JP2013204523A - 小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と、シリンダボディよりも後方でクランクケースに形成される変速機収容部に収容される変速機とを備えて車体フレームに搭載される小型車両用パワーユニットにおいて、ウォータポンプを含むパワーユニットの車幅方向での小型化を図るとともにシリンダボディのウォータジャケットおよびウォータポンプ間の配管長を短くする。
【解決手段】シリンダボディ３６のウォータジャケット５０に冷却水を流通させるウォータポンプ５４が、シリンダボディ３６の後方かつ変速機収容部３５ａの上方に配置される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケース、ならびに前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめて前記クランクケースの前部から上方に立ち上がるとともに冷却水を流通させるウォータジャケットが内部に形成されるシリンダボディを有する内燃機関と、前記シリンダボディよりも後方で前記クランクケースに形成される変速機収容部に収容されて前記クランクシャフトよりも後方に配置される変速機とを備えて車体フレームに搭載される小型車両用パワーユニットに関し、特に、その冷却系構造の改良に関する。

自動二輪車等の小型車両に搭載されるパワーユニットにおいて、ウォータポンプの配置設計にあたって、レイアウト上の制約を受け難く、しかも配管長が長くなることを回避し得る位置としてシリンダボディの側壁にウォータポンプが配設されるようにしたものが、特許文献１で既に知られている。

特開２００５−９３５０号公報

ところで、パワーユニットの搭載位置が運転者の居住空間に大きな影響を与えるような自動二輪車等の小型車両にあっては、車幅方向でパワーユニットを極力小型化したいという要望がある。しかるに上記特許文献１で開示されたものでは、クランクシャフトの一端側で該クランクシャフトに連動、連結されるウォータポンプが、シリンダボディの側壁から車幅方向で外側に膨出するように配置されるので、パワーユニットの車幅方向での大型化を招くとともにシリンダボディのウォータジャケットおよびウォータポンプ間の配管長も長くなっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ウォータポンプを含むパワーユニットの車幅方向での小型化を図るとともにシリンダボディのウォータジャケットおよびウォータポンプ間の配管長を短くした小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケース、ならびに前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめて前記クランクケースの前部から上方に立ち上がるとともに冷却水を流通させるウォータジャケットが内部に形成されるシリンダボディを有する内燃機関と、前記シリンダボディよりも後方で前記クランクケースに形成される変速機収容部に収容されて前記クランクシャフトよりも後方に配置される変速機とを備えて車体フレームに搭載される小型車両用パワーユニットにおいて、前記シリンダボディの前記ウォータジャケットに冷却水を流通させるウォータポンプが、前記シリンダボディの後方かつ前記変速機収容部の上方に配置されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記変速機収容部の上面に下方に凹む凹部が設けられ、前記ウォータポンプの一部が前記凹部内に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記変速機は、前記クランクシャフトから動力が伝達されるようにして前記クランクケースで回転自在に支承される変速機軸を有し、前記ウォータポンプのポンプ軸および前記変速機軸間に動力伝機構が設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ウォータポンプが備えるポンプハウジングに設けられる吐出口を、前記ウォータジャケットに通じて前記シリンダボディに設けられる流入口に連通させるようにして、前記ポンプハウジングが前記シリンダボディに取付けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記吐出口および前記流入口間を結ぶ剛性導管の一端部が、前記ポンプハウジングおよび前記シリンダボディの一方に第１の環状シール部材を介して液密に嵌合され、前記剛性導管の他端部が前記ポンプハウジングおよび前記シリンダボディの他方に第２の環状シール部材を介して液密に締結されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダボディのウォータジャケットに連なるシリンダヘッド側ウォータジャケットを有するシリンダヘッドが前記シリンダボディの上端部に結合され、前記シリンダヘッド側ウォータジャケットに通じるサーモスタットのサーモスタットケースが前記シリンダヘッドに接続され、前記サーモスタットケースの直下に前記ウォータポンプが配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記サーモスタットケースが、前記ウォータポンプのポンプハウジングと一体に形成されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダボディを前記ウォータポンプとの間に挟むようにして前記シリンダボディの前方にラジエータが配置されることを第８の特徴とする。

なお実施の形態のメインシャフト４９が本発明の変速機軸に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ウォータポンプが、シリンダボディの後方で、クランクケースに形成される変速機収容部の上方に配置されるので、シリンダボディのウォータジャケットにウォータポンプを近づけて配置し、シリンダボディのウォータジャケットおよびウォータポンプ間の配管長を短くすることができる。しかもシリンダボディの後方にウォータポンプが配置されることにより、車幅方向でウォータポンプがシリンダボディから側方に突出することがなく、ウォータポンプを駆動する動力を発揮するクランクシャフトとの距離も短くしてパワーユニットの小型化を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、クランクケースに形成される変速機収容部の上面に設けられる凹部にウォータポンプの一部が配置されるので、ウォータポンプの配置位置を低く抑え、パワーユニットの小型化を図るとともに低重心化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、クランクシャフトの後方に配置される変速機が備える変速機軸が、変速機収容部の上方に配置されるウォータジャケットのポンプ軸に動力伝達機構を介して連結されるので、クランクシャフトに比べてウォータポンプに近い位置にある変速機軸からポンプ軸に動力を伝達するようにして動力伝達機構を小型化することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ウォータポンプのポンプハウジングがシリンダボディに取付けられるので、ウォータポンプの取付け剛性を高めることができる。

本発明の第５の特徴によれば、吐出口および流入口間を結ぶ剛性導管の一端部がポンプハウジングおよびシリンダボディの一方に液密に嵌合され、剛性導管の他端部がポンプハウジングおよびシリンダボディの他方に液密に締結されるので、成形精度のばらつきによる組立時の位置ずれを許容しながらポンプハウジングおよびシリンダボディ間を液密を保持しつつ接続することができる。

本発明の第６の特徴によれば、シリンダヘッド側ウォータジャケットに通じるサーモスタットのサーモスタットケースが、シリンダボディの上端部に結合されるシリンダヘッドに接続され、サーモスタットケースの直下にウォータポンプが配置されるので、サーモスタットを配置することでサーモスタットの下方に生じるデッドスペースを有効に活用してウォータポンプを配置することでパワーユニットの小型化に寄与することができる。

本発明の第７の特徴によれば、サーモスタットケースがポンプハウジングと一体に形成されるので、サーモスタットを配置することによる部品点数の増加を抑制することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、シリンダボディの前後に振り分けてラジエータおよびウォータポンプを配置することで、ラジエータおよびウォータポンプをそれらの相互干渉を回避しつつシリンダボディに近づけてコンパクトに配置することができる。

自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの左側面図であって図３の２矢視図である。 図２の３矢視図である。 図３の４ー４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図１〜図６を参照しながら説明するが、以下の説明で上下、左右は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３…の前部に連設されるとともにメインフレーム１３…の下方で後ろ下がりに延びる左右一対のエンジンハンガ１４…と、前記メインフレーム１３…の後端部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１３…の後部に連結される左右一対のシートレール１６…とを備える。

前記車体フレームＦには、前記メインフレーム１３…の下方に位置するようにしてパワーユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰから出力される動力で回転駆動される後輪ＷＲの車軸１７が、前端部が前記ピボットフレーム１５…に支軸１８を介して上下に揺動可能に支承されるスイングアーム１９の後端部に軸支される。また前記パワーユニットＰの出力軸２０に固定される駆動スプロケット２１と、前記車軸１７に固定される被動スプロケット２２とに無端状のチェーン２３が巻き掛けられる。

前記ピボットフレーム１５…の下部間を連結するクロスパイプ２４および前記スイングアーム１９間にはリンク機構２５が設けられており、そのリンク機構２５の一部を構成するリンク部材２６と、前記スイングアーム１９の前部に設けられたブラケット２７との間にリヤクッションユニット２８が設けられる。

前記パワーユニットＰの上方には、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ１１の後方に位置するようにしてエアクリーナ３０が配置され、このエアクリーナ３０の後部および上部を覆う燃料タンク３１が車体フレームＦにおける両メインフレーム１３…上に搭載される。また前記燃料タンク３１の後方でシートレール１５…にはライダーを座乗させるためのメインシート３２が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３３が前記メインシート３２から後方に離れた位置でシートレール１５…に支持される。

図２〜図４を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、たとえば４気筒の内燃機関Ｅと、前記出力軸２０を有して前記内燃機関Ｅの機関本体３４に内蔵される歯車変速機Ｍとを備える。

前記機関本体３４は、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト４２を回転自在に支承するクランクケース３５と、該クランクケース３５の前部から前上がりに傾斜しつつ上方に立ち上がるシリンダボディ３６と、該シリンダボディ３６の上端部に結合されるシリンダヘッド３７と、該シリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とを備え、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン３９が結合される。

前記クランクケース３５は、上部ケース半体４０と、下部ケース半体４１とが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダボディ３６は上部ケース半体４０に一体に設けられる。前記シリンダボディ３６には、車幅方向に並ぶ各気筒毎のピストン４３…（図１参照）が摺動自在に嵌合され、各ピストン４３…は、図１で示すように、前記クランクシャフト４２に共通に連接される。

前記シリンダヘッド３７の後部側面には、各気筒毎の吸気ポート４５…（図３参照）が開口されており、それらの吸気ポート４５…は各気筒毎のスロットルボディ４６…を介して前記エアクリーナ３０に接続される。また前記シリンダヘッド３７の前部側面には各気筒毎の排気管４７…の上流端が接続されており、それらの排気管４７…の下流端は、前記後輪ＷＲの上方に配置される排気マフラー４８に接続される。

ところで前記歯車変速機Ｍは、前記クランクシャフト４２からの回転動力が伝達されるようにして前記クランクケース３５で回転自在に支承される変速機軸としてのメインシャフト４９と、前記クランクケース３５で回転自在に支承されるカウンタシャフトである前記出力軸２０との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、前記クランクシャフト４２よりも後方に配置される。しかもクランクケース３５には、前記シリンダボディ３６よりも後方に配置される変速機収容部３５ａが前記歯車変速機Ｍを収容するようにして形成される。

前記シリンダボディ３６の内部には、シリンダボディ側ウォータジャケット５０が形成されており、前記シリンダヘッド３７の内部には、前記シリンダボディ側ウォータジャケット５０に連なるシリンダヘッドウォータジャケット５１が形成される。

前記シリンダボディ側ウォータジャケット５０には、ウォータポンプ５４から冷却水が供給されるものであり、このウォータポンプ５４は、前記シリンダボディ３６の後方かつ前記変速機収容部３５ａの上方に配置される。

図５を併せて参照して、前記ウォータポンプ５４は、ポンプハウジング５５の内部に形成されるポンプ室５６に収容されるインペラ５７が、前記ポンプハウジング５５で回転自在に支承されるポンプ軸５８に設けられて成る。

前記クランクケース３５における前記変速機収容部３５ａの上面には、下方に凹む凹部５９が設けられており、前記ウォータポンプ５４は、その一部が前記凹部５９内に配置されるようにして前記シリンダボディ３６の後方に配置される。

図４で明示するように、前記歯車変速機Ｍのメインシャフト４９と、前記ウォータポンプ５４のポンプ軸５８との間には動力伝機構６０が設けられており、該動力伝達機構６０は、前記メインシャフト４９に固定される駆動歯車６１と、該駆動歯車６１に噛合する第１中間歯車６２と、第１中間歯車６２と一体に回転する第２中間歯車６３と、前記ポンプ軸５８に固定されて第２中間歯車６３に噛合する被動歯車６４とで構成される。

前記ウォータポンプ５４のポンプハウジング５５には、前記ポンプ室５６に通じる吐出口６５を形成する吐出管部５５ａがシリンダボディ３６側に向けて一体に設けられる。一方、シリンダボディ３６の後部側面には、シリンダボディ側ウォータジャケット５０に通じる流入口６６を形成する接続管部３６ａが前記ウォータポンプ５４側に向けて一体に突設されており、前記ポンプハウジング５５は、前記吐出口６５を前記流入口６６に連通させるようにして、前記ポンプハウジング５５が第１の剛性導管６７を介して前記シリンダボディ３６に取付けられる。

第１の剛性導管６７は、前記吐出口６５および前記流入口６６間を直線状に結んで剛性材料から成るものであり、第１の剛性導管６７の一端部が、ポンプハウジング５５およびシリンダボディ３６の一方に第１の環状シール部材６８を介して液密に嵌合され、第１の剛性導管６７の他端部がポンプハウジング５５およびシリンダボディ３６の他方に第２の環状シール部材６９を介して液密に締結される。而してこの実施の形態では第１の剛性導管６７の一端部がポンプハウジング５５の吐出管部５５ａに第１の環状シール部材６８を介して液密に嵌合され、第１の剛性導管６７の他端部に設けられるフランジ部６７ａが前記シリンダボディ３６の接続筒部３６ａに第２の環状シール部材６９を介して複数のボルト７０，７０で液密に締結される。

図６を併せて参照して、前記シリンダヘッド側ウォータジャケット５１に通じるサーモスタット７１のサーモスタットケース７２は、前記シリンダヘッド３７の後方に配置されており、前記サーモスタットケース７２には、流入口７３を形成する流入管部７２ａがシリンダヘッド３７側に向けて一体に設けられる。一方、シリンダヘッド３７の後部側面には、シリンダヘッド側ウォータジャケット５１に通じる流出口７４を形成する接続管部３７ａが前記サーモスタットケース７２側に向けて一体に突設されており、前記サーモスタットケース７２は、前記流出口７４を前記流入口７３に連通させるようにして、第２の剛性導管７５を介して前記シリンダヘッド３７に取付けられる。

第２の剛性導管７５は、前記流出口７４および前記流入口７３間を直線状に結んで第１の剛性導管６７と同様に剛性材料から成るものであり、第２の剛性導管７５の一端部が、サーモスタットケース７２の流入管部７２ａに第３の環状シール部材７６を介して液密に嵌合され、第２の剛性導管７５の他端部に設けられるフランジ部７５ａが前記シリンダヘッド３７の接続筒部３７ａに第４の環状シール部材７７を介して一対のボルト７８，７８で液密に締結される。

ところで図１で示すように、前記シリンダボディ３６を前記ウォータポンプ５４との間に挟むようにして前記エンジンシリンダボディ３６の前方にラジエータ８０が配置されており、前記サーモスタット７１は、前記シリンダヘッド側ウォータジャケット５１から流出してくる冷却水の温度が高くなるにつれて前記サーモスタットケース７１に設けられる接続管部７２ｂから前記ラジエータ８０に流通する冷却水の流通量を多くするとともに前記ウォータポンプ５４に流通する冷却水の流通量を少なくするようにして、前記冷却水の温度に応じて前記ラジエータ８０および前記ウォータポンプ５４への冷却水の分配量を制御する。

前記サーモスタットケース７２の直下に前記ウォータポンプ５４が配置されており、前記サーモスタットケース７２は、前記ポンプハウジング５５と一体に形成される。すなわち前記サーモスタットケース７２および前記ポンプハウジング５５は、前記ラジエータ８０を迂回して前記サーモスタット７１から前記ウォータポンプ５４のポンプ室５６に冷却水を導くバイパス通路８２を形成する通路部８１を介して一体に形成される。

また前記ウォータポンプ５４のポンプハウジング５５には、前記ラジエータ８０から戻る冷却水を前記ポンプ室５６に導くための戻り管路部５５ｂが一体に設けられる。

図２で明示するように、前記変速機収容部３５ａの上壁には、前記ウォータポンプ５４の下方に配置されるスタータモータ８４がそのモータ軸８５をクランクシャフト４２と平行にして配設されており、このスタータモータ８４のモータ軸８５および前記クランクシャフト４２間には、図４で示すように、歯車式伝動機構８６が設けられる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランクケース３５には、前記クランクシャフト４２よりも後方に配置される歯車変速機Ｍを収容する変速機収容部３５ａがシリンダボディ３６よりも後方に位置するようにして形成されており、シリンダボディ３６に形成されるシリンダボディ側ウォータジャケット５０に冷却水を流通させるウォータポンプ５４が、シリンダボディ３６の後方かつ前記変速機収容部３５ａの上方に配置されるので、シリンダボディ側ウォータジャケット５０にウォータポンプ５４を近づけて配置し、シリンダボディ側ウォータジャケット５０およびウォータポンプ５４間の配管長を短くすることができる。しかもシリンダボディ３６の後方にウォータポンプ５４が配置されることにより、車幅方向でウォータポンプ５４がシリンダボディ３６から側方に突出することがなく、ウォータポンプ５４を駆動する動力を発揮するクランクシャフト４２との距離も短くしてパワーユニットＰの小型化を図ることができる。

また変速機収容部３５ａの上面に下方に凹む凹部５９が設けられ、ウォータポンプ５４の一部がその凹部５９内に配置されるので、ウォータポンプ５４の配置位置を低く抑え、パワーユニットＰの小型化を図るとともに低重心化を図ることができる。

また歯車変速機Ｍは、クランクシャフト４２から動力が伝達されるようにしてクランクケース３５で回転自在に支承されるメインシャフト４９を有し、ウォータポンプ５４のポンプ軸５８および前記メインシャフト４９間に動力伝機構６０が設けられるので、クランクシャフト４２に比べてウォータポンプ５４に近い位置にあるメインシャフト４９からポンプ軸５８に動力を伝達するようにして動力伝達機構６０を小型化することができる。

またウォータポンプ５４が備えるポンプハウジング５５に設けられる吐出口６５を、シリンダボディ側ウォータジャケット５０に通じてシリンダボディ３６に設けられる流入口６６に連通させるようにして、ポンプハウジング５５がシリンダボディ３６に取付けられるので、ウォータポンプ５４の取付け剛性を高めることができる。

また吐出口６５および流入口６６間を結ぶ第１の剛性導管６７の一端部が、ポンプハウジング５５に第１の環状シール部材６８を介して液密に嵌合され、第１の剛性導管６７の他端部がシリンダボディ３６に第２の環状シール部材６９を介して液密に締結されるので、成形精度のばらつきによる組立時の位置ずれを許容しながらポンプハウジング５５およびシリンダボディ３６間を液密を保持しつつ接続することができる。

またシリンダボディ側ウォータジャケット５０に連なってシリンダヘッド３７に形成されるシリンダヘッド側ウォータジャケット５１に通じるサーモスタット７１のサーモスタットケース７２がシリンダヘッド３７に接続され、サーモスタットケース７２の直下にウォータポンプ５４が配置されるので、サーモスタット７１を配置することでサーモスタット７１の下方に生じるデッドスペースを有効に活用してウォータポンプ５４を配置することでパワーユニットＰの小型化に寄与することができる。

またサーモスタットケース７２が、ウォータポンプ５４のポンプハウジング５５と一体に形成されるので、サーモスタット７１を配置することによる部品点数の増加を抑制することができる。

さらにシリンダボディ３６をウォータポンプ５４との間に挟むようにしてシリンダボディ３６の前方にラジエータ８０が配置されるので、シリンダボディ３６の前後に振り分けてラジエータ８０およびウォータポンプ５４を配置することで、ラジエータ８０およびウォータポンプ５４をそれらの相互干渉を回避しつつシリンダボディ３６に近づけてコンパクトに配置することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく自動二輪車や自動三輪車等の小型車両に関連して広く実施することができる。

３５・・・クランクケース
３５ａ・・・変速機収容部
３６・・・シリンダボディ
３７・・・シリンダヘッド
４２・・・クランクシャフト
４３・・・ピストン
４９・・・変速機軸であるメインシャフト
５０・・・シリンダボディ側ウォータジャケット
５１・・・シリンダヘッド側ウォータジャケット
５４・・・ウォータポンプ
５５・・・ポンプハウジング
５９・・・凹部
６０・・・動力伝機構
６５・・・吐出口
６６・・・流入口
６７・・・剛性導管
６８・・・第１の環状シール部材
６９・・・第２の環状シール部材
７１・・・サーモスタット
７２・・・サーモスタットケース
８０・・・ラジエータ
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・歯車変速機

Claims (8)

1. 車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト（４２）を回転自在に支承するクランクケース（３５）、ならびに前記クランクシャフト（４２）に連接されるピストン（４３）を摺動自在に嵌合せしめて前記クランクケース（３５）の前部から上方に立ち上がるとともに冷却水を流通させるウォータジャケット（５０）が内部に形成されるシリンダボディ（３６）を有する内燃機関（Ｅ）と、前記シリンダボディ（３６）よりも後方で前記クランクケース（３５）に形成される変速機収容部（３５ａ）に収容されて前記クランクシャフト（４２）よりも後方に配置される変速機（Ｍ）とを備えて車体フレーム（Ｆ）に搭載される小型車両用パワーユニットにおいて、前記シリンダボディ（３６）の前記ウォータジャケット（５０）に冷却水を流通させるウォータポンプ（５４）が、前記シリンダボディ（３６）の後方かつ前記変速機収容部（３５ａ）の上方に配置されることを特徴とする小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
2. 前記変速機収容部（３５ａ）の上面に下方に凹む凹部（５９）が設けられ、前記ウォータポンプ（５４）の一部が前記凹部（５９）内に配置されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用ウォータポンプにおける冷却系構造。
3. 前記変速機（Ｍ）は、前記クランクシャフト（４２）から動力が伝達されるようにして前記クランクケース（３５）で回転自在に支承される変速機軸（４９）を有し、前記ウォータポンプ（５４）のポンプ軸（５８）および前記変速機軸（４９）間に動力伝機構（６０）が設けられることを特徴とする請求項１または２記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
4. 前記ウォータポンプ（５４）が備えるポンプハウジング（５５）に設けられる吐出口（６５）を、前記ウォータジャケット（５０）に通じて前記シリンダボディ（３６）に設けられる流入口（６６）に連通させるようにして、前記ポンプハウジング（５５）が前記シリンダボディ（３６）に取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
5. 前記吐出口（６５）および前記流入口（６６）間を結ぶ剛性導管（６７）の一端部が、前記ポンプハウジング（５５）および前記シリンダボディ（３６）の一方に第１の環状シール部材（６８）を介して液密に嵌合され、前記剛性導管（６７）の他端部が前記ポンプハウジング（５５）および前記シリンダボディ（３６）の他方に第２の環状シール部材（６９）を介して液密に締結されることを特徴とする請求項４記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
6. 前記シリンダボディ（３６）のウォータジャケット（５０）に連なるシリンダヘッド側ウォータジャケット（５１）を有するシリンダヘッド（３７）が前記シリンダボディ（３６）の上端部に結合され、前記シリンダヘッド側ウォータジャケット（５１）に通じるサーモスタット（７１）のサーモスタットケース（７２）が前記シリンダヘッド（３７）に接続され、前記サーモスタットケース（７２）の直下に前記ウォータポンプ（５４）が配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
7. 前記サーモスタットケース（７２）が、前記ウォータポンプ（５４）のポンプハウジング（５５）と一体に形成されることを特徴とする請求項６記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。
8. 前記シリンダボディ（３６）を前記ウォータポンプ（５４）との間に挟むようにして前記シリンダボディ（３６）の前方にラジエータ（８０）が配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の小型車両用パワーユニットにおける冷却系構造。

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