JP2013217331A - 車載用報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップシステムとイグニッションスイッチとの、エンジン停止要因に対する運転者の錯誤を防止するための技術を提供する。
【解決手段】制御部１０は、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であるか否かを判断する（Ｓ１４，Ｓ２０）。そして、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であると判断された条件下において、自車両の停車状況が特定の非運転状態条件に該当するか否かを判断する（Ｓ２２）。該当する場合、運転者は非運転状態であると判定する（Ｓ２４）。非運転状態であると判断された場合、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中である旨を示すメッセージを、運転者に対して報知する（Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、アイドリングストップシステムを備えた車両に搭載される車載用報知装置に関する。

従来、車両において、運転中に自動停止条件が成立するとエンジン（内燃機関）を自動的に停止させ、その後、自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させることで燃費の改善を図る、エンジン自動停止始動システムを備えたものが実用化されている。この種のエンジン自動停止始動システムは、一般的に、アイドリングストップ（又はアイドルストップ）システムや、ストップアンドスタートシステムとも呼ばれている。

また、特許文献１には、アイドリングストップシステムを備えた車両において、運転者が不在の場合に、車両のエンジンの自動停止又は始動を許可しない制御方法について開示されている。

特許第４６８８８７７号公報

ところで、アイドリングストップシステムを備える車両において、アイドリングストップシステムによるエンジンの自動停止状態と、イグニッションスイッチをオフにしたことによるエンジンの手動停止状態とを、運転者が錯誤する可能性が問題として挙げられる。

例えば、交差点での信号待ち等では、運転者による運転が継続している状態であるため、アドリングストップシステムによるエンジン停止状態であっても、運転者がそれを「イグニッションスイッチがオフになっている。」と錯覚することは起こりにくいと考えられる。ところが、例えば、駅前ロータリーやパーキングメータのある駐車区画に車両を停車させて人待ちをする等、運転者が運転席に居る状態で運転が長時間中断する場合がある。運転者が運転席に居ながら長らく運転を中断している状況下では、運転者は、今のエンジン停止状態の要因が何であるかの記憶が曖昧になりやすい。その結果、今のエンジン停止状態の要因がアドリングストップシステムによるものであるにも関わらず、運転者が、「イグニッションスイッチはオフになっている。」との錯覚に陥りやすいと考えられる。

アイドリングストップシステムによるエンジン停止を、イグニッションスイッチのオフによるものと運転者が勘違いした場合、運転者は、エンジンは再始動しないとの誤解の下、シフトポジションをドライブレンジに入れたままフットブレーキを解除する等、自動始動条件に該当の操作をするかもしれない。その場合、運転者の意図に反してエンジンが再始動する可能性がある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものである。その目的は、アイドリングストップシステムとイグニッションスイッチとの、エンジン停止要因に対する運転者の錯誤を防止するための技術を提供することである。

上記目的を達成するためになされた本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載される車載用報知装置に関する。本発明の車載用報知装置は、停止要因判断手段と、運転状況判定手段と、報知手段とを備える。

停止要因判断手段は、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であるか否かを判断する。アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であると判断された条件下において、運転状況判定手段は、自車両の停車状況に関する停車状況情報を取得し、停車状況情報で示される自車両の停車状況が特定の非運転状態条件に該当するか否かを判断する。該当する場合、運転状況判定手段は、運転者は非運転状態であると判定する。運転状況判定手段により非運転状態であると判断された場合、報知手段は、車両に搭載された情報提示手段を用いて、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中である旨を示すメッセージを、運転者に対して報知する。

本発明によれば、アイドリングストップが作動中であり、かつ運転者が運転行動を中断していることを条件に、運転者に対してエンジンの停止要因に関する注意喚起をすることができる。すなわち、本発明の技術思想では、運転者が運転行動を中断している非運転状態ときのアイドリングストップを、イグニッションスイッチのオフによるエンジン停止と誤解しやすい状況であると把握する。このような状況判断に基づいた適切なタイミングで運転者に注意喚起を行うことで、エンジン停止要因に対する運転者の錯誤を効果的に防止できる。

また、運転状態が継続しているとき（例えば、信号待ち）のアイドリングストップでは、運転者がそれを「イグニッションスイッチがオフになっている。」と錯覚する可能性は低いと考えられる。そこで、運転状態と判断されるときには運転者に対する注意喚起を行わないことで、過剰な情報提示を抑制できる。

車載装置１の概略構成を示すブロック図。 注意喚起処理の手順を示すフローチャート。 運転状態判定処理（１）の手順を示すフローチャート。 運転状態判定処理（２）の手順を示すフローチャート。 運転状態判定処理（３）の手順を示すフローチャート。 運転状態判定処理（４）の手順を示すフローチャート。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は下記の実施形態に何ら限定されるものではなく様々な態様にて実施することが可能である。
［車載装置１の構成の説明］
実施形態の車載装置１は、アイドリングストップ機能を備える車両に搭載される制御装置であり、例えば、ナビゲーション装置等で具現化される。図１に示すように、車載装置１は、制御部１０を備え、この制御部１０に対して、位置検出器１１、地図データ入力部１２、表示装置１３、操作スイッチ群１４、音声入出力部１５、記憶部１６、周辺車両検知部１７、近距離無線通信部１８、無線通信部１９等を接続して構成されている。

制御部１０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インタフェース等を備えた周知の情報処理装置で構成され、制御部１０に接続された各部構成を統括制御する。制御部１０のＲＯＭには、車載装置１が作動するためのプログラムやデータ等が記憶されている。また、ＲＡＭには、プログラム実行時の処理データ等が一時的に記憶されるようになっている。また、制御部１０は、車内ＬＡＮ２３を介して、パワートレイン系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）やボデー系ＥＣＵ等の車載ＥＣＵ群２４との間で通信を行うことで、各種情報を取得したり、車載機器の制御を行う。

位置検出器１１は、自車両の現在地を検出するための機器である。この位置検出器１１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの測位信号を受信するＧＰＳ受信機１１ａ、角速度を検出するためのジャイロスコープ１１ｂ、車両の速度を検出するための車速センサ１１ｃを備える。なお、位置検出器１１としては、互いに直交する３軸方向の加速度を検出するための加速度センサや、車両のピッチング方向の傾斜角を検出するための傾斜センサを前述構成要素の一部に代えて適用しても良いし、付加して構成することもある。位置検出器１１は、これらの構成要素の検出信号を補間しながら高精度に位置検出をするようになっている。

地図データ入力部１２は、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスクドライブ、不揮発性の半導体メモリ等の大容量の情報記憶媒体に記憶された、ナビゲーション用の地図データ（地図情報）を入力するための装置である。この地図データとしては、地図表示のための地図描画用データ、マップマッチングや経路探索、経路誘導等の処理に必要な道路データ、交差点データ、背景レイヤを表示するための背景データ、地名、地域などの地点を表示するための地名データ等が挙げられる。この他にも、施設に関する詳細情報を収録した施設データ、サービスエリア、パーキングエリア、駐車場等の地点データなど、地図に対応したデータ等が含まれる。

表示装置１３は、制御部１０から入力される映像信号に基づき各種画像情報を表示する出力装置であり、例えば、車両の運転席近傍に設置される液晶ディスプレイ等からなる。操作スイッチ群１４は、ユーザから受付けた操作に係るコマンド等を制御部１０に与えるための入力装置であり、表示装置１３の周辺に配設されたメカニカルスイッチや、表示装置１３の表示画面上に形成されたタッチパネル等からなる。

音声入出力部１５には、スピーカ２０及びマイク２１が接続される。音声入出力部１５は、音声合成回路等を備え、制御部１０からの音声信号に基づく音声を発生してスピーカ２０から出力したり、マイク２１からの音声信号を入力する。マイク２１からの音声信号には、制御部１０に対してユーザが指令を入力するための音声情報が含まれている。音声入出力部１５は、マイク２１からの音声情報に含まれる指令を認識して、その認識結果を制御部１０に与える。

記憶部１６は、ハードディスクドライブ、メモリーカード等の大容量記憶装置で構成される。この記憶部１６には、車載装置１が搭載された車両の走行履歴が記録された学習情報や、センタ装置３からダウンロードした情報等が格納されている。学習情報は、その車両の過去の走行時において、いつ（日時）、どこで（場所）、何を行ったか（イベント）を示す走行履歴が記録されたものである。この学習情報には、車両の走行が終了した（イグニッションスイッチがオフにされた）ときの場所及び日時を示す情報も含まれる。

周辺車両検知部１７は、自車両周辺に存在する他車両を検知するための、レーダ、ソナー、カメラ等のセンサ類で構成される。この周辺車両検知部１７により、周辺車両の位置や、自車両と周辺車両との距離、相対速度等を検出できるようになっている。

近距離無線通信部１８は、車両の運転者や乗員が所持する高機能携帯電話端末２２（いわゆる、スマートフォン等）との間で、所定の近距離無線通信を行うための通信装置である。無線通信部１９は、広域通信網を介してセンタ装置３との間で通信を行うための無線通信装置である。

センタ装置３は、広域の車両に対して各種の情報提供を行う機関（情報センタ）に設置される情報処理装置である。このセンタ装置３は、広域に多数設けられた基地局４及び携帯電話通信網などの広域通信網を介して車載装置１と通信を行う。センタ装置３は、基地局４を介して外部と通信するための通信部３１、制御部３２、データベース３３等を備える。このセンタ装置３には、広域通信網を介して、多数の車両や情報提供機関から各種情報が収集され、データベース３３に格納されている。この情報としては、各地を走行するプローブカーからアップロードされるプローブ情報（位置、速度等）や、渋滞情報、天候情報、施設情報、車両の走行履歴情報等が挙げられる。

［注意喚起処理の説明］
車載装置１の制御部１０が実行する注意喚起処理の手順について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。この処理は、車載装置１の稼動中に繰返し実行される。

Ｓ１０では、制御部１０は、アイドリングストップ信号の入力の有無を判定する。アイドリングストップ信号は、エンジンのアイドリングストップを制御するアイドリングストップＥＣＵがエンジンを自動停止中であるか否かを示す情報信号であり、アイドリングストップＥＣＵから車内ＬＡＮ２３を介して入力される。アイドリングストップ信号の入力がある場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に進む。アイドリングストップ信号の入力がない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ１６に進む。

アイドリングストップ信号の入力がある場合に進むＳ１２では、車内ＬＡＮ２３を介して、アイドリングストップＥＣＵからアイドリングストップ信号を受信する。次のＳ１４では、受信したアイドリングストップ信号に基づき、現在、アイドリングストップ機能の作動によりエンジンが自動停止中であるか否かを判定する。アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止中である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ２２に進む。アイドリングストップ機能が作動中でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１０に戻る。

一方、Ｓ１０で、アイドリングストップ信号の入力がないと判定した場合に進むＳ１６では、車内ＬＡＮ２３を介してイグニッションスイッチのオン／オフ情報を取得する。次のＳ１８では、車内ＬＡＮ２３を介してエンジン回転数情報を取得する。そして、Ｓ２０では、Ｓ１６及びＳ２０で取得した情報に基づき、現在、イグニッションスイッチがオンの状態で、かつ、エンジンの回転数が０であるか否かを判定する。なお、イグニッションスイッチがオンの状態で、かつ、エンジンの回転数が０の状態というのは、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止中であることを示す状態である。イグニッションスイッチがオン、かつ、エンジンの回転数が０の状態に該当する場合、すなわち、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止中である場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に進む。イグニッションスイッチがオン、かつ、エンジンの回転数が０の状態に該当しない場合、すなわち、アイドリングストップ機能が作動中でない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ１０に戻る。

Ｓ２２では、運転状態判定処理を実行する。この運転状態判定処理では、運転者が運転を継続している状態（運転継続状態）であるか、運転を中断している状態（非運転状態）であるかを判定する。なお、運転継続状態とは、例えば、交差点での信号待ち等の理由により一時的に停車しているが、車両を走行させる上での一連の運転作業が続いている状態を指している。一方、非運転状態とは、例えば、車両を停車し、運転者が車内に居ながら人待ちをするときのように、車両を走行させる上での一連の運転作業が終了している状態を指している。この運転状態判定処理では、運転者が非運転状態であることが推定される複数種類の事例について個別に判定を行う。各事例に応じた運転状態判定処理（１）〜（４）の詳細な手順については、後述する。

つぎのＳ２４では、Ｓ２２での運転状態判定処理の結果に基づき、運転者が非運転状態であるか否かを判定する。ここでは、後述の運転状態判定処理（１）〜（４）のうち、何れかで非運転状態と判断された場合、肯定判定をする。運転者が非運転状態である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０の各ステップに進む。一方、運転者が運転状態である場合（Ｓ２４：ＮＯ）、Ｓ１０に戻る。

運転者が非運転状態である場合に進むＳ２６，Ｓ２８，Ｓ３０の各ステップでは、各種の情報提示手段を用いて、アイドリングストップが作動中である旨を報知したり、シフトポジションの変更やイグニッションスイッチをオフにすることを促すための情報提示を行う。具体的には、表示装置１３のディスプレイに所定の警告メッセージを表示する（Ｓ２６）。また、車内ＬＡＮ２３を介してボデー系ＥＣＵと通信して、インストルメントパネルやメータパネルに設けられた警告灯を点灯又は点滅させる（Ｓ２８）。また、音声入出力部１５を介して、スピーカ２０から所定の警告メッセージを音声出力する（Ｓ３０）。

［運転状態判定処理（１）の説明］
上述の注意喚起処理（図２）におけるＳ２２の第１の事例である、運転状態判定処理（１）の手順について、図３のフローチャートを参照しながら説明する。

Ｓ１００では、制御部１０は、位置検出器１１による検出結果から、自車両の現在地（停車位置）情報を取得する。次のＳ１０２では、地図データ入力部１２から読込んだ地図データに基づき、現在の停車位置に関する各種の属性情報を取得する。ここでは、停車位置の属性情報として、停車位置に該当の施設及びその属性を示す情報、あるいはその施設に関連付く道路の属性を示す情報等を取得する。

つぎに、Ｓ１０４では、Ｓ１０２で取得した停車位置の属性情報が、メモリ等に予め登録されている特定の施設や、特定の属性を持つ施設、あるいはその特定の施設に関連付く道路に該当するか否かを判定する。予め登録されている特定の施設等は、そこに停車した車両の運転者が非運転状態になることが想定されたものである。具体的には、駅前ロータリー、パーキングメータの設置された駐車区画、ファーストフード店のドライブスルーエリア等、停車した車両の運転者が車内に居る状態で待機する可能性のある施設が挙げられる。停車位置の属性情報が、予め登録されている特定の施設等に該当する場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０６に進む。一方、停車位置の属性情報が、予め登録されている特定の施設等に該当しない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１１０に進む。

Ｓ１０４で肯定判定をした場合に進むＳ１０６では、現在の停車状態が所定時間（例えば、１分間）以上継続しているか否を判定する。停車状態が所定時間以上継続している場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｓ１０８に進む。一方、停車状態が開始してから所定時間が経過していない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１１０に進む。

Ｓ１０６で肯定判定をした場合に進むＳ１０８では、運転状態の判定結果として、「非運転状態」を出力する。一方、Ｓ１０４又はＳ１０６で否定判定をした場合に進むＳ１１０では、運転状態の判定結果として、「運転継続状態」を出力する。

［運転状態判定処理（２）の説明］
上述の注意喚起処理（図２）におけるＳ２２の第２の事例である、運転状態判定処理（２）の手順について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。

Ｓ２００では、制御部１０は、位置検出器１１による検出結果から、自車両の現在地（停車位置）情報を取得する。また、Ｓ２０２では、現在時刻を示す現在時刻情報を取得する。次のＳ２０４では、自車両の走行履歴に関する学習情報から、車両の走行が終了したとき（すなわち、運転者が非運転状態になったとき）の停車位置と時刻に該当するデータを停車傾向情報として取得する。なお、走行履歴に関する学習情報は、記憶部１６に格納されているものを読出してもよいし、センタ装置３のデータベース３３に格納されている自車両の走行履歴を介してダウンロードしてもよい。

そして、Ｓ２０６では、自車両の現在の停車位置及び時刻と、取得した停車傾向情報で示される停車位置及び時刻との適合度合を算定し、両者が適合するか否かを判定する。ここでは、例えば、塾や習い事等に通う家族を送迎するために、同じ場所で同じ時間帯に習慣的に車両が停車したときに、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断している。現在の停車位置及び時刻が停車傾向情報に適合する場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、Ｓ２０８に進む。一方、現在の停車位置及び時刻が停車傾向情報に適合しない場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、Ｓ２１２に進む。

Ｓ２０６で肯定判定をした場合に進むＳ２０８では、現在の停車状態が所定時間（例えば、１分間）以上継続しているか否を判定する。停車状態が所定時間以上継続している場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２１０に進む。一方、停車状態が開始してから所定時間が経過していない場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、Ｓ２１２に進む。

Ｓ２０８で肯定判定をした場合に進むＳ２１０では、運転状態の判定結果として、「非運転状態」を出力する。一方、Ｓ２０６又はＳ２０８で否定判定をした場合に進むＳ２１２では、運転状態の判定結果として、「運転継続状態」を出力する。

［運転状態判定処理（３）の説明］
上述の注意喚起処理（図２）におけるＳ２２の第３の事例である、運転状態判定処理（３）の手順について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。

Ｓ３００では、制御部１０は、位置検出器１１による検出結果から、自車両の現在地（停車位置）情報を取得する。また、Ｓ３０２では、現在時刻を示す現在時刻情報を取得する。次のＳ３０４では、運転者の行動予定を示したスケジュール情報を、所定の取得先から取得する。スケジュール情報の取得先としては、運転者が所持する高機能携帯電話端末２２に備えらえたスケジュール管理ソフトウェアによる管理データや、電子メールメッセージ等に含まれる運転者の行先及び日時の情報を、近距離無線通信部１８を介して取得することが考えられる。あるいは、操作スイッチ群１４を介して、運転者が車載装置１に予め登録したスケジュール情報を用いるような構成であってもよい。

そして、Ｓ３０６では、自車両の現在の停車位置及び時刻と、取得したスケジュール情報で示される場所及び時刻との適合度合を算定し、両者が適合するか否かを判定する。ここでは、例えば、友人や知人、家族との待ち合わせに出掛けるといった、運転者の行動予定が反映されたスケジュール情報で示される場所及び時刻に車両が停車したときに、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断している。現在の停車位置及び時刻がスケジュール情報に適合する場合（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、Ｓ３０８に進む。一方、現在の停車位置及び時刻がスケジュール情報に適合しない場合（Ｓ３０６：ＮＯ）、Ｓ３１２に進む。

Ｓ３０６で肯定判定をした場合に進むＳ３０８では、現在の停車状態が所定時間（例えば、１分間）以上継続しているか否を判定する。停車状態が所定時間以上継続している場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、Ｓ３１０に進む。一方、停車状態が開始してから所定時間が経過していない場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、Ｓ３１２に進む。

Ｓ３０８で肯定判定をした場合に進むＳ３１０では、運転状態の判定結果として、「非運転状態」を出力する。一方、Ｓ３０６又はＳ３０８で否定判定をした場合に進むＳ３１２では、運転状態の判定結果として、「運転継続状態」を出力する。

［運転状態判定処理（４）の説明］
上述の注意喚起処理（図２）におけるＳ２２の第４の事例である、運転状態判定処理（４）の手順について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。

Ｓ４００では、制御部１０は、位置検出器１１による検出結果から、自車両の現在地（停車位置）情報を取得する。なお、ここでは、車載カメラ（図示なし）による道路の白線認識や、ＧＰＳ衛星と準天頂測位衛星との組合せによる高精度の測位を利用することで、道路のどの部位（車線、路肩、路側帯等）に停車しているか、詳細に判別する。

次のＳ４０２では、自車両の周辺を走行する他車両に関するプローブ情報（位置、速度）を取得する。プローブ情報は、プローブカーからセンタ装置３のデータベース３３にアップロードされた情報を、無線通信部１９を介して取得する。あるいは、車車間通信を介して、周辺車両から位置及び速度の情報を直接取得してもよい。また、周辺車両検知部１７を介して周辺車両を検知し、その位置及び速度の情報を取得してもよい。

つぎに、Ｓ４０４では、自車両が道路の路肩や路側帯上に入って停車している条件下で、Ｓ４０２で取得したプローブ情報等推定する自車両周辺の交通流と自車両の動きとを比較する。その結果、自車両が路肩や路側帯上に入って停車し、かつ、自車両周辺の交通流と自車両の動きとが異なる状況（すなわち、自車両が停車しているのに周辺の交通流は動いている状況）に該当するか否かを判定する。ここでは、例えば、運転中に携帯電話に着信があったために、車両を路肩に寄せて停車したときのように、自車両が周辺の交通流と異なる動きになった場合に、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断している。

自車両が路肩や路側帯上に入って停車し、かつ、自車両周辺の交通流と自車両の動きとが異なる条件に該当する場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、Ｓ４０６に進む。一方、自車両が路肩や路側帯上に入って停車し、かつ、自車両周辺の交通流と自車両の動きとが異なる状況に該当しない場合（Ｓ４０４：ＮＯ）、Ｓ４１０に進む。

Ｓ４０４で肯定判定をした場合に進むＳ４０６では、現在の停車状態が所定時間（例えば、１分間）以上継続しているか否を判定する。停車状態が所定時間以上継続している場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、Ｓ４０８に進む。一方、停車状態が開始してから所定時間が経過していない場合（Ｓ４０６：ＮＯ）、Ｓ４１０に進む。

Ｓ４０６で肯定判定をした場合に進むＳ４０８では、運転状態の判定結果として、「非運転状態」を出力する。一方、Ｓ４０４又はＳ４０６で否定判定をした場合に進むＳ４１０では、運転状態の判定結果として、「運転継続状態」を出力する。

［効果］
上記実施形態の車載装置１によれば、以下の効果を奏する。
アイドリングストップが作動中であり、かつ運転者が非運転状態であることを条件に、運転者に対してエンジンの停止要因に関する注意喚起をすることができる。このような状況判断に基づいた適切なタイミングで運転者に注意喚起を行うことで、エンジン停止要因に対する運転者の錯誤を効果的に防止できる。

運転者が非運転状態であると判断する第１の手法として、自車両の現在の停車位置の属性が、非運転状態条件として予め登録された既定の属性に該当し、かつ、停車時間が所定時間以上の場合、運転者は非運転状態であると判定する。このようにすることで、運転者が車内で待機する可能性のある特定の施設に停車したときに、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転状態を判断することができる。

運転者が非運転状態であると判断する第２の手法として、自車両の現在の停車位置及び時刻が、自車両の走行履歴に基づく停車傾向情報で示される停車位置及び時刻に該当し、かつ、停車時間が所定時間以上の場合、運転者は非運転状態であると判定する。このようにすることで、例えば、塾や習い事等に通う家族を送迎するために、同じ場所で同じ時間帯に習慣的に車両が停車したときに、車両の運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断することができる。

運転者が非運転状態であると判断する第３の手法として、自車両の現在の停車位置及び時刻が、運転者の行動予定に関するスケジュール情報で示される停車位置及び時刻に該当し、かつ、停車時間が所定時間以上の場合、運転者は非運転状態であると判定する。このようにすることで、運転者の行動予定が反映されたスケジュール情報で示される場所及び時刻に車両が停車したときに、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断することができる。

運転者が非運転状態であると判断する第４の手法として、自車両が路肩や路側帯上に停車した条件下において、自車両周辺の交通流が自車両とは異なる動きを示し、かつ、停車時間が所定時間以上の場合、運転者は非運転状態であると判定する。このようにすることで、例えば、運転中に携帯電話に着信があったために、車両を路肩に寄せて停車したときのように、自車両が周辺の交通流と異なる動きになった場合に、運転者が非運転状態になる可能性が高いという想定で、運転者の運転状態を判断することができる。

１…車載装置、１０…制御部、１１…位置検出器、１１ａ…ＧＰＳ受信機、１１ｂ…ジャイロスコープ、１１ｃ…車速センサ、１２…地図データ入力部、１３…表示装置、１４…操作スイッチ群、１５…音声入出力部、１６…記憶部、１７…周辺車両検知部、１８…近距離無線通信部、１９…無線通信部、２０…スピーカ、２１…マイク、２２…高機能携帯電話端末、２３…車内ＬＡＮ、２４…車載ＥＣＵ群、３…センタ装置、３１…通信部、３２…制御部、３３…データベース、４…基地局。

Claims (7)

1. 所定の停止条件が成立すると車両のエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動的に再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両に搭載される車載用報知装置（１）であって、
   前記アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であるか否かを判断する停止要因判断手段（１０，Ｓ１４，Ｓ２０）と、
   前記停止要因判断手段により、前記アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中であると判断された条件下において、自車両の停車状況に関する停車状況情報を取得し、前記停車状況情報で示される自車両の停車状況が特定の非運転状態条件に該当するか否かを判断し、該当する場合、運転者は非運転状態であると判定する運転状況判定手段（１０，Ｓ２２）と、
   前記運転状況判定手段により非運転状態であると判断された場合、前記車両に搭載された情報提示手段を用いて、アイドリングストップ機能の自動停止によりエンジンが停止中である旨を示すメッセージを、運転者に対して報知する報知手段（１０，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０）と、
   を備えることを特徴とする車載用報知装置。
2. 請求項１に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、前記停車状況情報として、自車両の現在の停車位置の属性に関する情報を取得し、自車両の現在の停車位置の属性が、前記非運転状態条件としての既定の属性に該当するか否かを判断し、該当する場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、前記停車状況情報として、自車両の現在の停車位置及び現在時刻を示す情報を取得し、前記非運転状態条件として、自車両の過去の走行履歴が記録された情報であって、運転者が非運転状態になったときの停車位置と時刻に関する停車傾向情報を取得し、自車両の現在の停車位置及び時刻が、前記停車傾向情報で示される停車位置及び時刻に該当するか否かを判断し、該当する場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、前記停車状況情報として、自車両の現在の停車位置及び現在時刻を示す情報を取得し、前記非運転状態条件として、運転者の行動予定が記録された情報であって、運転者が行動する予定の場所及び時刻に関するスケジュール情報を取得し、自車両の現在の停車位置及び時刻が、前記スケジュール情報で示される停車位置及び時刻に該当するか否かを判断し、該当する場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、前記停車状況情報として、自車両の現在の停車位置を示す情報を取得し、前記非運転状態条件として、自車両周辺における他車両の動きに関する交通流情報を取得し、自車両周辺の交通流が、自車両とは異なる動きを示すか否かを判断し、前記判断の結果、前記交通流が自車両とは異なる動きを示す場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。
6. 請求項５に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、自車両が路肩や路側帯上に停車し、かつ車両周辺の交通流が、自車両とは異なる動きを示すか否かを判断し、前記判断の結果、自車両が路肩や路側帯上に停車し、かつ前記交通流が自車両とは異なる動きを示す場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。
7. 請求項２ないし請求項６の何れか１項に記載の車載用報知装置において、
   前記運転状況判定手段は、さらに、自車両の停車状態が規定時間以上継続しているか否かを判断し、自車両の停車状況が前記非運転状態条件に該当し、かつ、停車状態が規定時間以上継続している場合、運転者は非運転状態であると判定すること
   を特徴とする車載用報知装置。

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