JP2013254624A - 車両用燃料電池システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】燃料ガス容器3から燃料電池スタック2ヘ燃料ガスを供給する燃料ガス供給経路上に、上流側から順に一次減圧弁5と二次減圧弁6とを配置した車両用燃料電池システム1において、二次減圧弁を燃料電池スタックに固定する。更に、燃料ガス供給経路4の一次減圧弁より上流側に第1遮断弁23を配置し、二次減圧弁の燃料ガス入口側に第2遮断弁29を取り付け、燃料電池スタックの運転停止操作時に第2遮断弁を第1遮断弁より先に閉じる。
【選択図】図1
Description
従来の車両用燃料電池システムには、燃料ガス容器から燃料ガスの水素を燃料電池に供給する燃料ガス供給配管部と、燃料電池の生成水を溜める容器と、燃料電池の生成水を容器に導く排出管部と、容器内の生成水を排出する排出弁とを、前記容器内に収納し、システムの小型化を図ったものがある。(特開2008−130329号公報)
また、従来の車両用燃料電池システムには、燃料電池などのガス消費機器に接続されるガス配管に燃料ガスの流通を遮断する遮断弁を配設し、ガス消費機器を停止する際に、遮断弁を閉弁させて遮断弁の上流側と下流側との圧力差が所定値になるまでガス配管内の燃料ガスをガス消費機器に消費させた後、ガス消費機器を停止させることで、遮断弁のシール性を向上させたもの。(特開2006−156320号公報)
水冷式の燃料電池システムは、燃料電池スタックに供給する燃料ガスの圧力が、少なくとも100kPa(gage)以上であるため、燃料電池スタックに供給する燃料ガスの圧力への、燃料ガス供給経路内で生じる圧力損失の影響は少ない。
しかし、空冷式の燃料電池システムの場合、燃料電池スタックに供給する燃料ガスの圧力が非常に低く、大気圧とほぼ同程度である。そのため、燃料電池スタックと燃料ガス容器とを連結する燃料ガス供給経路が長くなることで圧力損失が生じた場合、燃料ガスを必要な圧力で燃料電池スタックに供給することができないことがある。
よって、この発明では、運転中の燃料電池スタックに対して、燃料ガスを適正な圧力で供給できる。また、二次減圧弁を予め燃料電池スタックに組み付けた状態で車両に着脱できるため、二次減圧弁と燃料ガス供給経路の組み付け性が向上するとともに、メンテナンス性が向上する。
車両用燃料電池システム1は、セルと呼ばれる最小構成単位を多数積層した燃料電池スタック2を備えている。車両用燃料電池システム1は、燃料ガス容器3に貯蔵した高圧の燃料ガス(圧縮水素ガス)を燃料ガス供給経路4に取り出し、減圧弁、ここでは一次減圧弁5、二次減圧弁6により減圧した後に燃料電池システム2のアノード吸気部7に導入する。一方、車両用燃料電池システム1は、水冷式の燃料電池システムのように高圧圧縮コンプレッサを有さず、フィルタ8を通してカソード吸気経路9に吸気した空気を反応ガス兼冷媒とし、この空気を低圧のブロアファン10によって燃料電池スタック2のカソード吸気部11に供給する。
燃料電池スタック2のカソード吸気部11に供給された空気は、燃料ガスとの反応ガスとして燃料電池スタック2内に多数積層したセルにおける発電反応に供するのみでなく、燃料電池スタック2の廃熱を奪って冷却する役割を有している。燃料ガスとの反応後の空気及び燃料電池スタックを冷却後の空気は、燃料電池スタック2のカソード排気部12からカソード排気経路13に排気され、外気に放出される。
燃料電池スタック2のアノード排気部14からアノード排気経路15に排気されたアノード排気は、パージ弁16を介してカソード排気経路13の途中でカソード排気に合流される。アノード排気に含まれる燃料ガスのパージを行う際には、排気される燃料ガスをカソード側排気により可燃下限濃度以下に希釈して外気に放出する。
前記容器元弁ユニット19は、燃料ガス容器3に固定され、燃料ガス容器3の取出口22から燃料ガス供給経路4に取り出される燃料ガスを遮断する第1遮断弁23を備えている。また、容器元弁ユニット19は、燃料ガス容器3の充填口24から燃料ガスを充填する燃料ガス充填経路25を備えている。燃料ガス充填経路25には、逆止弁26と容器安全弁27とを備えている。
前記一次減圧弁ユニット20は、容器元弁ユニット19に隣接して燃料ガス容器3に固定され、燃料ガス供給経路4に取り出された燃料ガスを濾過するフィルタ28と、前記一次減圧弁5とを備えている。前記二次減圧弁ユニット21は、燃料電池スタック2に固定され、燃料ガス供給経路4に取り出された燃料ガスを遮断する第2遮断弁29と、前記二次減圧弁6とを備えている。
前記第1遮断弁23は、燃料ガス供給経路4の一次減圧弁5より上流側に配置している。前記第2遮断弁29は、二次減圧弁6の燃料ガス入口側であって直上流に取り付けている。車両用燃料電池システム1は、燃料ガス供給経路4上に上流側から順に一次減圧弁5と二次減圧弁6とを配置し、制御装置30によって、燃料電池スタック2の運転停止操作時に第2遮断弁29を第1遮断弁23より先に閉じるようにしている。
前記二次減圧弁6は、燃料電池スタック2に固定されている。二次減圧弁6は、燃料ガスを大気圧に近い圧力に減圧し、燃料電池スタック2のアノード吸気部7に供給する。燃料電池スタック2は、大気圧に近い空気を反応ガス兼冷媒として使用する。
燃料ガス容器3内の燃料ガスは、容器元弁ユニット19の第1遮断弁23を通過し、一次減圧弁ユニット20の一次減圧弁5で減圧され、燃料ガス供給経路4に取り出される。燃料ガスは、燃料ガス供給経路4を通り、燃料電池スタック2と一体化されている二次減圧弁ユニット21の二次減圧弁6で大気圧とほぼ同程度まで減圧され、連結管36により燃料電池スタック2のアノード吸気部7に供給される。
前記燃料ガス容器3の周辺は、燃料ガス容器3、第1遮断弁23、一次減圧弁5を1つのかご型フレーム37により一体化され、車両31に取り付けている。前記燃料電池スタック2の周辺は、燃料電池スタック2、二次減圧弁6を1つのかご型フレーム38により一体化され、車両31に取り付けている。
空冷式の車両用燃料電池システム1において、燃料ガスは一次減圧弁5、二次減圧弁6を通して、2段階で減圧されることが一般的である。圧力損失により燃料ガスの圧力が低下する問題を解決するために、この発明の車両用燃料電池システム1は、燃料電池スタック2に二次減圧弁6を一体化して車両31に搭載している。二次減圧弁6の搭載位置は、一次減圧弁5の直後、燃料電池スタック2の直前が考えられるが、圧力損失を考慮して、図2に示すように、燃料電池スタック2に二次減圧弁6を一体化して搭載している。
このように、車両用燃料電池システム1は、二次減圧弁6を燃料電池スタック2に固定したため、二次減圧弁6から燃料電池スタック2に到る燃料ガス供給経路4の通路長さを短縮することができる。このため、燃料ガス供給経路4の二次減圧弁6より下流側の部分にて生じる圧力損失によって、燃料電池スタック2に供給する燃料ガスの圧力が低下されることを回避できる。
よって、この車両用燃料電池システム1は、運転中の燃料電池ユニット2に対して、燃料ガスを適正な圧力で供給できる。また、この車両用燃料電池システム1では、二次減圧弁6を予め燃料電池スタック2に組み付けた状態で車両31に着脱できるため、二次減圧弁6と燃料ガス供給経路の組み付け性が向上するとともに、メンテナンス性が向上する。
車両用燃料電池システム1は、起動と停止を繰り返し行うと、開回路電圧の状態が長く続き、燃料電池スタック2の寿命低下を促進するほか、高電圧が維持されて安全性が低下する。また、燃料ガス供給経路4中の残存した燃料ガスの消費は、本来制御上では必要のないものであるため、無駄な燃料ガスの消費が増え、車両31の航続距離が短くなる問題がある。
これらを考慮すると、第2遮断弁29と二次減圧弁6との間の距離が短いほうが良いので、この車両用燃料電池システム1では、二次減圧弁6の燃料ガス入口側に第2遮断弁29を取り付けている。また、この車両用燃料電池システム1では、燃料ガス供給経路4の一次減圧弁5より上流側に第1遮断弁23を配置し、燃料電池スタック2の運転停止操作時に第2遮断弁29を第1遮断弁23より先に閉じるようにしている。
これにより、この車両用燃料電池システム1は、燃料ガス供給経路4のうち第2遮断弁29より下流側の空間の容積を減少させることができ、二次減圧弁6と第2遮断弁29の間の配管を短縮し、部品点数を少なくできる。そして、燃料電池スタック2の運転停止操作時に第2遮断弁29を第1遮断弁23より先に閉じるようにしたため、第2遮断弁29の遮断後に燃料電池スタック2に供給される燃料ガスの量を減少させて、発電が長く継続することが防止できる。
このため、運転停止操作後の燃料電池スタック2に余分な燃料ガスが供給され、燃料ガスが無駄に消費されることを回避できる。また、運転停止操作後に発電が継続して燃料電池スタック2が長い時間高電圧に維持されることが防止できるため、安全性が向上する。
さらに、燃料電池スタック2の運転停止後、燃料ガスが燃料ガス供給経路4の一次減圧弁5と第2遮断弁29とに挟まれる部分に封入され、この部分の内圧が所定圧力に維持される。このため、燃料電池スタック2を次に起動する際、燃料ガス供給経路4の一次減圧弁5と第2遮断弁29とに挟まれる部分の内圧が極度に変化(加圧、減圧を繰り返す)することを防止でき、一次減圧弁5と第2遮断弁29とに挟まれる部分に配置される配管やシール部品類の耐久性を向上できる。
このため、図2に示すように、二次減圧弁6が燃料電池スタック2の燃料ガス入口側の直近に取り付けられる構造の場合、二次減圧弁6より下流側の部分にて生じる圧力損失によって燃料電池スタック2に供給する燃料ガスの圧力低下を回避できるという、この発明の効果がより顕著になる。
また、この車両用燃料電池システム1は、燃料電池スタック2が大気圧に近い空気を反応ガス兼冷媒として使用する空冷式燃料電池スタックである。
このため、燃料電池スタック2が大気圧に近い空気を反応ガス兼冷媒として使用する空冷式燃料電池スタックに、この発明の構造を適用した場合、この発明の効果がより顕著になる。
このように、この車両用燃料電池システム1は、一体化部品をあらかじめ作成しておくことで、車両31への組み付けは2つのかご形フレーム37、38を車両31に搭載後、燃料外供給系路4で連結させるという簡単な工程で済ませることができる。このため、車両31への組み付けはもとより、メンテナンス性が向上する。
なお、この実施例では、燃料ガスを一次減圧弁5、二次減圧弁6を通して2段階で減圧する車両用燃料電池システム1に適用したが、2段階で減圧する場合に限らず、1段階で減圧する場合にも適用可能が可能である。
2 燃料電池スタック
3 燃料ガス容器
4 燃料ガス供給経路
5 一次減圧弁
6 二次減圧弁
19 容器元弁ユニット
20 一次減圧弁ユニット
21 二次減圧弁ユニット
23 第1遮断弁
25 燃料ガス充填経路
26 逆止弁
27 容器安全弁
28 フィルタ
29 第2遮断弁
31 車両
Claims (4)
- 燃料ガス容器から燃料電池スタックヘ燃料ガスを供給する燃料ガス供給経路上に、上流側から順に一次減圧弁と二次減圧弁とを配置した車両用燃料電池システムにおいて、前記二次減圧弁を前記燃料電池スタックに固定したことを特徴とする車両用燃料電池システム。
- 前記燃料ガス供給経路の前記一次減圧弁より上流側に第1遮断弁を配置し、前記二次減圧弁の燃料ガス入口側に第2遮断弁を取り付け、前記燃料電池スタックの運転停止操作時に前記第2遮断弁を前記第1遮断弁より先に閉じるようにしたことを特徴とする請求項1に記載の車両用燃料電池システム。
- 前記二次減圧弁は前記燃料ガスを大気圧に近い圧力に減圧することを特徴とする請求項1に記載の車両用燃料電池システム。
- 前記燃料電池スタックは大気圧に近い空気を反応ガス兼冷媒として使用する空冷式燃料電池スタックであることを特徴とする請求項3に記載の車両用燃料電池システム。
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