速度の関係から式（１６）が成り立つことにより、当該式（１６）を変形することにより式（１７）が得られ、この式（１７）によって減速開始距離Ｌｇを算出する。

Ｖａ^２ − Ｖ^２ ＝ ２×ａ×（Ｌｇ−Ｌａ） …（１６）

Ｌｇ ＝ （Ｖａ^２ − Ｖ^２）／（２×ａ）＋Ｌａ …（１７）

見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰの算出方法は、上述のような演算に限定されない。例えば、目標速度プロファイル演算部２３は、死角周辺の外界情報に基づいて、見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰを算出してもよい。具体的には、自車両ＳＭの車線ＬＤ１の道路幅、中央線の有無、歩道の有無などの外界情報を利用して、重み付き線形和にて見切り開始距離Ｌｍを算出することで、見切り開始点ＣＰを設定してもよい。「道路幅」という因子に関して「変数ｘ１（道路幅が何ｍであるか）、重み係数ａ１」とし、「中央線有無」という因子に関して「変数ｘ２（中央線があるときは１、ないときは０を代入）、重み係数ａ２」とし、「歩道有無」という因子に関して「変数ｘ３（歩道があるときは１、ないときは０を代入）、重み係数ａ３」とした場合、見切り開始距離Ｌｍは、式（１８）で算出される。なお、別の因子で算出してもよく、更に別の因子を追加してもよい。各因子の重み係数は、事前に規範運転者などの運動行動に基づいて、重回帰分析にて学習してもよい。安全確認開始距離Ｌａ及び減速開始距離Ｌｇも同様の方法で設定できる。

Ｌｍ ＝ ａ１・ｘ１ ＋ ａ２・ｘ２ ＋ ａ３・ｘ３ …（１８）

また、目標速度プロファイル演算部２３は、死角ごとに蓄積されたデータベースに基づいて見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰを算出してもよい。例えば、事前に規範運転者などが走行したときの見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、及び減速開始点ＤＰを死角ごとに（例えば、交差点ごとに）データベースとして情報記憶部７やナビゲーションシステム６やセンターサーバ１０に格納しておく。目標速度プロファイル演算部２３は、自車両ＳＭが向かっている死角（交差点）に対する見切り開始点を、情報記憶部７やナビゲーションシステム６やセンターサーバ１０のデータベースから読み出し、見切り開始点ＣＰとして設定する。安全確認開始点ＳＰ及び減速開始点ＤＰも同様の方法で設定できる。

また、各死角における複数の運転者の挙動をセンターサーバ１０で集約し、他の運転者と情報共有してもよい。例えば、ある運転者がある死角を通過する時に、実際に見切りを行った場合、当該見切り開始点を計測し、当該情報をセンターサーバ１０へアップロードする。複数の運転者が複数の死角にて、このような情報のアップロードを行うことで、死角ごとに複数の情報をセンターサーバ１０で集約することができる。集約した情報に基づいて、センターサーバ１０にて死角ごとに平均値などを算出することによって、適切な見切り開始点を算出する。自車両ＳＭの死角通過時には、センターサーバ１０へ問い合わせることにより、対象となる死角に対して算出された見切り開始点を取得することができる。安全確認開始点ＳＰ及び減速開始点ＤＰも同様の方法で設定できる。

次に、図６及び図７を参照して、運転支援装置１の具体的な制御処理について説明する。本実施形態においては、自車両ＳＭが図２（ａ）に示すような交差点へ進入する状況における処理内容について説明する。図６は、運転支援装置１での処理内容を示すフローチャートである。この処理は、自車両ＳＭの運転中に一定周期間隔で繰り返し実行される。また、図７は、図６に示す運転支援処理の内容を示すフローチャートである。

図６に示すように、ＥＣＵ２の死角領域認識部２１は、車両外部情報取得部３や車両内部情報取得部４からの情報に基づいて、死角領域を認識するための処理を行うと共に、自車両ＳＭ前方に死角領域を認識できたか否かの判定を行う（ステップＳ１０）。死角領域が認識できなかった場合、図６に示す処理は終了し、再びＳ１０から処理を開始する。一方、Ｓ１０において死角領域を認識したと判定された場合、死角点算出部２２は、Ｓ１０で認識した死角領域に基づいて、死角点を算出する（ステップＳ２０）。本実施形態では、死角領域認識部２１は、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置を把握し、進行方向で死角領域ＤＥ１，２を構成する構造物の位置を把握することにより死角領域ＤＥ１,２を認識することができる。また、死角点算出部２２は、認識された死角領域ＤＥ１，２から死角点Ｐ１，２を算出する。

次に、目標速度プロファイル演算部２３は、図２に示すように、見切り開始距離Ｌｍ、安全確認開始距離Ｌａ、減速開始距離Ｌｇを算出することによって見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、減速開始点ＤＰを算出し、当該見切り開始点ＣＰ、安全確認開始点ＳＰ、減速開始点ＤＰに基づいて自車両ＳＭの進行方向における各位置における目標速度を決定することによって、目標速度プロファイルを演算する（ステップＳ３０〜Ｓ５０）。

具体的には、目標速度プロファイル演算部２３は、安全確認開始距離Ｌａを算出すると共に、目標最低速度Ｖａを算出する（ステップＳ３０）。これによって、安全確認開始点ＳＰを算出することができる。次に、目標速度プロファイル演算部２３は、見切り開始距離Ｌｍを算出する（ステップＳ４０）。これによって、見切り開始点ＣＰを算出することができる。なお、Ｓ４０において、前述の式（１Ａ）〜（９Ａ），（１Ｂ）〜（９Ｂ）を用いて見切り開始距離Ｌｍを算出する場合、「自車両ＳＭの速度Ｖ＝Ｓ３０で算出した目標最低速度Ｖａ」として演算が行われる。次に、目標速度プロファイル演算部２３は、減速開始距離Ｌｇを算出する（ステップＳ５０）。これによって、減速開始点ＤＰを算出することができる。なお、Ｓ３０〜Ｓ５０の演算では、上述のように、目標速度プロファイル演算部２３は、見切り開始距離Ｌｍ、安全確認開始距離Ｌａ、減速開始距離Ｌｇを物理的な位置関係から算出してもよく、死角周辺の外界情報を利用して算出してもよく、データベースの情報を利用して算出してもよく、センターサーバ１０からの情報を利用して算出してもよい。

減速開始点ＤＰ、安全確認開始点ＳＰ、見切り開始点ＣＰ、が算出されることで減速区間Ｉ、安全確認区間ＩＩ、見切り区間ＩＩＩが定まり、各区間Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩでの目標速度プロファイルを演算することができる。図２に示す例では、減速区間Ｉにおいて演算時における自車両ＳＭの速度から目標最低速度Ｖａまで一定加速度で減速するような目標速度プロファイルが設定され、安全確認区間ＩＩにおいて目標最低速度Ｖａで一定な目標速度プロファイルが設定され、見切り区間ＩＩＩにおいて、一定加速度にて加速するような目標速度プロファイルが設定される。なお、目標速度の決定、すなわち目標速度プロファイルの設定は、Ｓ３０〜Ｓ５０のどのタイミングで行ってもよく、各区間において目標速度を設定することが可能となったタイミングで順次目標速度プロファイルを設定してもよく、減速開始点ＤＰ、安全確認開始点ＳＰ、見切り開始点ＣＰを全て算出した後で全区間の目標速度プロファイルをまとめて演算してもよい。

Ｓ３０〜Ｓ５０の処理によって目標速度プロファイルの演算が完了した後、運転支援制御部２４は、当該目標速度プロファイルに基づいて運転支援処理を実行する（ステップＳ６０）。図７の処理は、目標速度プロファイルが演算された後、当該目標速度プロファイルに基づく運転支援が終了するまで繰り返し実行される。また、本実施形態に係る運転支援処理では、図８に示すように実際の自車両ＳＭの速度Ｖが目標速度Ｖｔよりも高い場合に、運転支援制御部２４が、表示、音、振動、制御ブレーキ、ブレーキアシストなどによって、各区間Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩに応じた支援を実施する。なお、図８では、点線によって描かれるグラフが自車両ＳＭの実際の速度Ｖによって描かれる速度プロファイルを示しており、実線のグラフが、決定された目標速度Ｖｔによって描かれる目標速度プロファイル（図２に示すものと同じである）を示している。図７に示すように、運転支援制御部２４は、車両外部情報取得部３からの情報により自車両ＳＭの現在位置を把握し、自車両ＳＭが目標速度プロファイルにおけるどの区間に存在しているかを判定する（ステップＳ１００）。

まず、自車両ＳＭが減速区間Ｉに存在している場合の処理について説明する。自車両ＳＭが減速区間Ｉに存在している場合、運転支援制御部２４は、自車両ＳＭの実際の速度Ｖが、自車両ＳＭの現在位置について設定された目標速度Ｖｔよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。Ｓ１１０において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔよりも大きいと判定された場合、運転支援制御部２４は、表示部８や音声発生部９へ制御信号を送信し、表示や音での注意喚起により、運転者に対してブレーキを踏んで減速するように誘導する（ステップＳ１２０）。一方、Ｓ１１０において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔ以下であると判定された場合、運転支援を行うことなく図７の処理を終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。このように、減速区間Ｉは、死角領域ＤＥ１，２まではある程度距離が確保されている区間であるため、支援強度の高い運転支援（例えば強制ブレーキなど）は行わず、運転者に対する誘導にとどめている。これにより、実際の自車両ＳＭの速度Ｖが目標速度Ｖｔに近づくようにしつつも、運転者に与える煩わしさや違和感を低減できる運転支援が可能となる。

次に、自車両ＳＭが安全確認区間ＩＩに存在している場合の処理について説明する。自車両ＳＭが安全確認区間ＩＩに存在している場合、運転支援制御部２４は、自車両ＳＭの実際の速度Ｖが、自車両ＳＭの現在位置について設定された目標速度Ｖｔよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。Ｓ１３０において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔよりも大きいと判定された場合、運転支援制御部２４は、走行支援部１１へ制御信号を送信し、運転者がアクセルを踏み込んでも加速しないアクセル不許可の状態とする（ステップＳ１４０）と共に、減速制御を行う（ステップＳ１５０）。運転支援制御部２４は、走行支援部１１へ制御信号を送信し、自車両ＳＭの実際の速度Ｖが目標最低速度Ｖａ（安全確認区間ＩＩにおける目標速度Ｖｔに該当）まで減速したら、目標最低速度Ｖａにて一定速度で走行するように制御を行う（ステップＳ１６０）。また、運転支援制御部２４は、表示部８や音声発生部９へ制御信号を送信し、運転者に対して左右確認をするように誘導する（ステップＳ１７０）。一方、Ｓ１３０において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔ以下であると判定された場合、左右確認の誘導のみ（ステップＳ１８０）を行い、図７の処理を終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。このように、安全確認区間ＩＩは、確実な安全確認を行うために、目標速度プロファイルに従った走行を行う必要がある区間であるため、支援強度の高い運転支援を行っている。これにより、確実に安全性を確保できるように、実際の自車両ＳＭの速度Ｖが目標速度Ｖｔに近づくような運転支援が可能となる。

次に、自車両ＳＭが見切り区間ＩＩＩに存在している場合の処理について説明する。自車両ＳＭが見切り区間ＩＩＩに存在している場合、運転支援制御部２４は、自車両ＳＭの実際の速度Ｖが、自車両ＳＭの現在位置について設定された目標速度Ｖｔよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２００）。Ｓ２００において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔ以下であると判定された場合、運転支援制御部２４は、表示部８や音声発生部９へ制御信号を送信し、表示や音によって運転者に対して前方に進行するように誘導する（ステップＳ２１０）。これによって、死角領域ＤＥ１，２から移動体が飛び出して来たとしても、自車両ＳＭが先に通過できるようにすることができる。一方、Ｓ１１０において、実際の速度Ｖが目標速度Ｖｔより大きいと判定された場合、運転支援を行うことなく図７の処理を終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。このように、見切り区間ＩＩＩでは、突然飛び出してくる移動体と接触しないように速やかに死角領域ＤＥ１，２を通過するような運転支援を行っている。

自車両ＳＭが、交差点を通過し、目標速度プロファイルが設定されていない位置まで進行すると、図７に示す運転支援処理は終了する。また、図６に示す処理も終了する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。

例えば、自車両が死角領域付近を通過する場合、死角領域から突然飛び出してくる移動体を想定し、当該移動体と自車両が接触する可能性がある速度領域を算出し、自車両の速度が当該速度領域に入らないような運転支援が可能である。また、当該速度領域を回避するような目標速度プロファイルを演算することも可能である。しかしながら、このように演算された目標速度プロファイルと、実際に運転者が死角領域付近を通過する際の自車両の速度プロファイルとの間で誤差が生じる場合がある。例えば、実際に運転者が自車両を運転する際は、死角領域の近くまで進行し、安全を確認した後は見切りをつけて加速して死角領域付近を通り抜ける場合がある。一方、演算された目標速度プロファイルにおいて、死角領域近くでの目標速度が、実際の運転に比して過度に低くなっている場合、運転支援の内容（例えば、過度に減速するような運転支援など）によっては、運転者の感覚に沿わず、煩わしさや違和感を与える可能性がある。

これに対し、本実施形態に係る運転支援装置１では、目標速度プロファイル演算部２３は、自車両ＳＭの進行方向における所定位置に設定される見切り開始点ＣＰに基づいて、目標速度を決定する。この見切り開始点ＣＰは、当該見切り開始点ＣＰ以降の区間を、死角領域ＤＥ１，２から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、自車両ＳＭが先に通過できる点である。このように、見切り開始点ＣＰに基づいた目標速度を決定することにより、運転支援制御部２４は、実際に運転者が死角領域ＤＥ１，２付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル演算部２３は、更に、自車両ＳＭの進行方向において見切り開始点ＣＰよりも手前側の所定位置に設定される安全確認開始点ＳＰに基づいて、目標速度を決定し、安全確認開始点ＳＰは、死角領域ＤＥ１，２に対して、一定の見通し角θが確保できる点である。実際に運転者が自車両ＳＭを運転する際は、見切りをつけて死角領域ＤＥ１，２付近を通り抜ける手前で、当該死角領域ＤＥ１，２付近の安全を確認する場合がある。従って、目標速度プロファイル演算部２３が、一定の見通し角θが確保できる安全確認開始点ＳＰに基づいて目標速度を決定することで、運転支援制御部２４は、実際に運転者が死角領域ＤＥ１，２付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル演算部２３は、更に、自車両ＳＭの進行方向において安全確認開始点ＳＰよりも手前側の所定位置に設定される減速開始点ＤＰに基づいて、目標速度を決定し、減速開始点ＤＰは、当該減速開始点ＤＰから減速を開始することで、自車両ＳＭが安全確認開始点ＳＰへ至るまでに、予め設定された基準速度まで減速可能な点である。実際に運転者が自車両ＳＭを運転する際は、自車両ＳＭの速度を減速した状態で安全確認を行う場合がある。従って、目標速度プロファイル演算部２３が、安全確認開始点ＳＰへ至るまでに、基準速度（安全確認を行うときの速度であり、本実施形態では目標最低速度Ｖａ）まで減速可能な減速開始点ＤＰに基づいて目標速度を決定することで、運転支援制御部２４は、実際に運転者が死角領域ＤＥ１，２付近を通過する際の運転行動を考慮した運転支援を行うことが可能となる。これにより、煩わしさや違和感を低減し、運転者の感覚に沿った適切な運転支援を行うことができる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、運転支援制御部２４は、演算された見切り開始点ＣＰと、自車両ＳＭの運転者が加速操作（すなわちアクセルをＯＦＦからＯＮとする操作）を開始した実見切り開始点と、に基づいて運転支援を行ってもよい。運転支援制御部２４は、死角点Ｐ１，２付近を通過する前後で、運転者が実際に見切りを行った「実見切り開始点」を、アクセル操作に基づいて算出する機能を有している。また、運転支援制御部２４は、演算された見切り開始点（ここでは「目標見切り開始点）と称する）と、実見切り開始点とを比較し、状況に合わせて適切な運転支援を行う。これにより、実際に運転者が見切りを開始した実見切り開始点が、目標見切り開始点と異なっていた場合であっても、当該目標見切り開始点に近づくような適切な運転支援を行うことが可能となる。運転支援制御部２４は、例えば図９に示すような各状況に合わせ、実見切り開始点の位置と実際の自車両ＳＭの速度に応じた運転支援を行う。

図９の左上欄のように、実見切り開始点が目標見切り開始点よりも手前であり、且つ、実見切り開始点での実際の速度が目標速度より小さい場合、速度変化（実見切り開始点の白抜きの丸印に付された矢印の傾斜角度）を推定し、当該速度変化に応じた運転支援を行う。すなわち、速度変化が大きく、実際の速度プロファイルが目標見切り開始点の上を通ると判定される場合、運転者のアクセル操作を不許可とし、「左右確認実施」というメッセージを点灯させて注意喚起を行う。一方、実際の速度プロファイルが目標見切り開始点の下を通ると推定される場合、運転者のアクセル操作を許可状態とする。図９の左下欄のように、実見切り開始点が目標見切り開始点よりも手前であり、且つ、実見切り開始点での実際の速度が目標速度より大きい場合、運転者のアクセル操作を不許可とし、「左右確認実施」というメッセージを点灯させて注意喚起を行う。図９の右上欄のように、実見切り開始点が目標見切り開始点より進行した位置であり、且つ、実見切り開始点での実際の速度が目標速度より小さい場合、運転者のアクセル操作を許可する。図９の右下欄のように、実見切り開始点が目標見切り開始点より進行した位置であり、且つ、実見切り開始点での実際の速度が目標速度より大きい場合、運転者のアクセル操作を不許可とし、「速度注意」というメッセージを点灯させて注意喚起を行う。

また、運転支援制御部２４は、車両内部情報取得部４によって取得された情報に基づいて、運転者状態を判定し、当該判定結果に基づいて運転支援を行ってもよい。すなわち、上述の実施形態では、演算した目標速度プロファイルに実際の速度を合わせるような運転支援を実施しているが、自車両ＳＭの速度を制御することよりも、運転者が安全確認行動を実施し、交差点で他車両がいないことを確認して通過することが重要となる場合がある。従って、車両内部情報取得部４からの情報に基づいて運転支援を行うことにより、実際の運転者の状態に基づいた適切な運転支援を行うことが可能となる。

例えば、自車両ＳＭの内部に運転者の顔向き認識カメラを設置し、運転支援制御部２４は、死角点Ｐ１，２を通過する前の運転者の左右確認行動の回数を判定し、当該判定結果から運転支援を行うか否かを判断する。具体的には、死角点Ｐ１，２を通過する手前において、ある一定の見通し角θｘを確保できる安全確認開始点を算出する（この演算は、上述の実施形態の「安全確認開始点ＳＰ」と同様な演算方法で行ってよい）。次に、上述の実施形態と同様に見切り開始点を算出する。次に、自車両ＳＭが安全確認開始点と見切り開始点との間を通過している最中に、運転者の左右の確認回数をカウントする。当該確認回数が、予め設定した閾値より小さい場合は、「左右確認実施」というメッセージを点灯または点滅させる。

あるいは、左右の確認回数が閾値より小さい場合、図１０に示すようなインジケータを用いて左右の確認を促してもよい。図１０に示すように、発光装置３５は、光源５ａによってフロントガラス３２に虚像３１を映し出すことで、左右確認を促すことができる。具体的には、図１１に示すように、交差点から離れた位置では発光装置３５は一つの発光図形３６を提示していたものを、交差点へ近づくに伴って二つの発光図形３６ａ，３６ｂに分け、交差点へ近づくに従って発光図形３６ａ，３６ｂをそれぞれ左右に広げて提示する。これによって、運転者の注意が左右に誘導され、運転者が左右確認を実施する。

なお、図２などで示した目標速度プロファイルは一例に過ぎず、どのような目標速度プロファイルの形状にしてもよい。また、少なくとも見切り開始点ＣＰを算出すればよく、安全確認開始点ＳＰや減速開始点ＤＰの算出を省略してもよい。

１…運転支援装置、３…車両外部情報取得部、４…車両内部情報取得部（情報取得部）、８…表示部（運転支援部）、９…音声発生装置（運転支援部）、１１…走行支援部（運転支援部）、２１…死角領域認識部、２２…死角点算出部、２３…目標速度プロファイル演算部（目標速度決定部）、２４…運転支援制御部（運転支援部）、ＣＰ…見切り開始点、ＳＰ…安全確認開始点、ＤＰ…減速開始点、ＳＭ…自車両。

Claims (6)

1. 自車両の進行方向における、運転者からの死角領域を認識する死角領域認識部と、
   前記死角領域認識部で認識された前記死角領域に基づいて、前記自車両の目標速度を決定する目標速度決定部と、
   前記目標速度決定部で決定された前記目標速度に基づいて前記自車両の運転支援を行う運転支援部と、を備え、
   前記目標速度決定部は、前記自車両の進行方向における第１の所定位置に設定される見切り開始点に基づいて、前記目標速度を決定し、
   前記見切り開始点は、当該見切り開始点以降の区間を、前記死角領域から飛び出してくる可能性のある移動体よりも、前記自車両が先に通過できる点である、運転支援装置。
2. 前記目標速度決定部は、前記死角領域と前記自車両との相対位置、前記自車両の速度、及び前記死角領域から飛び出してくる可能性のある前記移動体の想定速度に基づいて、前記見切り開始点を演算する、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記目標速度決定部は、更に、前記自車両の進行方向において前記見切り開始点よりも手前側の第２の所定位置に設定される安全確認開始点に基づいて、前記目標速度を決定し、
   前記安全確認開始点は、前記死角領域に対して、一定の見通し角が確保できる点である、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記目標速度決定部は、更に、前記自車両の進行方向において前記安全確認開始点よりも手前側の第３の所定位置に設定される減速開始点に基づいて、前記目標速度を決定し、
   前記減速開始点は、当該減速開始点から減速を開始することで、前記自車両が前記安全確認開始点へ至るまでに、予め設定された基準速度まで減速可能な点である、請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記運転支援部は、前記見切り開始点と、前記自車両の運転者が加速操作を開始した実見切り開始点と、に基づいて運転支援を行う請求項１〜４の何れか一項記載の運転支援装置。
6. 前記自車両の運転者の状態に関する情報を取得する情報取得部を備え、
   前記運転支援部は、前記情報取得部によって取得された情報に基づいて、運転者状態を判定し、当該判定結果に基づいて運転支援を行う、請求項１〜５の何れか一項記載の運転支援装置。
   

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