JP2013214249A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車と車車間通信を行っている周辺車両の位置の表示を電子地図の表示なしで行う場合にも、自車と周辺車両との関係性をユーザに把握しやすくする。
【解決手段】車車間通信で受信した周辺車両の車両情報と、自車の現在位置と、自車の進行方向とをもとに、当該周辺車両の予想軌跡や過去軌跡を表示させるか否かを軌跡表示判定処理（Ｓ５）で判定する。そして、軌跡を表示させると判定した周辺車両について、自車に対する現在位置に加え、軌跡生成処理（Ｓ７）で生成した予想軌跡や過去軌跡も、表示処理（Ｓ８）によって表示装置５に表示させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車車間通信を利用して自車に対する周辺車両の位置や進行方向の表示を行う運転支援装置に関するものである。

特許文献１には、車車間通信によって自車の周辺車両から取得した周辺車両の位置や方向の情報をもとに、自車及び周辺車両の位置を電子地図上に表示するとともに、自車及び周辺車両の進行方向を矢印の向きで表現するナビゲーション装置が開示されている。

特開２００４−７７２８１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、電子地図を利用しない、若しくは利用できない装置に適用しようとした場合に、位置及び進行方向が表示される周辺車両と自車との関係性をユーザが把握しにくくなるという問題点が生じる。詳しくは、以下の通りである。

電子地図を表示させずに自車と周辺車両との位置及び進行方向だけを表示すると、電子地図の道路形状をもとに自車と周辺車両とが追従関係にあることや将来的に交差する関係にあるといった関係性をユーザが把握することが出来なくなる。よって、自車と周辺車両との関係性をユーザが把握しにくくなる。

例えば、カーブ路における自車の先行車にあたる周辺車両は、自車と追従関係にあるが、カーブ路内の位置によっては自車と大きく進行方向が異なる場合がある。このような場合に電子地図の表示がないと、上記先行車に自車が追従しているとユーザが把握しにくくなる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車と車車間通信を行っている周辺車両の位置の表示を電子地図の表示なしで行う場合にも、自車と周辺車両との関係性をユーザに把握しやすくすることを可能にする運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置は、車両で用いられ、車車間通信で自車の周辺車両から逐次送信されてくる、当該周辺車両の位置及び進行方向を決定できる情報を含む車両情報を逐次取得する周辺車両情報取得手段（１）と、自車の現在位置を取得する位置取得手段（１、Ｓ２）と、自車の進行方向を取得する方向取得手段（１、Ｓ３）と、周辺車両情報取得手段で受信した周辺車両の車両情報と、自車の現在位置及び進行方向とをもとに、自車の進行方向、並びに自車の現在位置に対する周辺車両の現在位置を表す画像を表示装置（５）に表示させる表示手段（１、Ｓ８）とを備える運転支援装置（１）であって、周辺車両情報取得手段で受信した周辺車両の車両情報をもとに、当該周辺車両の過去の走行軌跡である過去軌跡、及び将来の予想走行軌跡である予想軌跡の少なくともいずれかの軌跡である周辺車両軌跡を生成する周辺車両軌跡生成手段（１、Ｓ７）と、周辺車両情報取得手段で受信した周辺車両の車両情報と、位置取得手段で取得した自車の現在位置と、方向取得手段で取得した自車の進行方向とをもとに、当該周辺車両の周辺車両軌跡を表示させるか否かを判定する軌跡表示判定手段（１、Ｓ５）とを備え、表示手段は、軌跡表示判定手段で周辺車両軌跡を表示させると判定した周辺車両について、周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡も画像中に表示させることを特徴としている。

以上の構成においては、自車の現在位置に対する周辺車両の現在位置に加え、周辺車両の過去軌跡及び予想軌跡の少なくともいずれかの軌跡が表示される。自車のユーザは、自車の進路が大まかにわかっているので、自車の進路と上記軌跡とを比較することで、電子地図の表示がなくても、上記軌跡が表示される周辺車両と自車との関係性を把握しやすくなる。例えば、自車と周辺車両とが追従関係にあるか否かや将来的に交差する関係にあるか否かといった関係性をユーザが把握しやすくなる。

また、軌跡表示判定手段で軌跡を表示させると判定した周辺車両について上記軌跡の表示を行うので、自車と車車間通信を行っている周辺車両のうちの一部について上記軌跡の表示を行うように限定することが可能である。よって、上記軌跡の表示を行う周辺車両を限定することで上記軌跡の表示が煩雑になることを抑え、自車と周辺車両との関係性をユーザに把握しやすくすることも可能になる。

その結果、自車と車車間通信を行っている周辺車両の位置の表示を電子地図の表示なしで行う場合にも、自車と周辺車両との関係性をユーザに把握しやすくすることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 運転支援ＥＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 運転支援ＥＣＵ１での周辺車両位置表示関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 軌跡表示判定処理のフローの一例を示すフローチャートである。 表示装置５での表示例を示す図である。 表示装置５での表示例を示す図である。 表示装置５での表示例を示す図である。 表示装置５での表示例を示す図である。 本発明の効果を説明するための模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、無線通信機２を搭載した複数の車両（車両Ａ〜Ｆ）の各々に１つずつ搭載された運転支援ＥＣＵ１を含んでいる。

ここで、図２を用いて、車両Ａ〜Ｆに搭載される運転支援ＥＣＵ１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように運転支援ＥＣＵ１は、無線通信機２、位置検出器３、舵角センサ４、表示装置５と信号（情報）のやり取り可能に接続されている。本実施形態では、一例として、運転支援ＥＣＵ１、無線通信機２、位置検出器３、舵角センサ４、表示装置５は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ６で各々接続されているものとする。

無線通信機２は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する周辺車両との間で、電話網を介さずに無線通信によって情報の送受信（つまり、車車間通信）を行う。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。

位置検出器３は、地磁気を検出する地磁気センサ３１、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ３２、各転動輪の回転速度から自車の速度を検出する車輪速センサ３３、及び衛星からの電波に基づいて自車の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機３４といった各センサから得られる情報をもとに、自車の現在位置の検出を逐次行う。なお、自車の現在位置は、座標（緯度・経度）で表すものとすればよい。

これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器３を上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機３４を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。

舵角センサ４は、自車のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、自車Ａが直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。

表示装置５は、自車に固定、或いは、持ち運び可能に搭載され、車室内で使用されるものであって、テキストや画像を表示するものである。表示装置５は、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ等を用いて構成することができる。表示装置５としては、例えば専用のディスプレイを搭載する構成としてもよいし、所謂ディスプレイオーディオ（ＤＡ）等のディスプレイを利用する構成としてもよい。

運転支援ＥＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。運転支援ＥＣＵ１は、無線通信機２、位置検出器３、舵角センサ４から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、自車と車車間通信を行っている周辺車両の自車に対する位置等の表示に関連する処理（以下、周辺車両位置表示関連処理）等の各種の処理を実行する。運転支援ＥＣＵ１が請求項の運転支援装置に相当する。

運転支援ＥＣＵ１は、自車の位置の情報、進行方向の情報、操作量の情報、運動量の情報といった車両情報を逐次取得し、無線通信機２から一定周期ごと（例えば１００ｍｓｅｃごと）に送信させる。

自車の位置の情報（以下、位置情報）は、少なくとも自車の現在位置を含むものとする。自車の現在位置は、位置検出器３から取得する構成とすればよい。また、位置情報として、自車の現在位置だけでなく、過去の位置も含む構成としてもよい。自車の過去の位置については、位置検出器３で検出された過去の数回分の現在位置の検出結果を記憶しておくことで、この過去の数回分の現在位置を過去の位置として取得する構成とすればよい。

自車の進行方向の情報（以下、進行方向情報）は、例えば自車の方位角である。自車の方位角は、地磁気センサ３１の出力をもとにして算出することで取得する構成とすればよい。よって、運転支援ＥＣＵ１が請求項の方向取得手段に相当する。方位角としては、例えば北を基準とした方位角を用いる構成とすればよい。

自車の操作量の情報（以下、操作量情報）は、例えば操舵角であって、舵角センサ４から取得するものとする。自車の運動量の情報は、例えば車速やヨーレートである。車速は車輪速センサ３３から取得する構成とすればよく、ヨーレートはジャイロスコープ３２を用いて取得する構成とすればよい。

運転支援ＥＣＵ１は、車両情報を無線通信機２から送信させる場合には、一例として、車両情報に含まれる各情報が検出された時刻を示すタイムスタンプ（例えばＧＰＳ時刻）を付加して送信させる構成とすればよい。運転支援ＥＣＵ１は、車両情報を無線通信機２から送信させる場合に、自車の車両ＩＤや無線通信機２の機器ＩＤといった車両情報の送信元を特定可能な識別情報を付加して送信させる構成としてもよいし、付加させずに送信させる構成としてもよい。

また、運転支援ＥＣＵ１は、車車間通信可能な範囲内の周辺車両に搭載された無線通信機２から逐次送信されてくる上記車両情報を、自車の無線通信機２を介して取得する。よって、運転支援ＥＣＵ１が請求項の周辺車両情報取得手段に相当する。

運転支援ＥＣＵ１は、受信した車両情報に、送信元を特定可能な識別情報が付加されている場合には、この識別情報をもとにして、車車間通信可能な複数の周辺車両の個々を特定する。

一方、運転支援ＥＣＵ１は、受信した車両情報に、送信元を特定可能な識別情報が付加されていない場合には、受信した車両情報に含まれる周辺車両についての位置情報や進行方向情報をもとにして、各周辺車両の過去の走行軌跡（以下、過去軌跡）を求めることで、車車間通信可能な複数の周辺車両の個々の特定を行う構成とすればよい。例えば、逐次受信する車両情報がどの周辺車両の車両情報であるかは、受信した車両情報をもとに求めた過去軌跡が、どの周辺車両の過去軌跡とオーバーラップするかによって特定すればよい。

なお、同時点における自車と周辺車両との現在位置や進行方向の対応付けは、現在位置や進行方向を検出した時点のタイムスタンプを用いて行うものとする。また、自車で検出された現在位置や進行方向については、検出した時点のタイムスタンプと対応付けて運転支援ＥＣＵ１のＲＡＭ等のメモリに逐次格納されているものとする。

続いて、図３のフローチャートを用いて、運転支援ＥＣＵ１での周辺車両位置表示関連処理についての説明を行う。図３のフローは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始されるものとする。

まず、ステップＳ１では、一定期間内に周辺車両の無線通信機２から車両情報を受信したか否かを判定する。一例として、自車の無線通信機２で受信した車両情報が一定期間内に入力されてきた場合に一定期間内に車両情報を受信したと判定する一方、一定期間内に入力されなかった場合に一定期間内に車両情報を受信していないと判定する構成とすればよい。ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間であって、例えば車両情報の送信周期程度の値としてもよいし、数秒程度の値としてもよい。本実施形態では１００ｍｓｅｃとする。

そして、一定期間内に車両情報を受信したと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、一定期間内に車両情報を受信していないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１に移る。

ステップＳ２では、自車の現在位置を取得し、ステップＳ３に移る。よって、このステップＳ２の処理が請求項の位置取得手段に相当する。自車の現在位置については、前述したように位置検出器３から取得する構成とすればよい。

ステップＳ３では、自車の進行方向を取得し、ステップＳ３に移る。よって、このステップＳ３の処理が請求項の方向取得手段に相当する。本実施形態では、進行方向は北を基準とする方位角である場合を例に挙げて説明を行う。自車の進行方向については、前述したように地磁気センサ３１の出力をもとに方位角を算出することで取得する構成とすればよい。

なお、自車の現在位置と直近の過去の位置とを結んだ線分から方位角を算出する構成としてもよいし、自車の現在位置及び複数回分の過去の位置とから最小二乗法で求めた近似線から方位角を算出する構成としてもよい。

ステップＳ４では、ステップＳ１で示す一定期間内に周辺車両の無線通信機２から受信した車両情報を取得し、ステップＳ５に移る。このステップＳ４では、自車の無線通信機２の通信範囲内の各周辺車両の車両情報を取得することになる。なお、ステップＳ２〜ステップＳ４の処理は、順番が入れ替わってもよいし、並行して行われる構成としてもよい。

ステップＳ５では、軌跡表示判定処理を行って、ステップＳ６に移る。このステップＳ５の処理が請求項の軌跡表示判定手段に相当する。ここで、図４のフローチャートを用いて、軌跡表示判定処理の概略について説明を行う。軌跡表示判定処理は、車両情報を受信した各周辺車両について行われるものとする。

まず、ステップＳ５１では、周辺車両が自車よりも前方に存在するか否かを判定する。周辺車両が自車よりも前方に存在するか否かは、一例としては以下のようにして判定する構成とすればよい。

まず、例えば自車の現在位置の座標（緯度＝ｙ座標、経度＝ｘ座標）を原点とし、自車の方位角の方向をｙ軸の正方向とする２次元座標系の座標に、周辺車両の現在位置を置き換える。そして、周辺車両の現在位置のｙ座標が所定の正の値以上であった場合に、その周辺車両が自車よりも前方に存在すると判定し、ｙ座標が所定の正の値未満であった場合に、その周辺車両が自車よりも前方に存在しないと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定の正の値とは、任意に設定可能な値であって、例えば現在位置の測定誤差程度の値とすればよい。

ステップＳ５１では、周辺車両が自車よりも前方に存在すると判定した場合（ステップＳ５１でＹＥＳ）には、ステップＳ５２に移る。また、自車よりも前方に存在しないと判定した場合（ステップＳ５１でＮＯ）には、ステップＳ５５に移る。

ステップＳ５２では、周辺車両が自車の現在位置に近付いてきているか否かを判定する。周辺車両が自車の現在位置に近付いてきているか否かは、一例としては以下のようにして判定する構成とすればよい。

前述の２次元座標系の座標に、対象としている周辺車両の過去の位置も置き換える。周辺車両の過去の位置については、当該周辺車両から受信した車両情報のうちの位置情報に、当該周辺車両の過去の位置も含んでいる構成の場合には、この過去の位置を用いる。また、位置情報に当該周辺車両の過去の位置を含んでいない構成の場合には、当該周辺車両の直近の車両情報よりも過去に受信していた当該周辺車両の車両情報に含まれる現在位置を、当該周辺車両の過去の位置として用いる構成とすればよい。

そして、自車の現在位置（本例では原点）と周辺車両の現在位置との距離が、自車の現在位置と当該周辺車両の過去の位置との距離よりも短くなっていた場合に、その周辺車両が自車の現在位置に近付いてきていると判定し、短くなっていない場合に、その周辺車両が自車の現在位置に近付いてきていないと判定する構成とすればよい。

ステップＳ５２では、周辺車両が自車の現在位置に近付いてきていると判定した場合（ステップＳ５２でＹＥＳ）には、ステップＳ５３に移る。また、自車の現在位置に近付いてきていないと判定した場合（ステップＳ５２でＮＯ）には、ステップＳ５４に移る。

ステップＳ５３では、第１決定処理を行って、ステップＳ６に移る。第１決定処理では、ステップＳ５２で自車の現在位置に近付いてきていると判定した周辺車両について、将来の予想走行軌跡（以下、予想軌跡）を表示させることを決定する。

ステップＳ５２において、周辺車両が自車の現在位置に近付いてきていないと判定した場合のステップＳ５４では、第２決定処理を行って、ステップＳ６に移る。第２決定処理では、ステップＳ５２で自車の現在位置に近付いてきていないと判定した周辺車両について、過去軌跡を表示させることを決定する。

ステップＳ５１において、周辺車両が自車よりも前方に存在しないと判定した場合のステップＳ５５では、周辺車両が自車よりも後方に存在するか否かを判定する。周辺車両が自車よりも後方に存在するか否かは、一例としては以下のようにして判定する構成とすればよい。

まず、前述の２次元座標系の座標に周辺車両の現在位置を置き換える。そして、周辺車両の現在位置のｙ座標が所定の負の値以下であった場合に、その周辺車両が自車よりも後方に存在すると判定し、ｙ座標が所定の負の値よりも大きかった場合に、その周辺車両が自車よりも後方に存在しないと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定の負の値とは、任意に設定可能な値であって、例えば現在位置の測定誤差程度の値とすればよい。

ステップＳ５５では、周辺車両が自車よりも後方に存在すると判定した場合（ステップＳ５５でＹＥＳ）には、ステップＳ５６に移る。また、自車よりも後方に存在しないと判定した場合（ステップＳ５５でＮＯ）には、自車に並走しているものとしてステップＳ５７に移る。

ステップＳ５６では、周辺車両が自車の現在位置に近付いてきているか否かを判定する。周辺車両が自車の現在位置に近付いてきているか否かは、前述のステップＳ５２と同様にして判定する構成とすればよい。そして、周辺車両が自車の現在位置に近付いてきていると判定した場合（ステップＳ５６でＹＥＳ）には、ステップＳ５３に移る。また、自車の現在位置に近付いてきていないと判定した場合（ステップＳ５６でＮＯ）には、ステップＳ５７に移る。

ステップＳ５７では、第３決定処理を行って、ステップＳ６に移る。第３決定処理では、ステップＳ５６で自車の現在位置に近付いてきていないと判定した周辺車両やステップＳ５５で自車よりも後方に存在しない（並走している）と判定した周辺車両について、予想軌跡も過去軌跡も表示させないことを決定する。

なお、ステップＳ５１、ステップＳ５２、ステップＳ５５、ステップＳ５６の処理が請求項の位置変化判別手段に相当する。

図３に戻って、ステップＳ６では、軌跡表示判定処理において過去軌跡若しくは予想軌跡の表示を行うと決定した周辺車両が存在した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。また、軌跡表示判定処理において軌跡の表示を行うと決定した周辺車両が存在しなかった場合（ステップＳ６でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。

ステップＳ７では、軌跡生成処理を行って、ステップＳ８に移る。軌跡生成処理では、軌跡表示判定処理において軌跡の表示を行うと決定した周辺車両について、軌跡表示判定処理で表示を行うと決定した種類の軌跡の生成を行う。よって、このステップＳ７が請求項の周辺車両軌跡生成手段に相当する。

具体的には、前述の第１決定処理において予想軌跡を表示させると決定した周辺車両については、予想軌跡を生成し、前述の第２決定処理において過去軌跡を表示させると決定した周辺車両については、過去軌跡を生成する。予想軌跡については、一例としては、受信した車両情報から推定した周辺車両の旋回半径をもとに生成する構成とすればよい。

旋回半径の推定については、車両情報に含まれる周辺車両の車速と操舵角とから公知の方法によって推定する構成としてもよいし、車両情報に含まれる車速とヨーレートとから公知の方法によって推定する構成としてもよい。また、周辺車両の現在位置と過去の数点の位置とを繋いだ軌跡の近似曲線の曲率半径を算出し、その曲率半径を旋回半径と推定する構成としてもよい。

他にも、実測やデータ補間によって得られた操舵角と旋回半径との対応関係が予め運転支援ＥＣＵ１のＲＯＭ等のメモリに格納されており、この対応関係をもとに周辺車両の操舵角から旋回半径を推定する構成としてもよい。予想軌跡は、旋回半径に沿った弧として生成すればよい。

また、過去軌跡については、周辺車両の現在位置と過去の位置とを繋ぐことで生成する構成とすればよい。過去の位置は、例えば十数地点分を用いる構成とすればよい。なお、受信した車両情報に現在位置に加えて過去の位置も含んでいる構成であって、直線路においては過去の位置の地点数が省略されて送信されてくる構成の場合には、１地点〜数地点分であってもよい。また、周辺車両の現在位置と過去の位置とを繋いで過去軌跡を生成する場合に、線形補間を利用する構成としてもよい。

ステップＳ８では、表示処理を行って、ステップＳ９に移る。表示処理では、自車の進行方向、並びに自車の現在位置に対する周辺車両の現在位置を表す画像を表示装置５に表示させるとともに、軌跡表示判定処理で軌跡を表示させると判定した周辺車両については、軌跡生成処理で生成した軌跡も画像中に表示させる。よって、このステップＳ８が請求項の表示手段に相当する。また、自車や周辺車両の現在位置、及び周辺車両の軌跡は電子地図上に表示させないものとする。

一例としては、表示装置５の画面の中央に自車の現在位置を示すマークを表示させる。自車の進行方向については、自車の現在位置を示すマークに矢印を付けたり、自車の現在位置を示すマークの向きによって表す構成とすればよい。他にも、自車の正面方向を常に画面の上方向とすることで自車の進行方向を表す構成としてもよい。

本実施形態では、例えば自車の現在位置を示すマークとして車両の形状のマークを用いるものとする。また、自車の進行方向は、車両の形状のマークの向きと、自車の正面方向を常に画面の上方向とすることとの両方によって表すものとする。なお、自車の現在位置は画面の中央から上下方向にずれた位置など、中央以外に表示させる構成としてもよい。

周辺車両の現在位置については、前述の２次元座標系における自車との相対位置に従った画面上の位置に、周辺車両の現在位置を示すマークを表示させる。また、軌跡表示判定処理で軌跡を表示させると判定した周辺車両については、軌跡生成処理で生成した予想軌跡や過去軌跡も表示させる。

周辺車両の進行方向については、画面上に軌跡を表示させる周辺車両についてのみ表示させる構成としてもよいし、画面上に表示させる全ての周辺車両について表示させる構成としてもよい。周辺車両の進行方向は、周辺車両の現在位置を示すマークに矢印を付けたり、周辺車両の現在位置を示すマークの向きによって表す構成とすればよい。また、画面上に軌跡を表示させる周辺車両についてのみ進行方向を表示させる場合には、その軌跡に矢印を付けたりする構成としてもよい。

本実施形態では、例えば周辺車両の現在位置を示すマークとして二等辺三角形の形状のマークを用いるものとする。また、周辺車両の進行方向は、二等辺三角形の形状のマークの頂角の向きによって表すものとする。また、周辺車両の予想軌跡と過去軌跡とは、区別ができるように線種を変えるなどして表す構成としてもよい。

ここで、図５〜図８を用いて、表示装置５での表示の具体例を示す。図５〜図８中のＡは自車の現在位置のマークを示しており、Ｂ〜Ｅは周辺車両の現在位置のマークを示している。また、Ｇが予想軌跡を示しており、Ｈが過去軌跡を示している。

図５は、軌跡表示判定処理において、周辺車両が自車よりも前方であって、自車の現在位置に近付いてきていないと判定された場合の表示例を示す図である。このような場合には、図５に示すように、周辺車両の現在位置のマークＢに、周辺車両の過去軌跡Ｈが付け足して表示される。これによれば、自車のドライバや乗員といったユーザは、自車の前方の進路を先行して走行している（つまり、自車が追従して走行している）周辺車両なのか、自車の前方の進路に交差して遠ざかるだけの周辺車両なのかといった関係性を把握することが可能になる。

図６は、軌跡表示判定処理において、周辺車両が自車よりも前方であって、自車の現在位置に近付いてきていると判定された場合の表示例を示す図である。このような場合には、図６に示すように、周辺車両の現在位置のマークＣに、周辺車両の予想軌跡Ｇが付け足して表示される。これによれば、自車のユーザは、自車の前方の進路で交差する周辺車両なのか、自車の前方の進路で交差せずに行き違うだけの周辺車両なのかといった関係性を把握することが可能になる。

図７は、軌跡表示判定処理において、周辺車両が自車よりも後方であって、自車の現在位置に近付いてきていると判定された場合の表示例を示す図である。このような場合には、図７に示すように、周辺車両の現在位置のマークＤに、周辺車両の予想軌跡Ｇが付け足して表示される。これによれば、自車のユーザは、自車の後方から追従してくる周辺車両なのか、自車が通過してきた経路に交差するだけの周辺車両なのかといった関係性を把握することが可能になる。

図８は、軌跡表示判定処理において、周辺車両が自車に並走していると判定された場合の表示例を示す図である。このような場合には、図８に示すように、周辺車両の現在位置のマークＥに、予想軌跡Ｇや過去軌跡Ｈを付け足さずに表示される。これによれば、軌跡の表示を行う周辺車両を限定することで表示が煩雑になることを抑えることが可能になる。

なお、表示装置５に表示させる表示範囲は、車車間通信可能な周辺車両の現在位置を全て含む範囲としてもよいし、一部を含む範囲としてもよい。また、表示範囲が図示しない操作スイッチによって切り替え可能となっている構成としてもよい。表示範囲を切り替える場合には、画面から現在位置のマークが外れる周辺車両については、軌跡も表示させない構成とすればよい。

ステップＳ９では、自車のイグニッション電源がオフになった場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車のイグニッション電源がオフになっていない場合（ステップＳ９でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

本実施形態の構成によれば、自車の現在位置に対する周辺車両の現在位置に加え、周辺車両の予想軌跡や過去軌跡を表示することで、電子地図の表示がなくても、周辺車両と自車との関係性を把握しやすくなる。これは、自車のユーザは自車の進路が大まかにわかっているので、自車の進路と、表示装置５に表示された周辺車両の予想軌跡や過去軌跡とを比較することで、電子地図の表示がなくても、軌跡が表示された周辺車両と自車との関係性を把握できることによる。

また、本実施形態の構成によれば、軌跡表示判定処理で軌跡を表示させると判定した周辺車両について予想軌跡や過去軌跡の表示を行うので、自車と車車間通信を行っている周辺車両のうちの一部について予想軌跡や過去軌跡の表示を行うように限定することができる。

例えば、図９に示すように、自車よりも前方であって自車の現在位置に近付いてきていないと判定された周辺車両のマークＢについては過去軌跡Ｈを付け足して表示させる一方、自車に並走していると判定された周辺車両のマークＥについては予想軌跡Ｇや過去軌跡Ｈを付け足さずに表示させる。よって、表示装置５での周辺車両の軌跡の表示が煩雑になることを抑え、自車と周辺車両との関係性をユーザに把握しやすくすることが可能になる。

前述の実施形態では、軌跡表示判定処理で軌跡を表示させると判定した周辺車両については、表示装置５に表示させる表示範囲内に現在位置を示すものであれば全て、予想軌跡若しくは過去軌跡を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、予想軌跡若しくは過去軌跡を表示させる周辺車両を限定する構成としてもよい。

一例としては、運転支援ＥＣＵ１において、自車の予想軌跡及び過去軌跡と、軌跡生成処理で生成した周辺車両の軌跡との前述の二次元座標系における交点を求める。そして、運転支援ＥＣＵ１において、交点が得られる（つまり、自車の予想軌跡若しくは過去軌跡と交わる）周辺車両を選択し、選択した周辺車両の軌跡のみを表示装置５に表示させる構成とすればよい。よって、運転支援ＥＣＵ１が請求項の対象選択手段に相当する。

自車の予想軌跡及び過去軌跡は、自車の位置検出器３から逐次取得する現在位置や、自車の車輪速センサ３３から取得する車速、自車の舵角センサ４から取得する操舵角、自車のジャイロスコープ３２を用いて取得するヨーレート等を用いて周辺車両の場合と同様にして決定すればよい。よって、運転支援ＥＣＵ１が請求項の自車軌跡決定手段に相当する。

本実施形態の例では、自車の予想軌跡と周辺車両の予想軌跡及び過去軌跡、自車の過去軌跡と周辺車両の予想軌跡とが交わる可能性があるが、このようにして自車と軌跡が交わる周辺車両は、将来的に衝突の可能性がある周辺車両と言える。例えば、自車の予想軌跡と周辺車両の予想軌跡とが交わる場合には、交差時に衝突する可能性がある。また、自車の予想軌跡と周辺車両の過去軌跡とが交わる場合には、先行している周辺車両の急ブレーキによって衝突する可能性がある。さらに、自車の過去軌跡と周辺車両の予想軌跡とが交わる場合には、自車の急ブレーキによって衝突する可能性がある。

以上の構成によれば、将来的に衝突の可能性がある周辺車両の軌跡に限定して表示装置５に表示させることにより、自車の安全性に影響する可能性のある周辺車両との関係性を優先的にユーザに把握しやすくすることができる。

また、自車の予想軌跡及び過去軌跡と、軌跡生成処理で生成した周辺車両の軌跡との交点のうち、自車の現在位置に最も近い交点が得られる軌跡を持つ周辺車両を選択し、選択したその周辺車両の軌跡のみを表示装置５に表示させる構成（以下、変形例１）としてもよい。

他にも、自車の予想軌跡及び過去軌跡と、軌跡生成処理で生成した周辺車両の軌跡との交点のうち、自車の現在位置により近い交点が得られる軌跡を持つ周辺車両を所定数以下に絞って選択し、選択したその周辺車両の軌跡のみを表示装置５に表示させる構成（以下、変形例２）としてもよい。ここで言うところの所定数とは、任意に設定可能な値であって例えば２〜３台とすればよい。

前述したようにして自車と軌跡が交わる周辺車両のうち、自車の現在位置により近い交点が得られる軌跡を持つ周辺車両ほど、近い将来に自車との衝突の可能性がある状況となる周辺車両と言える。変形例１及び変形例２の構成によれば、自車の現在位置により近い交点が得られる軌跡を持つ周辺車両や自車の現在位置に最も近い交点が得られる軌跡を持つ周辺車両の軌跡に限定して表示装置５に表示させるので、より近い将来において自車の安全性に影響する可能性のある周辺車両との関係性を優先的にユーザに把握しやすくすることができる。

他にも、軌跡生成処理で生成した周辺車両の軌跡のうち、自車の予想軌跡及び過去軌跡と最も接近する軌跡を持つ周辺車両を選択し、選択したその周辺車両の軌跡のみを表示装置５に表示させる構成（以下、変形例３）としてもよい。自車の予想軌跡及び過去軌跡と最も接近する軌跡については、例えば自車の予想軌跡及び過去軌跡と周辺車両の軌跡との最短距離を算出し、この最短距離が最も小さくなる周辺車両を選択する構成とすればよい。軌跡同士の最短距離の算出については、例えば最小被覆図形（ＭＢＲ）などを用いた公知の方法によって算出する構成とすればよい。

また、軌跡表示判定処理での判定は、前述した方法に限られるものではなく、例えば以下のようにして行う構成としてもよい。まず、自車の予想軌跡と周辺車両の予想軌跡とが交わる場合には、周辺車両が自車よりも前方であって、自車の現在位置に近付いてきているものとし、第１決定処理を行う。また、自車の予想軌跡と周辺車両の過去軌跡とが交わる場合には、周辺車両が自車よりも前方であって、自車の現在位置に近付いてきていないものとし、第２決定処理を行う。さらに、自車の過去軌跡と周辺車両の予想軌跡とが交わる場合には、周辺車両が自車よりも後方であって、自車の現在位置に近付いてきているものとし、第１決定処理を行う。また、これらのいずれにも該当しない場合には、第３決定処理を行う構成とすればよい。

なお、前述の実施形態では、周辺車両の軌跡を表示させる場合に、１台の周辺車両について、予想軌跡と過去軌跡とのうちのいずれか一方のみを表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、予想軌跡と過去軌跡との両方を表示させる構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、自車の予想軌跡や過去軌跡を表示装置５に表示させる構成を示さなかったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の予想軌跡や過去軌跡も表示装置５に表示させる構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）、５ 表示装置、Ｓ２ 位置取得手段、Ｓ３ 方向取得手段、Ｓ５ 軌跡表示判定手段、Ｓ７ 周辺車両軌跡生成手段、Ｓ８ 表示手段

Claims (9)

1. 車両で用いられ、
   車車間通信で自車の周辺車両から逐次送信されてくる、当該周辺車両の位置及び進行方向を決定できる情報を含む車両情報を逐次取得する周辺車両情報取得手段（１）と、
   自車の現在位置を取得する位置取得手段（１、Ｓ２）と、
   自車の進行方向を取得する方向取得手段（１、Ｓ３）と、
   周辺車両情報取得手段で受信した前記周辺車両の車両情報と、自車の現在位置及び進行方向とをもとに、自車の進行方向、並びに自車の現在位置に対する前記周辺車両の現在位置を表す画像を表示装置（５）に表示させる表示手段（１、Ｓ８）とを備える運転支援装置（１）であって、
   周辺車両情報取得手段で受信した前記周辺車両の車両情報をもとに、当該周辺車両の過去の走行軌跡である過去軌跡、及び将来の予想走行軌跡である予想軌跡の少なくともいずれかの軌跡である周辺車両軌跡を生成する周辺車両軌跡生成手段（１、Ｓ７）と、
   周辺車両情報取得手段で受信した前記周辺車両の車両情報と、位置取得手段で取得した自車の現在位置と、方向取得手段で取得した自車の進行方向とをもとに、当該周辺車両の前記周辺車両軌跡を表示させるか否かを判定する軌跡表示判定手段（１、Ｓ５）とを備え、
   前記表示手段は、軌跡表示判定手段で周辺車両軌跡を表示させると判定した周辺車両について、周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡も前記画像中に表示させることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記周辺車両情報取得手段で受信した前記周辺車両の車両情報と、前記位置取得手段で取得した自車の現在位置と、前記方向取得手段で取得した自車の進行方向とをもとに、自車に対する当該周辺車両の位置関係の変化を判別する位置変化判別手段（１、Ｓ５１、Ｓ５２、Ｓ５５、Ｓ５６）を備え、
   前記軌跡表示判定手段は、位置変化判別手段で判別した自車に対する前記周辺車両の位置関係の変化に応じて、前記周辺車両軌跡を表示させるか否かを判定することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記軌跡表示判定手段は、前記位置変化判別手段で判別した自車に対する前記周辺車両の位置関係の変化が、自車よりも前方から自車の現在位置に近付いてくる変化であった場合に、前記周辺車両軌跡を表示させると判定するものであって、
   前記表示手段は、自車よりも前方から自車の現在位置に近付いてくる前記周辺車両については、前記周辺車両軌跡生成手段で生成した前記予想軌跡の表示を行わせることを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２又は３において、
   前記軌跡表示判定手段は、前記位置変化判別手段で判別した自車に対する前記周辺車両の位置関係の変化が、自車よりも後方から自車の現在位置に近付いてくる変化であった場合に、前記周辺車両軌跡を表示させると判定するものであって、
   前記表示手段は、自車よりも後方から自車の現在位置に近付いてくる前記周辺車両については、前記周辺車両軌跡生成手段で生成した前記予想軌跡の表示を行わせることを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   前記軌跡表示判定手段は、前記位置変化判別手段で判別した自車に対する前記周辺車両の位置関係の変化が、自車よりも前方から自車の現在位置に近付いてくる変化でなかった場合に、前記周辺車両軌跡を表示させると判定するものであって、
   前記表示手段は、自車よりも前方から自車の現在位置に近付いてくる位置関係の変化を示さない前記周辺車両については、前記周辺車両軌跡生成手段で生成した前記過去軌跡の表示を行わせることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   自車の将来の予想走行軌跡である予想軌跡、及び自車の過去の走行軌跡である過去軌跡、及び将来の予想走行軌跡である予想軌跡の少なくともいずれかの軌跡である自車軌跡を決定する自車軌跡決定手段（１）と、
   前記軌跡表示判定手段で前記周辺車両軌跡を表示させると判定した前記周辺車両が複数存在した場合に、自車軌跡決定手段で決定した自車の予想軌跡と周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡とをもとに、自車軌跡と交わる周辺車両軌跡を持つ周辺車両を選択する対象選択手段（１）を備え、
   前記表示手段は、前記軌跡表示判定手段で周辺車両軌跡を表示させると判定した前記周辺車両が複数存在した場合に、前記車車間通信を行っている前記周辺車両のうち、対象選択手段で選択した周辺車両についてのみ、前記周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡の表示を行わせることを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項６において、
   前記対象選択手段は、最も自車に近い位置で前記自車軌跡と交わる周辺車両軌跡を持つ周辺車両を選択することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項６において、
   前記対象選択手段は、より自車に近い位置で前記自車軌跡と交わる周辺車両軌跡を持つ所定数以下の周辺車両を選択することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   自車の将来の予想走行軌跡である予想軌跡、及び自車の過去の走行軌跡である過去軌跡、及び将来の予想走行軌跡である予想軌跡の少なくともいずれかの軌跡である自車軌跡を決定する自車軌跡決定手段（１）と、
   前記軌跡表示判定手段で前記周辺車両軌跡を表示させると判定した前記周辺車両が複数存在した場合に、自車軌跡決定手段で決定した自車の予想軌跡と周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡とをもとに、自車軌跡に最も接近する周辺車両軌跡を持つ周辺車両を選択する対象選択手段（１）を備え、
   前記表示手段は、前記軌跡表示判定手段で周辺車両軌跡を表示させると判定した前記周辺車両が複数存在した場合に、前記車車間通信を行っている前記周辺車両のうち、対象選択手段で選択した周辺車両についてのみ、前記周辺車両軌跡生成手段で生成した周辺車両軌跡の表示を行わせることを特徴とする運転支援装置。

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