JP7354808B2

JP7354808B2 - エンジンの冷却装置

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Publication number: JP7354808B2
Application number: JP2019218854A
Authority: JP
Inventors: 貴彦田山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-12-03
Filing date: 2019-12-03
Publication date: 2023-10-03
Anticipated expiration: 2039-12-03
Also published as: JP2021088949A; US11408328B2; US20210164383A1; DE102020132079A1

Description

本発明は、エンジンの冷却装置に関する。

一般にエンジンには、ウォータポンプからの冷却水がシリンダ内のウォータジャケット及びラジエータを経由してウォータポンプに戻る循環流路が形成されている。この循環流路にはラジエータを迂回するバイパス流路が接続されており、サーモスタットの閉弁によってバイパス流路に冷却水が導かれている。エンジン始動時にはサーモスタットが閉弁されており、冷却水がバイパス流路を通過してラジエータを迂回することでエンジンの暖機が早められている。この種のエンジンの冷却装置として、ウォータポンプのポンプカバーにサーモスタットを組み付けたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３８１９６８１号公報

特許文献１に記載のウォータポンプには、車両外側からサーモスタットが取り付けられている。一部のタイプのエンジンではクランクケースの外面にウォータポンプが取り付けられるため、ウォータポンプの外面にサーモスタットが取り付けられることでエンジンの車幅方向の幅寸法が増加する。また、ウォータポンプやサーモスタットには多くの配管が接続されるため、エンジンの外観が悪化すると共に、配管の組付性が悪化するという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの小型化を図ると共に、エンジンの外観及び配管の組付性を向上させることができるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンの冷却装置は、クランクケースの上部にシリンダを配置したエンジンと当該エンジンを通過した冷却水を放熱するラジエータとの間で冷却水を循環させるエンジンの冷却装置であって、前記エンジンに向けて冷却水を吐出するウォータポンプと、冷却水温に応じて前記ラジエータに冷却水を送るサーモスタットと、を備え、前記ウォータポンプが前記クランクケースに車幅方向の外側から取り付けられ、前記サーモスタットが前記ウォータポンプに車幅方向の内側から取り付けられ、前記エンジンの前面視にて前記サーモスタットが前記クランクケースに重なっており、前記ウォータポンプは、一面が開口されたウォータポンプケースと、前記ウォータポンプケースの開口を覆うウォータポンプカバーと、を有し、前記ウォータポンプケース側が前記クランクケースに取り付けられ、前記ウォータポンプカバーの一部が前記ウォータポンプケースよりも車幅方向に垂直な方向に突出して、前記サーモスタットを収容するサーモスタットケースを形成していることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のエンジンの冷却装置によれば、ウォータポンプにサーモスタットが設けられても、クランクケースからサーモスタットが車幅方向の外側に大きく突き出ることがない。よって、エンジンの車幅方向の幅寸法の増加が抑えられてエンジンが小型化される。また、ウォータポンプの車幅方向の内側にサーモスタットが取り付けられているため、サーモスタットに接続される配管が目立たなくなってエンジンの外観性が向上される。さらに、ウォータポンプに対する配管が複雑になることがなく、配管の組付性が向上されている。

エンジンの右前方から見た斜視図であるエンジンの右後方から見た斜視図である。ウォータポンプを右側方から見た斜視図である。ウォータポンプを左側方から見た斜視図である。ウォータポンプケースとサーモスタットの斜視図である。ウォータポンプカバーを車幅方向の内側から見た側面図である。ウォータポンプを車幅方向の内側から見た側面図である。冷却装置の設置箇所の前面図である。冷却装置の設置箇所の右側面図である。

本発明の一態様のエンジンの冷却装置は、クランクケースの上部にシリンダを配置したエンジンと当該エンジンを通過した冷却水を放熱するラジエータとの間で冷却水を循環させている。ウォータポンプによってエンジンに向けて冷却水が吐出され、サーモスタットによって冷却水温に応じてラジエータに冷却水が送られている。ウォータポンプはクランクケースに対して車幅方向の外側から取り付けられ、サーモスタットはウォータポンプに対して車幅方向の内側から取り付けられている。このため、サーモスタットに接続される配管が目立たなくなってエンジンの外観が向上され、さらに、ウォータポンプに対する配管が複雑になることがなく、配管の組付性が向上されている。また、エンジンの前面視にてサーモスタットがクランクケースに重なっているため、クランクケースからサーモスタットが車幅方向の外側に大きく突き出ることがなく、エンジンの車幅方向の幅寸法の増加が抑えられてエンジンが小型化される。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。図１は、エンジンの右前方から見た斜視図である。図２は、エンジンの右後方から見た斜視図である。

図１及び図２に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１の上部にシリンダブロック１３を配置した並列２気筒エンジンである。シリンダブロック１３の上部にはシリンダヘッド１４が取り付けられ、シリンダヘッド１４の上部にはヘッドカバー１５が取り付けられている。クランクケース１１の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン１６が取り付けられている。クランクケース１１の前部には、オイルから異物を除去するオイルフィルタ１７とオイルを冷却するオイルクーラ１８が取り付けられている。

クランクケース１１は、アッパーケース２１とロアケース２２とによって上下に分割可能に形成されている。クランクケース１１の左側面にはケース内のマグネト室を覆うマグネトカバー２３が取り付けられ、クランクケース１１の右側面にはケース内のクラッチ室を覆うクラッチカバー２４が取り付けられている。マグネト室にはクランクシャフトに連結したマグネト装置（不図示）が収容されており、クラッチ室にはクランクシャフトからの動力を伝達及び遮断するクラッチ装置（不図示）が収容されている。クランクケース１１、シリンダブロック１３、シリンダヘッド１４には冷却水が通過する冷却流路が形成されている。

シリンダブロック１３の前方には、冷却水の熱を放熱するラジエータ３１が設けられている。ラジエータ３１は、多数の細管又は放熱フィンによって熱交換するラジエータコア３２と、ラジエータコア３２の左側から冷却水を流入させる流入タンク３３と、ラジエータコア３２の右側から冷却水を流出させる流出タンク３４とを有している。流出タンク３４の上面には冷却水の注水口が形成されており、注水口にはラジエータキャップ３５が装着されている。ラジエータコア３２の背面側には、車両の停止時等にラジエータコア３２に向けて外気を導くラジエータファン３６が設けられている。

また、エンジン１０には、エンジン１０とラジエータ３１の間で冷却水を循環させる冷却装置４０が設けられている。エンジン１０の冷却装置４０として、クランクケース１１の右側面にはエンジン１０に向けて冷却水を吐出するウォータポンプ４１が取り付けられている。ウォータポンプ４１は、前後方向でクラッチカバー２４よりもクランクケース１１の前方で、上下方向でラジエータ３１とオイルクーラ１８の間に位置付けられている。ウォータポンプ４１は、クランクケース１１内のバランサシャフト（不図示）を回転軸とするインペラ５３（図５参照）によって駆動する。なお、ウォータポンプ４１の詳細については後述する。

ウォータポンプ４１の吐出口５６（図５参照）はクランクケース１１内の冷却流路に連通し、クランクケース１１内の冷却流路はシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４のウォータジャケットに連通している。シリンダブロック１３の後部には配管ジョイント用のコネクタ４２が突設されており、コネクタ４２にはラジエータ３１の流入タンク３３に冷却水を送るインレット配管４３とラジエータ３１を迂回してウォータポンプ４１に冷却水を戻すバイパス配管４４が接続されている。コネクタ４２の上面には、冷却水からエアを除去するためのエア抜き配管４５が接続されている。ラジエータ３１の流出タンク３４には、ラジエータコア３２を経由した冷却水をウォータポンプ４１に戻すアウトレット配管４６が接続されている。

ウォータポンプ４１には、冷却水温に応じてアウトレット配管４６からの冷却水の流れを制御する入口制御型のサーモスタット８５（図４参照）が取り付けられている。冷却水温が所定温度未満のときにはサーモスタット８５が閉弁し、エンジン１０からラジエータ３１に向かう冷却水の流れがラジエータ３１の下流側のアウトレット配管４６の出口で阻止される。バイパス配管４４を通じてエンジン１０からウォータポンプ４１に冷却水が戻される。冷却水温が所定温度以上に上昇するとサーモスタット８５が開弁し、エンジン１０からラジエータ３１にも冷却水が流れて、ラジエータ３１で放熱された冷却水によってエンジン１０が効果的に冷却される。

このように、エンジン１０の冷却装置４０には、冷却水温に応じてラジエータ３１に冷却水を送るサーモスタット８５が設けられている。サーモスタット８５によってラジエータ３１に向かう冷却水の流れとラジエータ３１を迂回する冷却水の流れが制御されている。また、ウォータポンプ４１にはオイルクーラ１８に冷却水を送るインレット配管４７が接続されており、オイルクーラ１８にはウォータポンプ４１に冷却水を戻すアウトレット配管４８が接続されている。ウォータポンプ４１の駆動によってオイルクーラ１８に冷却水が送られて、冷却水によってオイルクーラ１８内のオイルが冷却される。

上記したように、クランクケース１１の右側面にウォータポンプ４１が取り付けられているが、ウォータポンプ４１はクラッチカバー２４の外面２５よりも車幅方向の内側に位置付けられている。このタイプのエンジン１０において、ウォータポンプ４１に対して車幅方向の外側からサーモスタット８５が取り付けられると、ウォータポンプ４１がクラッチカバー２４の外面２５よりも右側方に突き出して、エンジン１０の車幅方向の幅寸法が増加する。また、ウォータポンプ４１にサーモスタット８５を取り付ける際には、エンジン１０の外観性及び配管の組付性についても考慮することが求められている。

そこで、本実施例の冷却装置４０では、エンジン１０の車幅方向の幅寸法、エンジン１０の外観性及び配管の組付性を考慮して、ウォータポンプ４１に対して車幅方向の内側からサーモスタット８５が取り付けられている。また、サーモスタット８５は、エンジン１０の正面視にてクランクケース１１に重ねられている。これにより、クランクケース１１に対して車幅方向の外側からウォータポンプ４１が取り付けられても、サーモスタット８５がクラッチカバー２４の外面２５よりも右側方に大きく突き出ることがない。また、サーモスタット８５によってエンジン１０の外観性及び配管の組付性が悪化することがない。

以下、図３から図７を参照して、エンジンの冷却装置について説明する。図３は、ウォータポンプを右側方から見た斜視図である。図４は、ウォータポンプを左側方から見た斜視図である。図５は、ウォータポンプケースとサーモスタットの斜視図である。図６は、ウォータポンプカバーを車幅方向の内側から見た側面図である。図７は、ウォータポンプを車幅方向の内側から見た側面図である。なお、図４は、ウォータポンプからサーモスタットカバーを取り外した状態を示している。

図３から図５に示すように、ウォータポンプ４１は、一面が開口されたウォータポンプケース５１と、ウォータポンプケース５１の開口を覆うウォータポンプカバー７１とを有している。ウォータポンプケース５１及びウォータポンプカバー７１の外縁部には３か所のボス部５２、７２が形成されている。ウォータポンプ４１は、各ボス部５２、７２を介してウォータポンプカバー７１側がクランクケース１１に接するようにネジ止めされる。ウォータポンプケース５１及びウォータポンプカバー７１の内側には、インペラ５３が収容される円形のポンプ室５４とポンプ室５４から接線方向に延びる吐出流路５５が形成されている。

インペラ５３は遠心力を利用して冷却水を圧送する遠心式の羽根車であり、インペラ５３の回転によって冷却水が吐出流路５５に送り出されている。ウォータポンプケース５１には、吐出流路５５の先端側からクランクケース１１内に冷却水を送り込む吐出口５６が形成されている。ウォータポンプケース５１の下部前方には配管ジョイント用の一対のパイプ５７、５８が突設されている。一方のパイプ５７にはウォータポンプ４１からオイルクーラ１８（図１参照）に向かうインレット配管４７が接続され、他方のパイプ５８にはオイルクーラ１８からウォータポンプ４１に戻るアウトレット配管４８が接続されている。

ウォータポンプケース５１には、ポンプ室５４から一方のパイプ５７に冷却水の一部が流れ込む流出口６１が形成されている。ウォータポンプケース５１には、他方のパイプ５８からポンプ室５４の上方の流出口６２に向かって延びる連通流路６３が形成されている。連通流路６３は、ウォータポンプケース５１の設置面６４側が筒状に膨出することで形成されている。ウォータポンプケース５１の上部は、ポンプ室５４から後方に向かって上昇するように傾斜する吐出流路５５に沿って形成されている。このため、ウォータポンプケース５１の上部前方には、サーモスタット８５用に空きスペースが確保されている。

図６及び図７に示すように、ウォータポンプカバー７１は、側面視にてウォータポンプカバー７１と略同一形状のカバー本体７３と、カバー本体７３から上方に突出したサーモスタットケース７４とによって形成されている。カバー本体７３の内側面７５には、ポンプ室５４（図５参照）及び吐出流路５５を形成する浅溝７６が形成されている。カバー本体７３の外側面７７（図３参照）が車幅方向の外側に向かって矩形状に膨出しており、この膨出部分の内側にはサーモスタットケース７４からポンプ室５４に冷却水を吸い込む吸込流路７８が形成されている。吸込流路７８の流出口８１は、インペラ５３（図５参照）の回転軸上に開口されている。

また、カバー本体７３の内側面７５には、ウォータポンプケース５１の流出口６２（図５参照）に対応する箇所に、吸込流路７８に向かって開口した流入口８２が形成されている。このため、オイルクーラ１８からの冷却水が吸込流路７８を経由してポンプ室５４に戻されている。カバー本体７３の上部はウォータポンプケース５１と同様に吐出流路５５に沿って形成され、カバー本体７３の上部前方にサーモスタットケース７４が形成されている。ウォータポンプケース５１の上部前方が空きスペースであるため、カバー本体７３の内側面７５よりも車幅方向の内側にサーモスタットケース７４を膨出させることができる。

このように、ウォータポンプカバー７１の一部がウォータポンプケース５１よりも車幅方向に垂直な方向に突出して、サーモスタット８５（図５参照）を収容するサーモスタットケース７４を形成している。サーモスタットケース７４は、有底の略円筒状に形成されており、車幅方向の内側の一面が円形状に開口している。サーモスタットケース７４の開口縁にはサーモスタット８５が装着されており、サーモスタットケース７４の内側はサーモスタット８５の収容室になっている。サーモスタットケース７４の後壁には、バイパス配管４４（図２参照）が接続される貫通路８３が形成されている。

また、サーモスタットケース７４には、サーモスタット８５の収容室を覆うサーモスタットカバー８７が取り付けられている。サーモスタットカバー８７には、配管ジョイント用のパイプ８８が形成されている。パイプ８８には、ラジエータ３１（図１参照）からウォータポンプ４１に戻るアウトレット配管４６が接続されている。サーモスタット８５は、アウトレット配管４６からの冷却水を止める方向に取り付けられている。サーモスタットケース７４のサーモスタット８５の開き具合に応じて、アウトレット配管４６からサーモスタットケース７４に向かって流れ込む冷却水の流量が調整される。

サーモスタット８５の内部にはワックスが封入されており、冷却水温に応じてワックスが膨張することでサーモスタット８５が開弁する。冷却水温が低くワックスが収縮した状態では、サーモスタット８５が閉弁してバイパス配管４４から貫通路８３を通じてサーモスタットケース７４に冷却水が流れ込む。冷却水温が上昇してワックスが膨張すると、サーモスタット８５が開弁してアウトレット配管４６からサーモスタットケース７４に冷却水が流れ込む。アウトレット配管４６からサーモスタットケース７４への冷却水の流量の増加分だけ、バイパス配管４４からサーモスタットケース７４への冷却水の流量が減少する。

図８及び図９を参照して、冷却装置の設置構造について説明する。図８は、冷却装置の設置箇所の前面図である。図９は、冷却装置の設置箇所の右側面図である。

図８に示すように、クランクケース１１に対してウォータポンプ４１が車幅方向の外側から取り付けられ、ウォータポンプ４１のサーモスタットケース７４に対してサーモスタット８５が車幅方向の内側から取り付けられている。サーモスタットケース７４は、ウォータポンプケース５１と上下方向で重なるように車幅方向の内側に延出している。このとき、サーモスタットケース７４内のサーモスタット８５は、ウォータポンプケース５１内のインペラ５３よりも車幅方向の内側で、かつクランクケース１１とクラッチカバー２４の合わせ面８９よりも車幅方向の内側に位置付けられている。

このため、エンジン１０の前面視にて、サーモスタット８５がクランクケース１１に対して部分的に重ねられる。ウォータポンプ４１がクラッチカバー２４の外面２５よりも車幅方向の内側に位置付けられて、エンジン１０の車幅方向の幅寸法の増加が抑えられている。サーモスタットカバー８７がウォータポンプ４１に対して車幅方向の内側から取り付けられるため、サーモスタットカバー８７に接続される配管が目立たなくなる。右側面視にてウォータポンプカバー７１によってサーモスタットカバー８７及びアウトレット配管４６が遮蔽されることでエンジン１０の外観性が向上される（図９参照）。

シリンダヘッド１４から下方に一対の排気管１９が延出しており、一方の排気管１９がサーモスタットカバー８７の左側方に位置している。サーモスタットカバー８７の高さ位置では排気管１９が上方に向かって車幅方向の外側（右側）に傾斜している。サーモスタットカバー８７のパイプ８８の傾きは排気管１９の傾きと平行であり、パイプ８８の先端が車幅方向の外側に向けられている。アウトレット配管４６が車幅方向の内側に寄せられても、アウトレット配管４６と排気管１９に隙間が確保されて排気管１９によるアウトレット配管４６の熱害が抑えられる。また、パイプ８８に対するアウトレット配管４６の組付性が向上される。なお、パイプ８８と排気管１９は実質的に平行であればよく、略平行であってもよい。

図９に示すように、エンジン１０の上下方向において、サーモスタット８５は、インペラ５３よりも上方でラジエータ３１とインペラ５３の間に位置付けられている。エンジン１０の前後方向において、サーモスタット８５はウォータポンプ４１の前側に位置しており、エンジン１０の側面視にてサーモスタット８５がシリンダブロック１３に部分的に重ねられている。また、ウォータポンプ４１の吐出口５６とサーモスタット８５が略同じ高さでエンジン１０の前後方向に並んでいる。このような位置関係によって、クランクケース１１からウォータポンプ４１が前方に大きく突き出ることがなく、エンジン１０の前後方向の幅寸法が抑えられる。

サーモスタットカバー８７（図８参照）には、ラジエータ３１から延びるアウトレット配管４６がエンジン１０の上方から接続されている。サーモスタットケース７４の後部には、ラジエータ３１を迂回するバイパス配管４４がエンジン１０の後方から接続されている。ウォータポンプケース５１の下部には、オイルクーラ１８から延びるインレット配管４７及びアウトレット配管４８がエンジン１０の下方から接続されている。すなわち、ウォータポンプ４１に対してエンジン１０の上方、後方、下方の３方向から複数の配管４４、４６、４７、４８がそれぞれ接続されている。

アウトレット配管４６、バイパス配管４４、インレット配管４７、アウトレット配管４８は、ウォータポンプカバー７１の外面よりも車幅方向の内側に位置付けられている（図８参照）。このため、アウトレット配管４６、バイパス配管４４、インレット配管４７、アウトレット配管４８は、車幅方向に重ならないように延在しており、クラッチカバー２４の外面２５よりも車幅方向の外側に食み出していない。このため、ウォータポンプ４１に対して複数の配管４４、４６、４７、４８が接続される構成であっても、エンジン１０の車幅方向の幅寸法の増加が抑えられている。

また、サーモスタットケース７４がウォータポンプ４１の上部に位置し、シリンダブロック１３の前方のラジエータ３１とシリンダブロック１３の後部のコネクタ４２の間に位置している。このため、ラジエータ３１からサーモスタットケース７４に向かうアウトレット配管４６とコネクタ４２からサーモスタットケース７４に向かうバイパス配管４４を短く形成することができる。さらに、ウォータポンプ４１の下方にはオイルクーラ１８が位置しているため、ウォータポンプ４１の下部からオイルクーラ１８に向かうインレット配管４７及びアウトレット配管４８を短く形成することができる。

以上、本実施例によれば、ウォータポンプ４１にサーモスタット８５が設けられても、クランクケース１１からサーモスタット８５が車幅方向の外側に大きく突き出ることがない。よって、エンジン１０の車幅方向の幅寸法の増加が抑えられてエンジン１０が小型化される。また、ウォータポンプ４１の車幅方向の内側にサーモスタット８５が取り付けられているため、サーモスタット８５に接続される配管が目立たなくなってエンジン１０の外観性が向上される。さらに、ウォータポンプ４１に対する配管が複雑になることがなく、配管の組付性が向上されている。

なお、本実施例では、サーモスタットがインペラよりも車幅方向の内側に位置付けられる構成にしたが、この構成に限定されない。ウォータポンプに対して車幅方向の内側からサーモスタットが取り付けられる構成であれば、サーモスタットがインペラよりも僅かに車幅方向の外側に位置付けられてもよい。

また、本実施例では、ウォータポンプカバーの一部がウォータポンプケースよりも上方に突出してサーモスタットケースを形成する構成にしたが、この構成に限定されない。サーモスタットケースは、ウォータポンプカバーの一部がウォータポンプケースよりも車幅方向に垂直な方向に突出してサーモスタットケースを形成する構成であればよい。例えば、ウォータポンプカバーの一部がウォータポンプケースよりも前方に突出してサーモスタットケースを形成してもよい。

また、本実施例では、サーモスタットカバーのパイプが排気管と平行に形成される構成にしたが、この構成に限定されない。パイプは、排気管からの熱害を受けない程度に排気管と非平行に形成されてもよい。

また、本実施例のエンジンの冷却装置は、エンジンが設置される他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等に適宜適用することができる。

以上の通り、本実施例のエンジン（１０）の冷却装置（４０）は、クランクケース（１１）の上部にシリンダ（シリンダブロック１３）を配置したエンジンと当該エンジンを通過した冷却水を放熱するラジエータ（３１）との間で冷却水を循環させるエンジンの冷却装置であって、エンジンに向けて冷却水を吐出するウォータポンプ（４１）と、冷却水温に応じてラジエータに冷却水を送るサーモスタット（８５）と、を備え、ウォータポンプがクランクケースに車幅方向の外側から取り付けられ、サーモスタットがウォータポンプに車幅方向の内側から取り付けられ、エンジンの前面視にてサーモスタットがクランクケースに重なっている。この構成によれば、ウォータポンプにサーモスタットが設けられても、クランクケースからサーモスタットが車幅方向の外側に大きく突き出ることがない。よって、エンジンの車幅方向の幅寸法の増加が抑えられてエンジンが小型化される。また、ウォータポンプの車幅方向の内側にサーモスタットが取り付けられているため、サーモスタットに接続される配管が目立たなくなってエンジンの外観性が向上される。さらに、ウォータポンプに対する配管が複雑になることがなく、配管の組付性が向上されている。

本実施例のエンジンの冷却装置において、ウォータポンプは冷却水を圧送するインペラ（５３）を有しており、サーモスタットがインペラよりも車幅方向の内側に位置付けられている。この構成によれば、エンジンの車幅方向の幅寸法をより抑えることができる。

本実施例のエンジンの冷却装置において、シリンダの前方にラジエータが位置付けられ、サーモスタットがインペラよりも上方で、ラジエータとインペラの間に位置付けられている。この構成によれば、エンジンの上下方向でラジエータとインペラの間にサーモスタットが位置付けられ、エンジンの前後方向の幅寸法を抑えることができると共に、ラジエータとサーモスタットを接続する配管を短くすることができる。

本実施例のエンジンの冷却装置において、ウォータポンプは、一面が開口されたウォータポンプケース（５１）と、ウォータポンプケースの開口を覆うウォータポンプカバー（７１）と、を有し、ウォータポンプケース側がクランクケースに取り付けられ、ウォータポンプカバーの一部がウォータポンプケースよりも車幅方向に垂直な方向に突出して、サーモスタットを収容するサーモスタットケース（７４）を形成している。この構成によれば、ウォータポンプケースから車幅方向に垂直な方向に突出したウォータポンプカバーの一部によってサーモスタットケースが形成されている。よって、ウォータポンプカバーを車幅方向の外側に膨出させることなく、ウォータポンプカバーにサーモスタットを収容することができる。ウォータポンプがコンパクトに形成されると共に、サーモスタットの収容室が目立たなくなってエンジンの外観性が向上される。

本実施例のエンジンの冷却装置において、サーモスタットケースにはサーモスタットの収容室を覆うサーモスタットカバー（８７）が取り付けられ、サーモスタットカバーには配管ジョイント用のパイプ（８８）が形成されており、パイプの傾きがシリンダから下方に延びる排気管（１９）の傾きと平行で、パイプの先端が車幅方向の外側に向けられている。この構成によれば、サーモスタットに対する配管が車幅方向の内側に寄せられても、この配管と排気管に隙間が確保されて排気管による配管への熱害が抑えられる。また、パイプの先端が車幅方向の外側に向けられることで、サーモスタットカバーに対する配管の組付性が向上される。

本実施例のエンジンの冷却装置において、ウォータポンプには、ラジエータから延びるラジエータ配管（アウトレット配管４６）がエンジンの上方から接続され、オイルクーラ（１８）から延びるオイルクーラ配管（インレット配管４７、アウトレット配管４６）がエンジンの下方から接続され、ラジエータを迂回するバイパス配管（４４）がエンジンの後方から接続されている。この構成によれば、ウォータポンプに対して三方から配管が接続されるため、複数の配管が車幅方向に重なり難くなってエンジンの車幅方向の幅寸法を抑えることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０：エンジン
１１：クランクケース
１３：シリンダブロック（シリンダ）
１８：オイルクーラ
１９：排気管
３１：ラジエータ
４０：冷却装置
４１：ウォータポンプ
４４：バイパス配管
４６：アウトレット配管（ラジエータ配管）
４７：インレット配管（オイルクーラ配管）
４８：アウトレット配管（オイルクーラ配管）
５１：ウォータポンプケース
５３：インペラ
７１：ウォータポンプカバー
７４：サーモスタットケース
８５：サーモスタット
８７：サーモスタットカバー
８８：サーモスタットカバーのパイプ

Claims

クランクケースの上部にシリンダを配置したエンジンと当該エンジンを通過した冷却水を放熱するラジエータとの間で冷却水を循環させるエンジンの冷却装置であって、
前記エンジンに向けて冷却水を吐出するウォータポンプと、
冷却水温に応じて前記ラジエータに冷却水を送るサーモスタットと、を備え、
前記ウォータポンプが前記クランクケースに車幅方向の外側から取り付けられ、
前記サーモスタットが前記ウォータポンプに車幅方向の内側から取り付けられ、
前記エンジンの前面視にて前記サーモスタットが前記クランクケースに重なっており、
前記ウォータポンプは、一面が開口されたウォータポンプケースと、前記ウォータポンプケースの開口を覆うウォータポンプカバーと、を有し、前記ウォータポンプケース側が前記クランクケースに取り付けられ、
前記ウォータポンプカバーの一部が前記ウォータポンプケースよりも車幅方向に垂直な方向に突出して、前記サーモスタットを収容するサーモスタットケースを形成していることを特徴とするエンジンの冷却装置。
前記ウォータポンプは冷却水を圧送するインペラを有しており、
前記サーモスタットが前記インペラよりも車幅方向の内側に位置付けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
前記シリンダの前方に前記ラジエータが位置付けられ、
前記サーモスタットが前記インペラよりも上方で、前記ラジエータと前記インペラの間に位置付けられていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷却装置。
前記ウォータポンプケースには前記クランクケース内に冷却水を送り込む吐出口が形成されており、前記エンジンの側面視で前記サーモスタットと前記吐出口が前記インペラの上方で略同じ高さに位置し前記エンジンの前後方向に並んでいることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジンの冷却装置。
前記サーモスタットケースには前記サーモスタットの収容室を覆うサーモスタットカバーが取り付けられ、
前記サーモスタットカバーには配管ジョイント用のパイプが形成されており、
前記パイプの傾きが前記シリンダから下方に延びる排気管の傾きと平行で、前記パイプの先端が車幅方向の外側に向けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの冷却装置。
前記ウォータポンプには、前記ラジエータから延びるラジエータ配管が前記エンジンの上方から接続され、オイルクーラから延びるオイルクーラ配管が前記エンジンの下方から接続され、前記ラジエータを迂回するバイパス配管が前記エンジンの後方から接続されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジンの冷却装置。