JP2013208981A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】留め具を用いることなく、ケーブル等の線状部材をシートフレームに固定できるようにする。
【解決手段】バックフレーム１０（シートフレーム）に伝達ケーブル３３（線状部材）が配索された車両用シート１である。バックフレーム１０には、その枠内に、パッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｃと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂとが高さ方向並んで設けられている。伝達ケーブル３３は、上記パッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｃと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂとに対し、前後方向に交互に蛇行して配索されるように弾性的に押し曲げられた状態として配索されることにより、これらに弾性的に押し付けられて留められた状態として配索されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、シートフレームにケーブル等の可撓性を有する線状部材が配索された車両用シートに関する。

従来、車両用シートにおいて、シートバックのフレーム構造に架け渡される態様でケーブルが配索された技術が知られている（特許文献１）。上記ケーブルは、可撓性の長尺状部材によって形成されており、その所々の箇所が、留め具によってフレーム構造に固定された状態として設けられている。

特開２０１１−４２１９１号公報

上記従来技術のように、ケーブルの固定のために複数の留め具が用いられる構成では、部品点数の増大及び作業工数の増大を招くため、好ましくない。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、留め具を用いることなく、ケーブル等の線状部材をシートフレームに固定できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
第１の発明は、シートフレームにケーブル等の可撓性を有する線状部材が配索された車両用シートである。シートフレームには、一定方向に複数本並んで掛ワイヤが設けられている。線状部材は、複数本の各掛ワイヤに対し、交互に蛇行して配索されるように弾性的に押し曲げられた状態として配索されることにより、複数本の各掛ワイヤに弾性的に押し付けられて留められた状態として配索されるようになっている。

この第１の発明によれば、線状部材は、シートフレームに設けられた複数本の掛ワイヤに対し、交互に蛇行するように押し曲げられた状態として配索されることにより、その弾発力により各掛ワイヤに押し付けられて留められた状態として保持される。これにより、留め具を用いることなく、ケーブル等の線状部材をシートフレームに固定することができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、次の構成となっているものである。シートフレームには、更に、線状部材が複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索される方向とは垂直な方向に線状部材を押し当てることのできる当てワイヤが設けられている。線状部材は、複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索される方向とは垂直な方向に弾性的に押し曲げられた状態として、その押し曲げられた外周側の一部が当てワイヤに押し当てられた状態として配索されている。

この第２の発明によれば、線状部材が、その蛇行して配索される方向とは垂直な方向に押し曲げられて、当てワイヤに押し当てられた状態として配索されることにより、その押し当てられた方向の移動も規制された状態となる。これにより、線状部材を、シートフレームに対して、より適切に固定した状態に保持することができる。

第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、次の構成となっているものである。シートフレームには、その着座乗員の荷重を受ける表側の面に、着座乗員の荷重を軟らかく受け止めるクッション用パッドが組み付けられると共に、裏側の面に硬質な板材が組み付けられる構成となっている。複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索された線状部材が、上記クッション用パッドと板材とによって、表裏側から挟み込まれた状態となるように配索されている。

この第３の発明によれば、複数本の掛ワイヤに対して絡み付くように蛇行して配索された線状部材が、更に、クッション用パッドと板材とによって、各掛ワイヤに押し付けられる方向に挟み込まれた状態となる。これにより、線状部材を、各掛ワイヤに対して、一層安定した固定状態にして保持することができる。

実施例１の車両用シートの構成を表した斜視図である。 解除レバーを操作して、シートバックの背凭れ角度を後傾させた状態を表した斜視図である。 遠隔レバーを操作して、シートバックを前倒しした状態を表した斜視図である。 車両用シートのフレーム構造の分解斜視図である。 車両用シートのフレーム構造の正面図である。 図５のVI部を拡大して表した斜視図である。 図５のVII部を拡大して表した斜視図である。 シールド及び解除レバーの分解斜視図である。 図５のIX-IX線断面図である。 遠隔レバーの操作により解除プレートが回された状態を表した断面図である。 図５のXI部を拡大して表した斜視図である。 図５のXII部を拡大して表した斜視図である。 図５のXIII部を拡大して表した斜視図である。 図５のXIV-XIV線断面図である。 クッション用パッドの下部から伝達ケーブルが引き出されて配索されている様子を表した斜視図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１の構成について、図１〜図１５を用いて説明する。本実施例の車両用シート１は、いわゆるステーションワゴンタイプの車両の後列目に配設された３人掛け用の座席用シートとして構成されている。上記車両用シート１は、背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部の凭れ部となるヘッドレスト４と、を備える。シートバック２は、幅方向に６：４分割された構成となっており、２人掛け用の広い幅をもつ６側のシートバック２Ａと、１人掛け用の狭い幅をもつ４側のシートバック２Ｂとが、それぞれ個別に、フロアＦに対して背凭れ角度の調節が行える状態に連結されて支持された状態とされている。ここで、６側のシートバック２Ａが、本発明の「シートバック」に相当する。シートクッション３は、幅方向に長尺なひと続きの構成となっており、ヘッドレスト４は、上記６側のシートバック２Ａの上部２箇所の位置と、４側のシートバック２Ｂの上部１箇所の位置と、に計３個装着されて設けられている。

上記６側のシートバック２Ａは、図２に示すように、着座乗員が、その車両外側（図示左側）の側部に設けられた解除レバー４４Ａを引き上げ操作することにより、その背凭れ角度の固定状態が解除されて、背凭れ角度の調節が行える状態に切り替えられる。具体的には、図４〜図５に示すように、上記６側のシートバック２Ａには、同６側のシートバック２Ａを支持するフロアＦ上のベースフレーム２０との間に、渦巻きバネ２Ａｂが掛着されており、上述した解除レバー４４Ａの操作によってその背凭れ角度の固定状態が解かれることにより、渦巻きバネ２Ａｂの附勢力によって、着座乗員の背部に押し当てられる位置まで起こし上げられて、着座乗員の背部を前後させる動きに追従する格好でその背凭れ角度が調節されるようになっている。

また、上記６側のシートバック２Ａは、図３に示すように、その着座使用されていない不使用時に、使用者が、車両後部のハッチバックドアを開けて、その位置から、ラゲッジスペースＬｓ内の向かって右側（図示左側）の側壁部に設けられた遠隔レバーＲｃを後方側に引く操作を行うことによっても、その背凭れ角度の固定状態が解かれるようになっている。この解除操作により、６側のシートバック２Ａは、上述した渦巻きバネ２Ａｂの附勢力によって前方側に大きく倒し込まれて、その背面がラゲッジスペースＬｓ内の床面Ｌｄと面一状の状態となる。これにより、６側のシートバック２Ａは、その背面が、ラゲッジスペースＬｓの床面Ｌｄとして広く利用することができる状態に切り替えられた状態となる。

４側のシートバック２Ｂは、上述した６側のシートバック２Ａと同様の構成となっている。すなわち、図２に示すように、４側のシートバック２Ｂは、着座乗員が、その車両外側（図示右側）の側部に設けられた解除レバー４４Ａを引き上げる操作により、その背凭れ角度の固定状態が解除されて、背凭れ角度の調節が行える状態になる。また、図３に示すように、４側のシートバック２Ｂは、その着座使用されていない不使用時に、使用者が、車両後部のハッチバックドアを開けて、その位置から、ラゲッジスペースＬｓ内の向かって左側（図示右側）の側壁部に設けられた遠隔レバーＲｃを後方側に引く操作によっても、その背凭れ角度の固定状態が解除されるようになっている。

この解除操作により、４側のシートバック２Ｂも、大きく前に倒し込まれて、その背面がラゲッジスペースＬｓ内の床面Ｌｄと面一状の状態となり、その背面をラゲッジスペースＬｓの床面Ｌｄとして広く利用することができる状態に切り替えられる。なお、上述した４側のシートバック２Ｂの基本構造は、６側のシートバック２Ａと幅が異なるものの、実質的にはそのほとんどが左右対称となる同じ構成となっているため、以下では、６側のシートバック２Ａの構成を代表して説明し、４側のシートバック２Ｂの構成については省略することとする。

図４〜図５に示すように、６側のシートバック２Ａは、そのフレーム構造を成すバックフレーム１０が、端側に座る乗員の背凭れ部を構成するメインフレーム１０Ａに、中央側に座る乗員の背凭れ部を構成するサブフレーム１０Ｂが一体的に組み付けられて結合された構成となっている。ここで、上述した４側のシートバック２Ｂのフレーム構造を成すバックフレーム２Ｂｆは、上述した６側のシートバック２Ａのバックフレーム１０のメインフレーム１０Ａの部分と同じ構成となっている。

上述した６側のシートバック２Ａのバックフレーム１０は、概略四角枠形状に組まれて構成されている。具体的には、バックフレーム１０は、メインフレーム１０Ａの左右両側部の骨格を成す左右一対のサイドフレーム１１と、これらサイドフレーム１１の上端部間に架け渡されて結合された、上側部の骨格を成すアッパフレーム１２と、アッパフレーム１２の肩口部に結合されてサブフレーム１０Ｂの上側部と図示右側の側部の骨格を成すＬ字パイプ１３と、このＬ字パイプ１３の下端部と上述した各サイドフレーム１１の各下部とに跨って幅方向に貫通して挿通されて設けられた補強パイプ１５と、によって、概略四角枠形状に組まれて構成されている。

上記各サイドフレーム１１は、詳しくは、鋼板材をそれぞれ縦長状の形にカットして、その前側と後側の各縁部をそれぞれシート内側に折り曲げた、断面「コ」字状となる形に形成されている。アッパフレーム１２は、Ｌ字状の形に折り曲げられた円鋼管とストレートな形の円鋼管とを逆Ｕ字状の形に組み付けて接合した状態として、その両脚部を、上述した各サイドフレーム１１の上端部に形成された半パイプ状に絞り込まれた形状部分に嵌合させて一体的に溶着することにより、これらサイドフレーム１１の上端部間に架け渡されて一体的に結合された状態となって設けられている。上記アッパフレーム１２の両脚部間には、更に、横長状の鋼板材より成る補強板１４が架け渡されて一体的に溶着されて結合された状態とされている。

Ｌ字パイプ１３は、その車両外方向（図示左方向）に向かって延びる一端が、上述したアッパフレーム１２の肩口部に位置する円鋼管の開口端部内に嵌合されて一体的に溶着されて結合された状態とされている。また、Ｌ字パイプ１３の下方側へ折れ曲がって延びる他端は、補強パイプ１５の車両内側（図示右側）へ向かって延びる端部と、サイドブラケット１８を介して一体的に溶着されて結合された状態とされている。補強パイプ１５は、各サイドフレーム１１の下部に幅方向に貫通して挿通されており、挿通された各部分に一体的に溶着されて結合された状態として設けられている。

上述したバックフレーム１０のメインフレーム１０Ａ及びサブフレーム１０Ｂの各枠内部には、Ｕ字状やクランク状の形に折れ曲がって形成された複数本のパッド支持ワイヤ１６Ａ，１６Ｂがそれぞれ架け渡されて結合された状態として設けられている。これらパッド支持ワイヤ１６Ａ，１６Ｂは、バックフレーム１０の前面部に敷設されるマット型のクッション用パッド２Ａａ（図１参照）を、バックフレーム１０と共に後方側から面支持に近い状態で支持するためのものとして機能するようになっている。

このうち、パッド支持ワイヤ１６Ａは、補強パイプ１５のメインフレーム１０Ａ及びサブフレーム１０Ｂの各枠内部を横切って露呈する各箇所に、それぞれ、両端部が溶着されて結合されて吊持された状態として設けられている。また、パッド支持ワイヤ１６Ｂは、メインフレーム１０Ａ及びサブフレーム１０Ｂの各枠内部にそれぞれ幅方向に架け渡された状態として、メインフレーム１０Ａやサブフレーム１０Ｂの各枠部にそれぞれ両端部が溶着されて結合されて吊持された状態として設けられている。上述した各パッド支持ワイヤ１６Ａ，１６Ｂは、それぞれ、メインフレーム１０Ａ及びサブフレーム１０Ｂの各枠内部において、そのワイヤ形状が幅方向の広い領域に亘って延在するように、幅方向に長尺な形に折り曲げられて形成されている。

また、上述したバックフレーム１０のメインフレーム１０Ａ及びサブフレーム１０Ｂの各枠内部には、更に、バックフレーム１０の背面部にあてがわれて装着される樹脂製のバックボード１７を掛着させるための複数本のボード掛ワイヤ１６Ｃ，１６Ｄが設けられている。このうち、ボード掛ワイヤ１６Ｃは、アッパフレーム１２の両脚部とＬ字パイプ１３の縦方向に延びるパイプ部分とに跨って幅方向にストレートに延びるように架け渡されており、これら架け渡された各フレーム部に溶着されて結合された状態として設けられている。このボード掛ワイヤ１６Ｃは、バックボード１７の上部前面に幅方向に並んで形成された３つの各フック１７Ｂをそれぞれ下側から掛け入れて係合させられるように機能するものとなっている。

また、ボード掛ワイヤ１６Ｄは、Ｕ字状に折り曲げられた形に形成されており、その両端部が、上述した補強パイプ１５のメインフレーム１０Ａの両サイドフレーム１１間に掛け渡された部分に溶着されて結合された状態として設けられている。このボード掛ワイヤ１６Ｄは、同部に結合された前述したパッド支持ワイヤ１６Ａよりも後方側に傾けられた向きに配設された状態として、後方側に向かって突出する状態に配設された状態とされている。このボード掛ワイヤ１６Ｄには、バックボード１７の下部前面に幅方向に並んで形成された３つの掛着部１７Ａのうちの、車両外側に位置する２つの掛着部１７Ａをそれぞれ押し込みにより弾性的に掛着させられるように機能するものとなっている。なお、残りの１つの掛着部１７Ａは、前述したサブフレーム１０Ｂ内を横切る補強パイプ１５に吊持されたパッド支持ワイヤ１６Ａの一部に幅方向に折り曲げられて形成された掛部１６Ａａに、押し込みにより弾性的に掛着されるようになっている。

上述したバックボード１７は、バックフレーム１０に対し、次のように取り付けられている。すなわち、先ず、上述したバックボード１７の上部前面に形成された各フック１７Ｂを、バックボード１７の上部に架け渡されたボード掛ワイヤ１６Ｃにそれぞれ引掛ける。次に、この各フック１７Ｂが引掛けられたボード掛ワイヤ１６Ｃを支点に、バックボード１７の下端を前方側に揺動させるように動かして、各掛着部１７Ａをメインフレーム１０Ａ内のボード掛ワイヤ１６Ｄやサブフレーム１０Ｂ内のパッド支持ワイヤ１６Ａの掛部１６Ａａにそれぞれ押し込んで掛着させる。これにより、バックボード１７がバックフレーム１０の背面全体を覆うように掛けられた状態としてバックフレーム１０に固定される。上記バックボード１７により、６側のシートバック２Ａの背面が硬質化されて、図３で前述したように、６側のシートバック２Ａを大きく前に倒し込んだ際に、その背面をラゲッジスペースＬｓの床面Ｌｄとして利用することができるようになっている。

ここで、上記バックボード１７には、メインフレーム１０Ａ内の補強パイプ１５に一体的に結合されて後方側に突出するアンカーワイヤ１５Ａを通すための通し孔１７Ｃが形成されている。上記アンカーワイヤ１５Ａは、図示しないチャイルドシート固定用のストラップ（トップテザー）を引掛けるためのもの（トップテザーアンカレッジ）として機能するようになっている。具体的には、アンカーワイヤ１５Ａは、Ｕ字状に折り曲げられた形に形成されており、その両端部が補強パイプ１５に溶着されて結合されて、後ろ斜め上方側に突出するように向けられた状態として設けられている。上記バックボード１７の通し孔１７Ｃには、アンカーワイヤ１５Ａが通された後、キャップ１７Ｄが装着されて、アンカーワイヤ１５Ａのまわりの隙間を覆うように蓋がされるようになっている。

上述したバックフレーム１０は、そのメインフレーム１０Ａを構成する左右の両サイドフレーム１１の下端部が、それぞれ、フロアＦ上のベースフレーム２０（ベースサイドフレーム２３）に対して、回転止め可能な回転軸装置として機能する円盤状のリクライニング装置３０を介して連結されている。これにより、６側のシートバック２Ａが、フロアＦに対して、前後方向に背凭れ角度の調節が行える状態に連結された状態とされている。

また、上述した車両外側のサイドフレーム１１の内側の側部には、同側のベースフレーム２０（ベースサイドフレーム２３）との間に介在する形で、円筒状のダンパー３６が設けられている。このダンパー３６は、図３で前述したように、６側のシートバック２Ａが遠隔レバーＲｃの操作によって大きく前倒しされる際に、その倒し込まれる動きに弾みが付き過ぎないように倒れ込み速度を抑制するものとして機能するようになっている。このダンパー３６による６側のシートバック２Ａの倒れ込み速度を抑制する構成については、特開２００７−１９１１２０号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、その具体的な構成についての説明は省略することとする。

上述した各リクライニング装置３０は、常時は、６側のシートバック２Ａの背凭れ角度を固定したロック状態に切り替えられた状態として保持されている。これらリクライニング装置３０のロック状態は、６側のシートバック２Ａの車両外側の側部に設けられた解除レバー４４Ａが前側に引き上げられる操作によって解除されるようになっている。具体的には、解除レバー４４Ａが引き上げ操作されることにより、この操作力が車両外側のリクライニング装置３０の操作軸３１（図６参照）に伝達されて同側のリクライニング装置３０のロック状態が解除されると共に、この操作力が伝達ケーブル３３を介して車両内側（図示右側）のリクライニング装置３０の操作軸３１（図７参照）にも伝達されて、同側のリクライニング装置３０のロック状態も一斉に解除されるようになっている。これにより、６側のシートバック２Ａの背凭れ角度が固定された状態から、前後方向に自由に調節することができる状態へと切り替えられる。なお、各リクライニング装置３０の基本構造は、特開２０１１−１１６３０３号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、その具体的な構成についての説明は省略することとする。

ここで、上述したフロアＦ上に設けられたベースフレーム２０の構成について説明する。ベースフレーム２０は、フロアＦ上に固定された左右一対のベースブラケット２１と、これらベースブラケット２１の間に架け渡されて一体的に結合されたベースパイプ２２と、ベースパイプ２２上の中央２箇所の位置にそれぞれ一体的に結合されて設けられた台座部２２Ａと、各ベースブラケット２１又は各台座部２２Ａにそれぞれ一体的に結合されて設けられた複数のベースサイドフレーム２３と、から構成されている。上述した６側のシートバック２Ａのバックフレーム１０は、その左右の両サイドフレーム１１の外側面が、それぞれ、リクライニング装置３０を介して、それらの外側に配置される図示左側のベースブラケット２１に結合されるベースサイドフレーム２３と、中央左側の台座部２２Ａに結合されるベースサイドフレーム２３と、に連結された状態とされている。なお、４側のシートバック２Ｂのバックフレーム１０は、図示右側のベースブラケット２１に結合されるベースサイドフレーム２３と、中央右側の台座部２２Ａに結合されるベースサイドフレーム２３と、に連結されるようになっている。

上述した６側のシートバック２Ａの車両外側のサイドフレーム１１と同側のベースサイドフレーム２３との連結構造は、これらの連結部に内外側からそれぞれ嵌め込まれて装着される樹脂製の外側内シールド４０Ｂと外側外シールド４０Ａとによって、それぞれ外部から見えないように被覆された状態とされている。具体的には、上記外側内シールド４０Ｂは、１本のクリップ４１Ｂによって、バックフレーム１０の車両外側（図示左側）のサイドフレーム１１に留められて取り付けられた状態とされている。この外側内シールド４０Ｂは、車両外側のサイドフレーム１１の内側の側部に設けられた前述した円筒型のダンパー３６全体を覆い被せると共に、円盤状のリクライニング装置３０を介して連結された車両外側のベースサイドフレーム２３と６側のシートバック２Ａのサイドフレーム１１との連結部を下前側から覆い被せることのできる円筒容器型の形に形成されている。

外側外シールド４０Ａは、２本のボルト４０Ａａによって、車両外側のベースブラケット２１上に結合されるベースサイドフレーム２３に締結されて取り付けられた状態とされている。この外側外シールド４０Ａは、円盤状のリクライニング装置３０を介して連結された車両外側のベースサイドフレーム２３と６側のシートバック２Ａのサイドフレーム１１との連結部を上前側から覆い被せることのできる円筒容器型の形に形成されている。この外側外シールド４０Ａの具体的な構成については後に詳しく説明することとする。

また、６側のシートバック２Ａの車両内側のサイドフレーム１１と同側のベースサイドフレーム２３との連結構造は、これらの構造部に内外側からそれぞれ嵌め込まれて装着される樹脂製の内側内シールド４０Ｃと内側外シールド４０Ｄとによって、それぞれ外部から見えないように被覆された状態とされている。具体的には、内側内シールド４０Ｃは、１本のクリップ４１Ｃによって、バックフレーム１０の車両内側（図示右側）のサイドフレーム１１に留められて取り付けられた状態とされている。この内側内シールド４０Ｃは、円盤状のリクライニング装置３０を介して連結された車両内側のベースサイドフレーム２３と６側のシートバック２Ａのサイドフレーム１１との連結部を下前側から覆い被せることのできる円筒容器型の形に形成されている。

内側外シールド４０Ｄは、上述した車両内側のベースサイドフレーム２３に対し、外側から圧入されて嵌め込まれて装着された状態とされている。この内側外シールド４０Ｄは、車両内側のサイドフレーム１１の外側の側部に設けられた前述した渦巻きバネ２Ａｂ全体を覆い被せると共に、円盤状のリクライニング装置３０を介して連結された車両内側のベースサイドフレーム２３と６側のシートバック２Ａのサイドフレーム１１との連結部を上前側から覆い被せることのできる円筒容器型の形に形成されている。

次に、前述した解除レバー４４Ａの操作によって各リクライニング装置３０のロック状態を解除操作する機構の構成について詳しく説明する。解除レバー４４Ａは、図８〜図９に示すように、上述した外側外シールド４０Ａに回転可能に軸連結された状態として設けられている。ここで、外側外シールド４０Ａは、図４で前述したように、円盤状のリクライニング装置３０を介して連結された車両外側のベースサイドフレーム２３と６側のシートバック２Ａのサイドフレーム１１との連結部を上前側から覆い被せることのできる形に形成されている。具体的には、外側外シールド４０Ａは、その上側部分が、リクライニング装置３０及びリクライニング装置３０の円盤形状に模して形成されたベースサイドフレーム２３の上端部の形状を外側から覆い被せるように、これらよりもひとまわり大きな円筒容器型の形に形成されている。また、外側外シールド４０Ａの下側部分は、ベースサイドフレーム２３と、ベースサイドフレーム２３がベースブラケット２１上に設置される座部分の形状と、をそれぞれ外側から覆い被せるように、下方側に寸胴状に延びた後、その先で外側に段差状に折れ曲がるように張り出して、その位置でカットされた形に形成されている。

上述した解除レバー４４Ａは、円弧状に湾曲した縦長面状の形に形成されており、上述した外側外シールド４０Ａの上斜め前側の、円筒状に湾曲した面部の形に沿うように組み付けられた状態とされている。具体的には、解除レバー４４Ａは、その円弧状に湾曲した内周面箇所から後方側に延出して形成された腕部４４Ａｃが、外側外シールド４０Ａの上斜め前側の湾曲した面部に貫通して形成された縦長な窓形状の開口４１Ａ内に前側から差し込まれ、その先端部が、軸ピン４４Ａａにより、外側外シールド４０Ａの内側の側面部に回転可能に軸連結された状態として設けられている。これにより、解除レバー４４Ａは、その円弧状に湾曲した縦長面によって、外側外シールド４０Ａの開口４１Ａを外側から遮蔽した状態として、外側外シールド４０Ａに取り付けられた状態とされている。

上述した軸ピン４４Ａａによる解除レバー４４Ａと外側外シールド４０Ａとの軸連結部には、解除レバー４４Ａに対して、常時、前下側に押し下げる方向の回転附勢力をかける捩りバネ４４Ａｂが掛着されている。この捩りバネ４４Ａｂのバネ附勢力により、解除レバー４４Ａは、常時は、上述した腕部４４Ａｃが、外側外シールド４０Ａの開口４１Ａの底面上に設置されたクッション４２Ａに弾性的に押し当てられて係止される位置（初期位置）に弾性的に保持された状態とされている。上記解除レバー４４Ａは、上記初期位置の状態では、その縦長面状の下端側の面部分が、操作部４４Ａｄとして、外側外シールド４０Ａの前外部に凹んで形成された凹部４３Ａの前部に位置した状態として、この凹部４３Ａに外側から指を掛け入れて操作部４４Ａｄを前側へ引き上げ操作することのできる状態に保持された状態とされている。

また、解除レバー４４Ａは、上記初期位置の状態では、その縦長面状の上端側の面部分が、開口４１Ａの長さよりも更に長く延出する遮蔽部４４Ａｅとして、開口４１Ａから外側外シールド４０Ａの形状内に入り込んで、開口４１Ａを外側から隙間なく遮蔽した状態となっている。上記遮蔽部４４Ａｅは、解除レバー４４Ａの腕部４４Ａｃを開口４１Ａ内に差し込む際に一緒に開口４１Ａ内に差し込まれることにより、開口４１Ａ内に入り込んだ状態として組み付けられている。

上述した解除レバー４４Ａは、図９に示すように、上記初期位置の状態から、外側外シールド４０Ａの凹部４３Ａ内に指が掛け入れられて操作部４４Ａｄが前側に引かれるように操作されることにより、軸ピン４４Ａａを中心に操作部４４Ａｄが前側に起こし上げられる態様で操作される。具体的には、解除レバー４４Ａは、その起こし上げられる操作により、その湾曲した縦長面が外側外シールド４０Ａの開口４１Ａ内に漸次入り込んでいくように移動するようになっており、上記開口４１Ａによってその起こし上げの操作が阻害されないように逃がされるようになっている。上記起こし上げ操作により、解除レバー４４Ａの腕部４４Ａｃの上部位置に張り出した状態として設けられたアーム部材３２の蹴片３２Ａが、解除レバー４４Ａの腕部４４Ａｃによって上方側に押し回される態様で操作され、アーム部材３２を介してリクライニング装置３０の操作軸３１が解除操作方向に操作され、同側のリクライニング装置３０のロック状態が解除されるようになっている。

上述したアーム部材３２は、車両外側のリクライニング装置３０の操作軸３１に一体的に結合された状態として設けられており、その一部が、上述した解除レバー４４Ａの腕部４４Ａｃの上部位置にかかるように折り曲げられた状態とされている。これにより、アーム部材３２は、解除レバー４４Ａが引き上げ操作される動きに連動して、その操作の途中から一緒に回転操作されて、車両外側のリクライニング装置３０のロック状態を解除操作するようになっている。ここで、上述したアーム部材３２には、図９及び図６〜図７に示すように、車両内側のリクライニング装置３０の操作軸３１（図７参照）を解除操作するための伝達ケーブル３３の一端３３Ａが繋がれている。

上記伝達ケーブル３３は、図９及び図６に示すように、アーム部材３２が上記解除レバー４４Ａの操作によって回転操作されることにより、その一端３３Ａが牽引操作され、その牽引された操作移動量が図７に示す他端３３Ｂ側へと伝達されて、同他端３３Ｂに繋がれた車両内側のリクライニング装置３０の操作軸３１を解除操作方向に牽引操作するようになっている。具体的には、上記伝達ケーブル３３は、管状のアウターケーブルの内部に線状のインナーケーブルが挿通された二重のケーブル構造となっている。これらアウターケーブルやインナーケーブルは、いずれも、可撓性を有し、自由状態ではストレートな形状状態に向かって復元しようとする弾性を備えた構成となっており、後述するようにバックフレーム１０内における所定の経路を通るようにその所々の箇所を湾曲させて配索することができるように構成されている。

上記伝達ケーブル３３は、図９及び図６に示すように、その一端３３Ａ側において、アウターケーブルの端部が、車両外側のベースサイドフレーム２３に結合された第１ケーブル掛板２３Ａに掛着されて固定され、インナーケーブルの端部が、上記アーム部材３２に掛着されて固定された状態とされている。また、伝達ケーブル３３は、図７に示すように、その他端３３Ｂ側において、アウターケーブルの端部が、車両内側のサイドフレーム１１に結合された第２ケーブル掛板１１Ａに掛着されて固定され、インナーケーブルの端部が、車両内側のリクライニング装置３０の操作軸３１に一体的に連結されたアーム部材３４に掛着されて固定された状態とされている。

上記掛着により、図９及び図６に示すように、伝達ケーブル３３は、アーム部材３２が回転操作される動作によって、その一端３３Ａ側において、インナーケーブルの端部がアウターケーブルの端部から引き出される態様で操作され、この操作移動量が図７に示す他端３３Ｂ側へと伝達されて、同他端３３Ｂ側において、操作軸３１に連結されたアーム部材３４をインナーケーブルによって牽引操作して、同側のリクライニング装置３０のロック状態も解除するようになっている。

このように、車両内側のリクライニング装置３０のロック状態が、コネクティングロッドではなく、解除レバー４４Ａによって操作される車両外側のアーム部材３２に繋がれた伝達ケーブル３３を介して、解除レバー４４Ａの操作力の伝達を受けて解除操作される構成となっていることにより、各リクライニング装置３０の操作軸３１同士がコネクティングロッドにより繋がれて操作力の伝達が行われるようになっている構成と比べて、次のようなメリットがある。

すなわち、図４を参照して、両側のリクライニング装置３０の操作軸３１同士がコネクティングロッドによって連結されている構成を考えた場合、例えば、車両の前部衝突が発生して、６側のシートバック２Ａの車両内側の側部（サイドフレーム１１）に背後側からワインケースのような重量物が強い勢いで衝突すると、同側（車両内側）のリクライニング装置３０（ロック状態）を介して同側のサイドフレーム１１と一体的となっているベースサイドフレーム２３が、強い曲げ方向の圧縮力を受けて、前下側に座屈する態様で押し潰されるように変形する。この変形により、上記ベースサイドフレーム２３と一体的となっているロック状態のリクライニング装置３０が、ベースサイドフレーム２３の変形によって前方向に回転し、車両外側のリクライニング装置３０の操作軸３１に保持されているコネクティングロッドに対して前方向に回転移動する。このコネクティングロッドに対する前方向への回転移動は、車両内側のリクライニング装置３０のロック状態が解除操作される回転方向となっており、同側（車両内側）のリクライニング装置３０のロック状態が解除されてしまうおそれがある。

しかしながら、本実施例の構成では、解除レバー４４Ａから各リクライニング装置３０の操作軸３１への操作力の伝達が、アーム部材３２，３４と伝達ケーブル３３とを介して行われるようになっており、上記のような予期しない動力伝達の発生に伴う解除操作が起こらないようになっている。また、図９で前述したように、解除レバー４４Ａとアーム部材３２とが別体で構成されており、解除レバー４４Ａの操作に押されてアーム部材３２が回される構成となっていることにより、これらが一体で構成されているもの、或いは互いに連結されて設けられるものと比べて、解除レバー４４Ａとアーム部材３２の双方の建て付けのバラつきが双方の設置間隙間で吸収されやすくなっており、組み付け性の良い構成となっている。また、解除レバー４４Ａの初期の回転領域に、アーム部材３２の回転に影響を及ぼさないようにあそびを設定することも簡便に行えるようになっている。

ところで、上述した両リクライニング装置３０のロック状態を解除する操作は、図３で前述した遠隔レバーＲｃの操作によっても行えるようになっているが、その具体的な構成は次のようになっている。図１０及び図６に示すように、遠隔レバーＲｃが操作されることにより、図示しない車体の側壁部やフロアＦ内を通って配索されたケーブル機構が操作され、上述したアーム部材３２に一端３５Ａが繋がれた遠隔操作ケーブル３５の他端３５Ｂの操作部３５Ｃが牽引操作される。ここで、上述した遠隔操作ケーブル３５も、上述した伝達ケーブル３３と同様に、管状のアウターケーブルの内部に線状のインナーケーブルが挿通された二重のケーブル構造となっており、図１０及び図６に示すように、その一端３５Ａ側において、アウターケーブルの端部が、上述した第１ケーブル掛板２３Ａに掛着されて固定され、インナーケーブルの端部が、上記アーム部材３２に掛着されて固定された状態とされている。また、遠隔操作ケーブル３５は、その他端３５Ｂ側において、アウターケーブルの端部が、外側外シールド４０Ａに形成された半筒形状のケーブル掛部４５Ａに嵌め込まれて固定され、インナーケーブルの端部が、上記図示しないケーブル機構によって牽引操作される操作部３５Ｃとして、上記アウターケーブルの端部から繰り出された位置に保持された状態とされている。

上記掛着により、図１０及び図６に示すように、遠隔レバーＲｃが操作されて遠隔操作ケーブル３５が牽引操作されると、アーム部材３２が回転操作され、車両外側のリクライニング装置３０のロック状態が解除されると共に、上述した伝達ケーブル３３を介して車両内側のリクライニング装置３０のロック状態も解除されるようになっている。このとき、遠隔操作ケーブル３５によって操作されるのは、アーム部材３２となっており、解除レバー４４Ａは操作されないようになっている。したがって、解除レバー４４Ａを操作前の初期位置に残したまま、遠隔レバーＲｃの操作によって両リクライニング装置３０のロック状態を解除することができる。

ところで、前述した伝達ケーブル３３は、バックフレーム１０に対し、次のように湾曲して配索された状態とされている。すなわち、図４〜図５に示すように、伝達ケーブル３３は、上述した車両外側（図示左側）のアーム部材３２に繋がれた一端３３Ａと、車両内側（図示右側）のアーム部材３４に繋がれた他端３３Ｂと、の間のケーブル部位が、バックフレーム１０のメインフレーム１０Ａの枠内部において、Ｓ字状に緩やかなカーブを描くように幅方向と高さ方向とに押し曲げられて湾曲した状態で配索されている。上記の配索により、伝達ケーブル３３は、図６で前述したように、車両外側のアーム部材３２に繋がれた上向きに配索された一端３３Ａが牽引操作された操作力を、途中で急激的に屈曲されることなく、図７で前述した車両内側のアーム部材３４に繋がれた下向きに配索された他端３３Ｂへと良好に伝達することができるように配索された状態とされている。

具体的には、図５に示すように、伝達ケーブル３３は、その内部に挿通されたインナーケーブルの配索経路を案内する外部の管状のアウターケーブルが、図６で前述した車両外側のベースサイドフレーム２３の第１ケーブル掛板２３Ａに固定された一端３３Ａから、バックフレーム１０の後方側を通ってメインフレーム１０Ａの枠内領域へと導かれるように曲げ返され（第１湾曲部３３Ｐ１）、そこから、図５に示すように、前述したベースフレーム２０のベースパイプ２２に沿って幅方向に伸びるように配索されて、この位置で、ベースパイプ２２に結合された固定クリップ２２Ｂに結着されてベースパイプ２２に固定された状態とされている。そして、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、上記固定クリップ２２Ｂにより固定された箇所から、更に上方向に湾曲するように曲げ返されて（第２湾曲部３３Ｐ２）、前述したメインフレーム１０Ａ内に高さ方向に並んで設けられたパッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｄと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂと、をそれぞれ高さ方向に通り抜けるように伸びた後、再び、車両内側（図示右側）に向けて下方側に曲げ返されて（第３湾曲部３３Ｐ３）、図７で前述したように、他端３３Ｂが、車両内側のサイドフレーム１１に結合された第２ケーブル掛板１１Ａに固定されて配索された状態とされている。ここで、上記メインフレーム１０Ａ内に高さ方向に並んで設けられたパッド支持ワイヤ１６Ａ、ボード掛ワイヤ１６Ｄ、補強パイプ１５、及びパッド支持ワイヤ１６Ｂが、それぞれ、本発明の「掛ワイヤ」に相当する。

詳しくは、上記伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、上記第２湾曲部３３Ｐ２から上方側に向かって伸びる途中箇所が、上述した高さ方向に並ぶパッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｄと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂと、に対して、それぞれ前後方向に交互に蛇行して配索されるように、前後方向に交互に押し曲げられて蛇行して配索された状態とされている。これにより、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、その押し曲げられた弾発力により、上述したパッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｄと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂと、に対して、それぞれ、押し付けられて留められた状態として配索された状態とされている。

具体的には、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、図１１に示すように、パッド支持ワイヤ１６Ａの後方側を通され、ボード掛ワイヤ１６Ｄの前方側を通され、図１２に示すように、補強パイプ１５の後方側を通され、図１３に示すように、パッド支持ワイヤ１６ＢのＵ字の隅部を通るようにその前方側を斜めに通されて配索された状態とされている。これにより、図５に示すように、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、上述したパッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｄと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂと、に対して、前後方向にバタつかないように弾性的に押し付けられた状態として、前後方向の位置決めがされた状態に配索された状態とされている。

また、上述した伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、図１１に示すように、更に、上述した第２湾曲部３３Ｐ２から上方側に向かって伸びる途中箇所が、パッド支持ワイヤ１６Ａの高さ方向に伸びるワイヤ部分に幅方向にあてがわれて、タイラップＴｗにより結束されて固定された状態とされている。これにより、上記第２湾曲部３３Ｐ２の湾曲形状が、上述したタイラップＴｗによる固定と、ベースパイプ２２上の固定クリップ２２Ｂによる固定と、によって、一定状態に保たれるように保持された状態とされている。

また、図５に示すように、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、第３湾曲部３３Ｐ３において車両内側（図示右側）に向けて下方側に曲げ返された他端３３Ｂ側へ向かう部分が、車両内側のサイドフレーム１１の内側の側面に押し当てられており、この押し当てに伴う反力作用によって、第３湾曲部３３Ｐ３における車両外側（図示左側）の高さ方向に伸びるケーブル部位が、車両外側に向かって弾性的に押し退けられる弾発作用を受けた状態とされている。しかし、この車両外側への弾発作用を受けているケーブル部位は、前述した補強パイプ１５から後ろ斜め上方側に突出するように向けられて設けられたアンカーワイヤ１５Ａに側方から押し当てられることにより、その車両外側への弾発作用による移動が規制された状態とされている。これにより、伝達ケーブル３３のアウターケーブルは、上述したアンカーワイヤ１５Ａと車両内側のサイドフレーム１１とによって第３湾曲部３３Ｐ３が押し挟まれる態様で弾性的に保持された状態として、バックフレーム１０に対して、幅方向の位置決めがされた状態として配索された状態とされている。ここで、アンカーワイヤ１５Ａが、本発明の「当てワイヤ」に相当する。

上述したバックフレーム１０に配索された伝達ケーブル３３は、図１４に示すように、バックフレーム１０の前面部に敷設される前述したマット型のクッション用パッド２Ａａと、バックフレーム１０の背面部に敷設される前述したバックボード１７と、によって、前後側から挟み込まれた状態とされるようになっている。ここで、バックボード１７が、本発明の「板材」に相当する。この挟み込みにより、伝達ケーブル３３が、上述したパッド支持ワイヤ１６Ａと、ボード掛ワイヤ１６Ｄと、補強パイプ１５と、パッド支持ワイヤ１６Ｂとに対して、より強く、前後方向にバタつかないように押し付けられた状態として保持されるようになっている。

ところで、上述した伝達ケーブル３３は、図５に示すように、上述した第３湾曲部３３Ｐ３から車両外側のサイドフレーム１１の後方側を通って取り回される一端３３Ａまでのケーブル部位が、図１５に示すように、クッション用パッド２Ａａの下側の縁部に形成された通し孔１７Ｃから、６側のシートバック２Ａの形状の外側へと繰り出されて、車両外側のサイドフレーム１１（図５参照）の後方側を通って前述した車両外側の外側外シールド４０Ａの形状内に後ろ下側から通されるように配索されている。これにより、図１５に示すように、クッション用パッド２Ａａの下側の縁部に、シートクッション３（図１参照）との間の隙間を隠すための延出部２Ａａ１が後方側に延出する形で形成されていても、伝達ケーブル３３を、バックフレーム１０の直下に位置するベースパイプ２２（図５参照）に近接させて固定できるように、バックフレーム１０の枠内から真っ直ぐ下方側へ伸ばせるように配索できるようになっている。なお、上述した伝達ケーブル３３のクッション用パッド２Ａａの通し孔１７Ｃから外側へ繰り出されたケーブル部位は、６側のシートバック２Ａの表面に被覆される表皮材２Ａｃの背面側の下部に形成された、下方側へひれ状に延出する延長部２Ａｃ１により背後側から見えないように覆い隠されるようになっている。

このように、本実施例の車両用シート１の構成によれば、伝達ケーブル３３は、バックフレーム１０に設けられた複数本の掛ワイヤ（パッド支持ワイヤ１６Ａ、ボード掛ワイヤ１６Ｄ、補強パイプ１５、及びパッド支持ワイヤ１６Ｂ）に対し、前後方向に交互に蛇行するように押し曲げられた状態として配索されることにより、その弾発力により上記各掛ワイヤに押し付けられて留められた状態として保持される。これにより、留め具を用いることなく、伝達ケーブル３３をバックフレーム１０に固定することができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、上記実施例では、本発明の「シートフレーム」に相当するものとして、６側のシートバック２Ａのバックフレーム１０を例示したが、本発明の「シートフレーム」は、シートバックのフレームの他、シートクッションのフレームやヘッドレストのフレームであってもよい。また、シートバックのフレームとシートクッションのフレームとに跨って線状部材が配索される構成であってもよい。

また、上記実施例では、本発明の「線状部材」として、二重のケーブル構造から成る伝達ケーブル３３を例示したが、本発明の「線状部材」は、電気配線や他のケーブル等の可撓性を有する線状部材であれば特にどのような線状部材であっても構わない。また、上記実施例では、線状部材（伝達ケーブル３３）が交互に蛇行して配索される掛ワイヤ（パッド支持ワイヤ１６Ａ、ボード掛ワイヤ１６Ｄ、補強パイプ１５、及びパッド支持ワイヤ１６Ｂ）が、シートフレーム（バックフレーム１０）に対して高さ方向に並んで設けられた構成を例示したが、この並び方向（線状部材が交互に蛇行して配索される方向）は、シート幅方向や前後方向等の他の方向に設定されていてもよい。また、掛ワイヤや当てワイヤは、線状のものでなく、面状のものであってもよい。

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ａ ６側のシートバック
２Ａａ クッション用パッド
２Ａａ１ 延出部
２Ａａ２ 通し孔
２Ａｂ 渦巻きバネ
２Ａｃ 表皮材
２Ａｃ１ 延長部
２Ｂ ４側のシートバック
２Ｂｆ バックフレーム
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
１０ バックフレーム（シートフレーム）
１０Ａ メインフレーム
１０Ｂ サブフレーム
１１ サイドフレーム
１１Ａ 第２ケーブル掛板
１２ アッパフレーム
１３ Ｌ字パイプ
１４ 補強板
１５ 補強パイプ（掛ワイヤ）
１５Ａ アンカーワイヤ（当てワイヤ）
１６Ａ パッド支持ワイヤ（掛ワイヤ）
１６Ａａ 掛部
１６Ｂ パッド支持ワイヤ（掛ワイヤ）
１６Ｃ ボード掛ワイヤ
１６Ｄ ボード掛ワイヤ
１７ バックボード（板材）
１７Ａ 掛着部
１７Ｂ フック
１７Ｃ 通し孔
１７Ｄ キャップ
１８ サイドブラケット
２０ ベースフレーム
２１ ベースブラケット
２２ ベースパイプ
２２Ａ 台座部
２２Ｂ 固定クリップ
２３ ベースサイドフレーム
２３Ａ 第１ケーブル掛板
３０ リクライニング装置
３１ 操作軸
３２ アーム部材
３２Ａ 蹴片
３３ 伝達ケーブル（線状部材）
３３Ａ 一端
３３Ｂ 他端
３３Ｐ１ 第１湾曲部
３３Ｐ２ 第２湾曲部
３３Ｐ３ 第３湾曲部
３４ アーム部材
３５ 遠隔操作ケーブル
３５Ａ 一端
３５Ｂ 他端
３５Ｃ 操作部
３６ ダンパー
４０Ａ 外側外シールド
４０Ａａ ボルト
４１Ａ 開口
４２Ａ クッション
４３Ａ 凹部
４４Ａ 解除レバー
４４Ａａ 軸ピン
４４Ａｂ 捩りバネ
４４Ａｃ 腕部
４４Ａｄ 操作部
４４Ａｅ 遮蔽部
４５Ａ ケーブル掛部
４０Ｂ 外側内シールド
４１Ｂ クリップ
４０Ｃ 内側内シールド
４１Ｃ クリップ
４０Ｄ 内側外シールド
Ｆ フロア
Ｌｓ ラゲッジスペース
Ｌｄ 床面
Ｒｃ 遠隔レバー
Ｔｗ タイラップ

Claims (3)

1. シートフレームにケーブル等の可撓性を有する線状部材が配索された車両用シートであって、
   前記シートフレームには、一定方向に複数本並んで掛ワイヤが設けられており、
   前記線状部材は、前記複数本の各掛ワイヤに対し、交互に蛇行して配索されるように弾性的に押し曲げられた状態として配索されることにより、前記複数本の各掛ワイヤに弾性的に押し付けられて留められた状態として配索されるようになっていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記シートフレームには、更に、前記線状部材が前記複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索される方向とは垂直な方向に前記線状部材を押し当てることのできる当てワイヤが設けられており、前記線状部材は、前記複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索される方向とは垂直な方向に弾性的に押し曲げられた状態として、その押し曲げられた外周側の一部が前記当てワイヤに押し当てられた状態として配索されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートであって、
   前記シートフレームには、その着座乗員の荷重を受ける表側の面に着座乗員の荷重を軟らかく受け止めるクッション用パッドが組み付けられると共に、裏側の面に硬質な板材が組み付けられる構成となっており、前記複数本の各掛ワイヤに蛇行して配索された前記線状部材が、前記クッション用パッドと前記板材とによって表裏側から挟み込まれた状態となるように配索されていることを特徴とする車両用シート。
   

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