JP2013203245A - 乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の装着性を低減させることなく、車両への衝突時に生じる衝撃に対し、乗員への傷害値を低減させることが可能な乗員拘束装置を提供することにある。
【解決手段】本発明に係る乗員拘束装置１０は、車両用シート１３０に着座した乗員Ｍを拘束可能なものであり、車両１００の通常走行時に互いに重ねて配設され、乗員を拘束する帯状の第１ウェビング２９第１及び第１ウェビング３９と、車両への衝突により生じる衝撃時に、第１ウェビング２９の帯面の短手方向に、第２ウェビング３９を移送可能な移送手段と、を備えて構成されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、乗員拘束装置に関し、特に、車両への衝突時に乗員を拘束することで、この衝突時に生じる衝撃から乗員を保護することが可能な乗員拘束装置に関する。

従来、乗員拘束装置は、車両への衝突により生じる衝撃から乗員を保護するために、ウェビングの幅を拡幅したものが一般的に知られている。このように、従来の乗員拘束装置は、ウェビングの幅を拡幅することで、胸部傷害値を低減させている。

例えば、特許文献１には、ウェビングに、このウェビングよりも幅広の補助ウェビングを設け、この補助ウェビングにより胸部傷害値を低減させることが可能な乗員拘束具が開示されている。

また、特許文献２には、シートベルトのショルダベルト部が幅広となる幅広部を形成し、この幅広部により胸部傷害値を低減させることが可能なシートベルト装置が開示されている。

特開２０１０−０７０１３５号公報 特開２００７−２４５７８６号公報

ところで、上記特許文献１は、上述したように、ウェビングに補助ウェビングを設け、胸部傷害値を低減させているが、この補助ウェビングを収納することが困難であるという技術的課題がある。

また、上記特許文献２は、上述したように、幅広部により胸部傷害値を低減させている。しかしながら、上記特許文献２は、常時、シートベルトのショルダベルト部が幅広になっているため、通常走行時の装着性を低減させてしまうという技術的課題がある。

本発明の目的は、上記従来の実状に鑑みて、通常走行時の装着性を低減させることなく、車両への衝突時に生じる衝撃に対し、乗員への傷害値を低減させることが可能な乗員拘束装置を提供することにある。

このような課題を解決するために、本発明に係る乗員拘束装置は、シートに着座した乗員を拘束可能なものであり、車両の通常走行時に互いに重ねて配設され、乗員を拘束する帯状の第１及び第２乗員拘束手段と、上記車両への衝突により生じる衝撃時に、上記第１乗員拘束手段の帯面の短手方向に、上記第２乗員拘束手段を移送可能な移送手段と、を備えて構成されている。

また、本発明に係る乗員拘束装置は、乗員を拘束する拘束力に関し、上記第１乗員拘束手段への拘束力を可変可能な拘束力可変手段をさらに備え、上記車両への衝突により生じる衝突時に、上記拘束力可変手段により上記第１乗員拘束手段への拘束力が制限される一方、上記第２乗員拘束手段への拘束力が制限されず、この拘束力を利用して上記移送手段により上記第２乗員拘束手段の移送を可能にしている。

また、本発明に係る乗員拘束装置は、上記移送手段は、上記第１及び第２乗員拘束手段を支持する第１及び第２支持手段と、上記第１及び第２支持手段を連結する連結手段と、上記連結手段を摺動可能な摺動手段と、を備えて構成されている。

本発明の乗員拘束装置によれば、通常走行時の装着性を低減させることなく、車両への衝突時に生じる衝撃に対し、乗員への傷害値を低減させることができる。

本発明の一実施の形態である乗員拘束装置を適用した車両の車室を模式的に示し、この車室を車両の前方側から目視した状態を示す前方図である。 本発明の一実施の形態である乗員拘束装置を備えた車両の車室内を模式的に示し、この車室内を車両の側方側から目視した状態を示す側方図である。 本発明の一実施の形態である乗員保護装置を模式的に示し、この乗員保護装置の外観を示す外観斜視図である。 図３における線Ｉ−Ｉ´を示す断面図である。 本発明の一実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第１の状態を示す外観図である。 本発明の一実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第２の状態を示す外観図である。 本発明の一実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。 図３におけるＡ部を拡大して示し、このＡ部における第１の状態を示す拡大斜視図である。 図３におけるＡ部を拡大して示し、このＡ部における第２の状態を示す拡大斜視図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第１の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第２の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第１の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第２の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第１の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第２の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第１の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第２の状態を示す外観図である。 本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド及び第２ガイドの外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。

以下、本発明の実施の形態の乗員拘束装置１０について、図を用いて説明する。本実施の形態の乗員拘束装置１０は、通常走行時に重ねて配設され、乗員を拘束する帯状の第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９を備えて構成されている。

そして、乗員拘束装置１０は、衝突時に、第１ウェビング２９に対し、この第１ウェビング２９の帯面の短手方向に第２ウェビング３９を移動させる移動手段を備えて構成されている。

このように、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、衝突時に、第１ウェビング２９に対し、この第１ウェビング２９の帯面の短手方向に第２ウェビング３９を移動させることで、通常走行時よりも衝突時の方が、帯面の短手方向の幅を広げることが可能になる。

これにより、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、衝突時に、帯面の短手方向の幅を広げることで、衝突時に生じる衝撃により乗員Ｍにかかる傷害値を低減させることが可能になり、衝突時の安全性を高めることができる。

また、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、上述したように、通常走行時に、第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９を重ねて配設しているため、通常走行時の装着性を維持することが可能になる。

（実施の形態１）
まず、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０を適用した車両１００の構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０を適用した車両１００の車室１０１を模式的に示し、この車室１０１を車両１００の前方側から目視した状態を示す前方図である。

また、図２は、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０を備えた車両１００の車室１０１を模式的に示し、この車室１０１を車両１００の側方側から目視した状態を示す側方図である。

なお、図１及び図２では、本実施の形態の車両１００の助手席を示している。すなわち、本実施の形態において、車両１００は、右ハンドルの乗用自動車であって、助手席は、車両１００を前方側から目視すると、右方側に位置している。

図１及び図２に例示されるように、本実施の形態の車両１００には、車室１０１が形成されている。そして、この車室１０１を前方側から目視した場合、車室１０１の下方側には、車床１０２が位置している。また、右方側には、車壁１０３が位置している。

本実施の形態において、この車壁１０３は、主に、サイドドア１１０及びセンタピラー１２０により構成されている。このサイドドア１１０は、このサイドドア１１０のフレームを構成する第１アウタパネル１１１及び第１インナパネル１１２を備えて構成されている。

また、サイドドア１１０は、これら第１アウタパネル１１１及び第１インナパネル１１２の間に、図示しない窓ガラスを備えて構成されている。この窓ガラスは、第１アウタパネル１１１及び第１インナパネル１１２の間を車両１００の上下方向で上下動可能となるように配設されている。

そして、サイドドア１１０を構成する第１インナパネル１１２の車両１００の幅方向における車室１０１側には、ドアトリム１１３が取り付けられている。すなわち、サイドドア１１０を構成する第１アウタパネル１１１、第１インナパネル１１２及びドアトリム１１３のうち、車両１００の幅方向における最も車室１０１側に位置するドアトリム１１３が、車壁１０３として機能する。

また、車壁１０３を構成するセンタピラー１２０は、第２アウタパネル１２１、第２インナパネル１２２及びピラートリム１２３を備えて構成されている。そして、センタピラー１２０は、サイドドア１１０の第１アウタパネル１１１と第１インナパネル１１２とドアトリム１１３とそれぞれ同様の構成となっている。

すなわち、センタピラー１２０を構成する第２アウタパネル１２１、第２インナパネル１２２及びピラートリム１２３のうち、車両１００の幅方向における最も車室１０１側に位置するピラートリム１２３が、ドアトリム１１３とともに車壁１０３として機能する。

そして、車壁１０３を構成するドアトリム１１３及びピラートリム１２３の車両１００の幅方向における車室１０１側には、乗員が着座するための車両用シート１３０が配設されている。

この車両用シート１３０は、乗員Ｍが着座するためのシートクッション１３１と、このシートクッション１３１の車両の前後方向における後端部に配置され、乗員Ｍが寄り掛かるためのシートバック１３２と、を備えて構成されている。

また、車両用シート１３０は、車両の上下方向におけるシートバック１３２の上端部にヘッドレスト１３３を備えて構成されている。

この車両用シート１３０は、図示しないスライド機構を介して車両の前後方向にスライド可能となるように車両１００の車床１０２に取り付けられている。具体的には、車両用シート１３０を構成するシートクッション１３１がスライド機構を介して車床１０２に取り付けられている。

このように、車両用シート１３０は、この車両用シート１３０を構成するシートクッション１３１がスライド機構を介して車両１００に取り付けられているため、車両用シート１３０を乗員の好みに応じて車両の前後方向でスライドさせることが可能になる。

また、車両用シート１３０を構成するシートバック１３２は、車両１００の前後方向におけるシートクッション１３１の後端部に取り付けられている。そして、シートバック１３２は、シートクッション１３１に図示しないリクライニング機構を介して取り付けられている。

このように、車両用シート１３０は、この車両用シート１３０を構成するシートバック１３２がリクライニング機構を介してシートクッション１３１に取り付けられているため、シートバック１３２を乗員の好みに応じて車両の前後方向で起立させたり、寝かせたりすることが可能になり、居住性を向上させている。

そして、車両１００には、車両用シート１３０に着座した乗員Ｍを保護する乗員保護装置が配設されている。この乗員保護装置は、主に、車両用シート１３０に着座した乗員Ｍを拘束する乗員拘束装置１０と、車両１００への衝突時に展開する図示しないエアバッグ装置と、を備えて構成されている。

次に、本実施の形態の乗員拘束装置１０の構成について、図１乃至図４を用いて説明する。図３は、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０を模式的に示し、この乗員拘束装置１０の外観を示す外観斜視図である。また、図４は、図３における線Ｉ−Ｉ´を示す断面図である。

図１乃至図４に例示されるように、本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、いわゆる三点式のシートベルト装置である。この乗員拘束装置１０は、乗員Ｍを拘束する帯状の第１ウェビング２９を備えて構成されている。

そして、乗員拘束装置１０は、第１ウェビング２９の帯面における長手方向の一端側を支持するリトラクタ１１と、第１ウェビング２９の他端側を支持するアンカ１２と、を備えて構成されている。

このリトラクタ１１は、センタピラー１２０を構成する第２インナパネル１２２とピラートリム１２３との間の空間Ｓ１内に取り付けられている。そして、このリトラクタ１１は、空間Ｓ１内で第１ウェビング２９を収容する役目を果たしている。

具体的には、このリトラクタ１１には、プリテンショナ１３が設けられている。そして、このプリテンショナ１３は、リトラクタ１１内に第１ウェビング２９を巻き取る図示しない巻き取り機構を備えて構成されている。

すなわち、プリテンショナ１３は、巻き取り機構により第１ウェビング２９を巻き取ることで、リトラクタ１１内に第１ウェビング２９を牽引する役目を果たしている。このように、リトラクタ１１は、プリテンショナ１３により第１ウェビング２９を巻き取ることで、車両用シート１３０に着座した乗員Ｍへの拘束力を高めている。

また、プリテンショナ１３は、巻き取り機構に巻き取られた第１ウェビング２９をロックするフォースリミッタ付の図示しないロック機構を備えて構成されている。これにより、プリテンショナ１３は、主に、車両１００への側突により生じる衝撃時に第１ウェビング２９による乗員Ｍへの拘束力を高める役目を果たしている。

一方、第１ウェビング２９の帯面における長手方向に他端側を支持するアンカ１２は、車幅方向におけるシートクッション１３１の車外側の車床１０２に取り付けられている。そして、アンカ１２は、車床１０２に取り付けられた状態で、車床１０２に固定された部位を回転軸にして、車両前後方向で回動可能となっている。

ここで、リトラクタ１１から延出された第１ウェビング２９は、第１ガイド２０の後述する第１ガイド側矩形状孔２２に挿通されている。そして、第１ガイド２０から延出された第１ウェビング２９は、アンカ１２により支持されている。

具体的には、この第１ガイド２０は、センタピラー１２０に配設されている。また、第１ガイド２０は、この第１ガイド２０の板面を車両幅方向に向けて配設されている。そして、この第１ガイド２０は、後述する第１ガイド側矩形状孔２２にリトラクタ１１からセンタピラー１２０に沿って延出された第１ウェビング２９を挿通されている。

そして、第１ガイド２０は、第１ガイド側矩形状孔２２で第１ウェビング２９を折り返し、この第１ガイド２０からアンカ１２に向かって延出させている。すなわち、第１ガイド２０は、リトラクタ１１から延出された第１ウェビング２９をアンカ１２に向かって方向転換させている。

ここで、乗員拘束装置１０は、車幅方向におけるシートクッション１３１の車室１０１側に、第１ガイド２０によりシートバック１３２側に向かって方向転換させた第１ウェビング２９を引き受けるためのバックル１４を備えて構成されている。

このバックル１４は、上述したように、車幅方向におけるシートクッション１３１の車室１０１側に位置し、車床１０２に取り付けられている。そして、バックル１４は、アンカ１２と同様に、車床１０２に固定された部位を回転軸にして、車両前後方向で回動可能となっている。

そして、第１ウェビング２９には、タング１５が配設されている。これにより、乗員拘束装置１０は、車両用シート１３０に乗員Ｍが着座した際、バックル１４にタング１５を係合させることで、第１ウェビング２９を第１ガイド２０から案内している。

具体的には、タング１５は、バックル１４との係合時には、第１ガイド２０から延出された第１ウェビング２９を、シートバック１３２の前面で車幅方向車室側に向かって延出させる。このとき、第１ウェビング２９は、シートバック１３２の前面を横切って延出され、乗員Ｍの胸部に当接する。

また、タング１５は、バックル１４との係合時には、車幅方向車室側に向かって延出された第１ウェビング２９を、アンカ１２に向かって方向転換させる。このとき、第１ウェビング２９は、乗員Ｍの脚部に当接する。

このように、第１ガイド２０からタング１５へ延出された第１ウェビング２９のショルダ部が、乗員Ｍの肩部及び胸部に当接し、タング１５からアンカ１２まで延出された第１ウェビング２９のラップ部が、乗員Ｍの腹部及び腰部に当接する。

このとき、第１ウェビング２９の一端側が、上述したように、リトラクタ１１にて牽引されているため、第１ウェビング２９に張力が付加され、乗員Ｍが車両用シート１３０に拘束される。また、側突時には、プリテンショナ１３が作動し、第１ウェビング２９の張力を増大させ、乗員Ｍへの拘束力を更に高める。

本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、第１ウェビング２９の他に、第２ウェビング３９を備えて構成されている。この第２ウェビング３９は、第１ウェビング２９に第２ウェビング３９の両端を縫い付けている。

また、乗員拘束装置１０は、第１ガイド２０の他に、第２ガイド３０を備えて構成されている。この第２ガイド３０は、第１ガイド２０の車幅方向の車外側の面に当接されている。

これら第１ガイド２０及び第２ガイド３０について、図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃを用いて説明する。図５Ａは、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０の第１ガイド２０及び第２ガイド３０の外観を模式的に示し、これら第１ガイド２０及び第２ガイド３０の第１の状態を示す外観図である。

また、図５Ｂは、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０の第１ガイド２０及び第２ガイド３０の外観を模式的に示し、これら第１ガイド２０及び第２ガイド３０の第２の状態を示す外観図であり、図５Ｃは、本発明の一実施の形態である乗員拘束装置１０の第１ガイド２０及び第２ガイド３０の外観を模式的に示し、これら第１ガイド２０及び第２ガイド３０の第３の状態を示す外観図である。

なお、図５Ａにおける第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいい、図５Ｂにおける第２の状態及び図５Ｃにおける第３の状態とは、車両１００への衝突に生じる衝撃時をいう。

図５Ａに例示されるように、本実施の形態の第１ガイド２０には、センタピラー１２０に固定するための第１ガイド側円形状孔２１が形成されている。また、第１ガイド２０には、第１ウェビング２９を挿通させるための第１ガイド側矩形状孔２２が形成されている。

本実施の形態において、第１ガイド２０には、第１ガイド側第１ピン２３及び第１ガイド側第２ピン２４が形成されている。これら第１ガイド側第１ピン２３及び第１ガイド側第２ピン２４には、第１弾性部材２７及び第２弾性部材２８が引っ掛けられている。

また、第１ガイド２０には、第１ガイド側第１円弧状孔２５及び第１ガイド側第２円弧状孔２６が形成されている。この第１ガイド側第１円弧状孔２５には、後述する第２ガイド側第１ピン３２が挿通されている。また、第１ガイド側第２円弧状孔２６にも、後述する第２ガイド側第２ピン３３が挿通されている。

そして、第１ガイド側第１円弧状孔２５は、この第１ガイド側第１円弧状孔２５内で第２ガイド側第１ピン３２の往復移動を可能にしている。また、第１ガイド側第２円弧状孔２６も、この第１ガイド側第２円弧状孔２６内で、第２ガイド側第２ピン３３の往復移動を可能にしている。

なお、本実施の形態において、第１ガイド側第１円弧状孔２５及び第１ガイド側第２円弧状孔２６は、第１ガイド２０を貫通させて孔状をなして形成されているが、第２ガイド側第１ピン３２及び第２ガイド側第２ピン３３の往復移動が可能になるものであれば、特に限定されず、例えば、第１ガイド２０に切り込みを入れて溝状をなして形成しても良い。

一方、第２ガイド３０には、第２ウェビング３９を挿通させるための第２ガイド側矩形状孔３１が形成されている。

本実施の形態において、第２ガイド３０には、第２ガイド側第１ピン３２及び第２ガイド側第２ピン３３が形成されている。この第２ガイド側第１ピン３２は、上述したように、第１ガイド２０に形成された第１ガイド側第１円弧状孔２５に挿通されている。

また、第２ガイド側第２ピン３３は、第１ガイド側第２円弧状孔２６に挿通されている。そして、第２ガイド側第１ピン３２には、第１弾性部材２７が引っ掛けられている。すなわち、第１弾性部材２７は、第１ガイド側第１ピン２３と第２ガイド側第１ピン３２とに掛け渡されている。

また、第２ガイド側第２ピン３３には、第２弾性部材２８が引っ掛けられている。すなわち、第２弾性部材２８は、第１ガイド側第２ピン２４と第２ガイド側第２ピン３３とに掛け渡されている。

ここで、通常走行時における第２ガイド側第１ピン３２は、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側に位置している（図５Ａにおける上方端部。）。また、第２ガイド側第２ピン３３も、第１ガイド側第２円弧状孔２６の一端側に位置している（図５Ａにおける上方端部。）。

具体的には、第２ガイド側第１ピン３２には、上述したように、第１弾性部材２７が引っ掛けられている。このため、第２ガイド側第１ピン３２は、第１ガイド側第１ピン２３に向かって付勢されている。

このように、通常走行時における第２ガイド側第１ピン３２は、第１弾性部材２７により第１ガイド側第１ピン２３に向かって付勢されているため、上述したように、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側に位置している。

また、第２ガイド側第２ピン３３も、第２ガイド側第１ピン３２と同様に、第２弾性部材２８により第１ガイド側第２ピン２４に向かって付勢されているため、上述したように、第１ガイド側第２円弧状孔２６の一端側に位置している。

このとき、第２ガイド３０は、第１ガイド２０に対し、この第１ガイド２０の幅方向（図５Ａにおける左右方向。）に併せて配設されている。

これに対し、図５Ｂ及び図５Ｃに例示されるように、衝突時における第２ガイド側第１ピン３２は、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側から他端側に向かって移動する（図５Ｂ及び図５Ｃにおける右方端部。）。

具体的には、衝突時における第２ガイド３０には、第２ウェビング３９により引っ張られるため、引張力が付加される。そして、第２ガイド３０に引張力が付加されると、第２ガイド側第１ピン３２が第１弾性部材２７を引っ張りながら第１ガイド側第１円弧状孔２５の他端側に移動する。

なお、第２ガイド３０に引張力が付加されると、第２ガイド側第２ピン３３も同様に、第２弾性部材２８を引っ張りながら第１ガイド側第２円弧状孔２６の他端側に移動する。

このように、第２ガイド側第１ピン３２及び第２ガイド側第２ピン３３が、第１ガイド側第１円弧状孔２５の他端側及び第１ガイド側第２円弧状孔２６の他端側に移動することで、第１ガイド２０に対し、第２ガイド３０自体が移動する。

したがって、第２ガイド３０に挿通された第２ウェビング３９が、第１ガイド２０に挿通された第１ウェビング２９に対し、この第１ウェビング２９の帯面の短手方向に移動する。

次に、本実施の形態の乗員拘束装置１０の動作について、図６及び図７を用いて説明する。図６は、図３におけるＡ部を拡大して示し、このＡ部における第１の状態を示す拡大斜視図である。また、図７は、図３におけるＡ部を拡大して示し、このＡ部における第２の状態を示す拡大斜視図である。

なお、図６における第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいう。また、図７における第２の状態とは、車両１００への衝突により生じる衝突時をいう。

図６に例示されるように、通常走行時（第１の状態時）において、乗員拘束装置１０の第１ガイド２０は、この第１ガイド２０の板面が車両幅方向に向かって配設されている。そして、第２ガイド３０は、車両前後方向で第１ガイド２０に併せて配設されている。これにより、乗員拘束装置１０の第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９も重ねて配設されている。

このとき、第２ガイド３０の第２ガイド側第１ピン３２は、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側に位置している（図６における車両上下方向における上方側端部。）。そして、第２ガイド側第１ピン３２は、第１弾性部材２７により第１ガイド側第１ピン２３側に向かって付勢されている。これにより、第２ガイド側第１ピン３２は、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側に位置している。

また、第２ガイド側第２ピン３３も、第２ガイド側第１ピン３２と同様に、第１ガイド側第２円弧状孔２６の一端側に位置している。そして、第２ガイド側第２ピン３３は、第２弾性部材２８により第１ガイド側第２ピン２４側に向かって付勢されている。これにより、第２ガイド側第２ピン３３は、第１ガイド側第２円弧状孔２６の一端側に位置している。

このように、第２ガイド側第１ピン３２及び第２ガイド側第２ピン３３が、第１ガイド側第１円弧状孔２５の一端側及び第１ガイド側第２円弧状孔２６の一端側に位置することで、第１ガイド２０及び第２ガイド３０が重ねて配設されている。

これにより、通常走行時において、第１ガイド２０及び第２ガイド３０が重ねて配設されているため、第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９が重ねて配設されている。したがって、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、上述したように、第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９の二枚のウェビングを備えているが、これら二枚のウェビングを重ねているため、一枚のウェビングと同様の装着性を維持している。

これに対し、図７に例示されるように、衝突時（第２の状態時）において、第２ガイド３０は、第１ガイド２０に対し、車両前後方向における前方側に移動する。これにより、第２ウェビング３９が、第１ウェビング２９に対し、この第１ウェビング２９の帯面の短手方向に移動する。

具体的には、衝突時において、第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９は、乗員Ｍにより引っ張られる。このとき、第１ウェビング２９には、プリテンショナ１３により引張方向への付勢が制限される。

一方、第２ウェビング３９には、プリテンショナ１３による引張方向への付勢が制限されない。このため、第２ウェビング３９に引張力が印加されると、この第２ウェビング３９により第２ガイド３０が引っ張られる。

そして、第２ウェビング３９により第２ガイド３０が引っ張られることで、第２ガイド側第１ピン３２及び第２ガイド側第２ピン３３が第１弾性部材２７及び第２弾性部材２８を引っ張りながら、第１ガイド側第１円弧状孔２５の他端側及び第１ガイド側第２円弧状孔２６の他端側に移動する。

このように、衝突時において、第１ガイド２０に対し、第２ガイド３０が移動することで、第１ウェビング２９に対し、第２ウェビング３９も移動する。

これにより、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、衝突時に帯面の幅Ｔ２が第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９により、通常時の幅Ｔ１に対し、およそ２倍となる。このため、乗員拘束装置１０は、衝突時に、乗員Ｍの胸部への当接面積を増大させることが可能になり、胸部傷害値を高めることが可能になる。

よって、本実施の形態の乗員拘束装置１０は、上述したように、衝突時の乗員Ｍの胸部傷害値を高めることが可能になるため、安全性を高めることができる。

ここで、本実施の形態乗員高速装置１０は、上述したように、第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９を備えているが、これら第１ウェビング２９及び第２ウェビング３９は、従来から一般的に用いられている幅のものであり、特殊な幅のウェビングを用いることなく、衝突時に、乗員Ｍの胸部への当接面積を増大させることが可能になるため、コスト高を抑制することができる。

（実施の形態２）
次に、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置について、図８Ａ、図８Ｂ及び図８Ｃを用いて説明する。図８Ａは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド４０及び第２ガイド５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド４０及び第２ガイド５０の第１の状態を示す外観図である。

また、図８Ｂは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド４０及び第２ガイド５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド４０及び第２ガイド５０の第２の状態を示す外観図であり、図８Ｃは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド４０及び第２ガイド５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド４０及び第２ガイド５０の第３の状態を示す外観図である。

なお、本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、上述の実施の形態１とは、第１ガイド４０及び第２ガイド５０の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１と同一又は相当する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

また、図８Ａにおける第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいい、図８Ｂにおける第２の状態及び図８Ｃにおける第３の状態とは、車両１００への衝突により生じる衝撃時をいう。

図８Ａに例示されるように、本実施の形態の乗員拘束装置の第１ガイド４０には、第１ガイド側ピン４３が形成されている。この第１ガイド側ピン４３には、弾性部材４７が引っ掛けられている。

また、第１ガイド４０には、第１ガイド側第２円形状孔４５が形成されている。この第１ガイド側第２円形状孔４５には、後述する第２ガイド側第１ピン５２が挿通されている。

なお、第１ガイド側第２円形状孔４５は、第１ガイド４０を貫通させ、孔状をなして形成しているが、第２ガイド側第１ピン５２を挿通した際、回転可能となるものであれば、特に限定されず、例えば、第１ガイド４０を貫通させず、第１ガイド４０に切り欠き、溝状をなして形成しても良い。

また、第１ガイド４０には、第１ガイド側円弧状孔４６が形成されている。この第１ガイド側円弧状孔４６には、後述する第２ガイド側第２ピン５３が挿通されている。そして、第１ガイド側円弧状孔４６は、この第１ガイド側円弧状孔４６内で第２ガイド側第２ピン５３の往復移動を可能にしている。

一方、第２ガイド５０には、第２ガイド側第１ピン５２が形成されている。この第２ガイド側第１ピン５２は、上述したように、第１ガイド側第２円形状孔４５に挿通されている。

また、第２ガイド５０には、第２ガイド側第２ピン５３が形成されている。この第２ガイド側第２ピンは、上述したように、第１ガイド側円弧状孔４６に挿通されている。そして、第２ガイド側第２ピン５３には、弾性部材４７が引っ掛けられている。

すなわち、弾性部材４７は、第１ガイド側ピン４３と第２ガイド側第２ピン５３とに掛け渡されている。

ここで、通常走行時における第２ガイド側第２ピン５３は、第１ガイド側円弧状孔４６の一端側に位置している（図８Ａにおける上方端部。）。具体的には、第２ガイド側第２ピン５３には、上述したように、弾性部材４７が引っ掛けられている。このため、第２ガイド側第２ピン５３は、第１ガイド側ピン４３に向かって付勢されている。

このように、通常走行時における第２ガイド側第２ピン５３は、弾性部材４７により第１ガイド側ピン４３に向かって付勢されているため、上述したように、第１ガイド側円弧状孔４６の一端側に位置している。

これにより、第１ガイド４０及び第２ガイド５０は、上述したように、第２ガイド側第２ピン５３が第１ガイド側円弧状孔４６の一端側に位置しているため、互いに重ねて配設されている。

これに対し、図８Ｂ及び図８Ｃに例示されるように、衝突時における第２ガイド側第２ピン５３は、第１ガイド側円弧状孔４６の一端側から他端側に向かって移動する（図８Ｂ及び図８Ｃにおける右方端部。）。

具体的には、衝突時における第２ガイド５０は、第２ウェビング３９により引っ張られるため、引張力が印加される。そして、第２ガイド５０に引張力が印加されると、第２ガイド側第２ピン５３が弾性部材４７を引っ張りながら、第１ガイド側円弧状孔４６の他端側に移動する。

このように、第２ガイド側第２ピン５３が弾性部材４７を引っ張りながら、第１ガイド側円弧状孔４６の他端側に移動することで、第２ガイド５０は、第２ガイド側第１ピン５２を回転軸にして、回転する。

これにより、本実施の形態の乗員拘束装置は、第２ガイド５０が回転することで、第２ウェビング３９が第１ウェビング２９の帯面の短手方向に移動する。したがって、本実施の形態の乗員拘束装置によれば、衝突時において、乗員Ｍを保護する面積を増大させることが可能になり、胸部傷害値を軽減することができる。よって、本実施の形態によれば、衝突時の安全性を高めることができる。

また、本実施の形態の第２ガイドは、第１ガイドに対し、回転可能となるため、上述の実施の形態１よりも第２ウェビング３９の移動量を増大させることが可能になり、より安全性を向上させることができる。

（実施の形態３）
次に、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置１０について、図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃを用いて説明する。図９Ａは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド６０及び第２ガイド７０の外観を模式的に示し、この第１ガイド６０及び第２ガイド７０の第１の状態を示す外観図である。

また、図９Ｂは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド６０及び第２ガイド７０の外観を模式的に示し、この第１ガイド６０及び第２ガイド７０の第２の状態を示す外観図であり、図９Ｃは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド６０及び第２ガイド７０の外観を模式的に示し、この第１ガイド６０及び第２ガイド７０の第３の状態を示す外観図である。

なお、本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、上述の実施の形態１及び２とは、第１ガイド及び第２ガイドの形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１及び２と同一又は相当する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

また、図９Ａにおける第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいい、図９Ｂにおける第２の状態及び図９Ｃにおける第３の状態とは、車両１００への衝突により生じる衝撃時をいう。

図９Ａに例示されるように、本実施の形態の乗員拘束装置１０の第１ガイド６０には、第１ガイド側第１円弧状孔６５及び第１ガイド側第２円弧状孔６６が形成されている。この第１ガイド側第１円弧状孔６５には、後述する第２ガイド側第１ピン７２が挿通されている。また、また、第１ガイド側第２円弧状孔６６にも、後述する第２ガイド側第２ピン７３が挿通されている。

そして、第１ガイド側第１円弧状孔６５は、第２ガイド側第１ピン７２の往復移動を可能にしている。また、第１ガイド側第２円弧状孔６６も、第２ガイド側第２ピン７３の往復移動を可能にしている。

一方、本実施の形態において、第２ガイド７０には、第２ガイド側第１ピン７２及び第２ガイド側第２ピン７３が形成されている。この第２ガイド側第１ピン７２は、上述したように、第１ガイド側第１円弧状孔７５に挿通されている。

また、第２ガイド側第２ピン７３は、上述したように、第１ガイド側第２円弧状孔７６に挿通されている。

ここで、通常走行時における第２ガイド側第１ピン７２は、第１ガイド側第１円弧状孔６５の一端側に位置している（図９Ａにおける上方端部。）。また、第２ガイド側第２ピン７３も、第１ガイド側第２円弧状孔６６の一端側に位置している。

具体的には、第１ガイド側第１円弧状孔６５には、第１樹脂６７が埋め込まれている。これにより、通常走行時において、第２ガイド側第１ピン７２は、第１ガイド側第１円弧状孔６５の一端側に位置している。

また、第２ガイド側第２円弧状孔６６にも、第２樹脂６８が埋め込まれている。これにより、通常走行時において、第２ガイド側第２ピン７３は、第１ガイド側第２円弧状孔６６の一端側に位置している。

これに対し、図９Ｂ及び図９Ｃに例示されるように、衝突時における第２ガイド側第１ピン７２及び第２ガイド側第２ピン７３は、第１ガイド側第１円弧状孔６５及び第１ガイド側第２円弧状孔６６の他端側に向かって移動する。

具体的には、衝突時における第２ガイド７０には、第２ウェビング３９により引っ張られるため、引張力が付加される。そして、第２ガイド７０に引張力が付加されると、第２ガイド側第１ピン７２が第１樹脂６７を破壊しながら第１ガイド側第１円弧状孔６５の他端側に移動する。

また、第２ガイド７０に引張力が付加されると、第２ガイド側第２ピン７３も同様に、第２樹脂６８を破壊しながら第１ガイド側第２円弧状孔６６の他端側に移動する。引っ張りながら第１ガイド側第２円弧状孔２６の他端側に移動する。

このように、第２ガイド側第１ピン７２及び第２ガイド側第２ピン７３が第１ガイド側第１円弧状孔６５の他端側及び第１ガイド側第２円弧状孔６６の他端側に移動することで、第１ガイド６０に対し、第２ガイド７０自体が移動する。

したがって、本実施の形態の第２ウェビング３９は、第１ウェビング２９の帯面の短手方向に移動する。

このように、第２ガイド７０が第１ガイド６０に対し、移動可能となるため、第２ウェビング３９が第１ウェビング２９に対し、第１ウェビング２９の帯面の短方向で移動する。これにより、衝突時、乗員Ｍを保護する面積を増大させることが可能になり、胸部傷害値を軽減することができる。したがって、本実施の形態によれば、衝突時の安全性を高めることができる。

また、本実施の形態において、通常走行時における第２ガイドの固定手段として、上述の実施の形態１及び２の弾性部材に対し、第１ガイド側第１円弧状孔及び第１ガイド側第２円弧状孔に樹脂を埋め込んで固定されているため、上述の実施の形態１及び２のように、弾性部材を必要とせず、さらには、弾性部材を引っ掛けるためのピンを必要としないため、より簡易的に実現することが可能になり、コストを低減させることができる。

（実施の形態４）
次に、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置１０について、図１０Ａ、図１０Ｂ及び図１０Ｃを用いて説明する。図１０Ａは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド８０及び第２ガイド９０の外観を模式的に示し、この第１ガイド８０及び第２ガイド９０の第１の状態を示す外観図である。

また、図１０Ｂは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド８０及び第２ガイド９０の外観を模式的に示し、この第１ガイド８０及び第２ガイド９０の第２の状態を示す外観図であり、図１０Ｃは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド８０及び第２ガイド９０の外観を模式的に示し、この第１ガイド８０及び第２ガイド９０の第３の状態を示す外観図である。

なお、本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、上述の実施の形態１乃至３とは、第１ガイド８０及び第２ガイド９０の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１乃至３と同一又は相当する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

また、図１０Ａにおける第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいい、図１０Ｂにおける第２の状態と、図１０Ｃにおける第３の状態とは、車両１００への衝突により生じる衝撃時をいう。

図１０Ａに例示されるように、本実施の形態の乗員拘束装置の第１ガイド８０には、第１ガイド側第２円形状孔８３及び第１ガイド側第３円形状孔８４が形成されている。また、第１ガイド８０には、第１ガイド側第１円弧状孔８５及び第１ガイド側第２円弧状孔８６が形成されている。

そして、第１ガイド側第２円形状孔８３及び第１ガイド側第１円弧状孔８５は、互いに連通して形成されている。また、第１ガイド側第３円形状孔８４及び第１ガイド側第２円弧状孔８６も、第１ガイド側第２円形状孔８３及び第１ガイド側第１円弧状孔８５と同様に、互いに連通して形成されている。

一方、第２ガイド９０には、第２ガイド側第１ピン９２及び第２ガイド側第２ピン９３が形成されている。この第２ガイド側第１ピン９２は、第１ガイド側第２円形状孔８３に挿通されている。また、第２ガイド側第２ピン９３は、第１ガイド側第３円形状孔８４に挿通されている。

ここで、第１ガイド側第２円形状孔８３には、上述したように、第２ガイド側第１ピン９２が挿通されているが、第１ガイド側第２円形状孔８３と第２ガイド側第１ピン９２とは、ほぼ同じ径をなして形成されるか、第１ガイド側第２円形状孔８３の方が僅かに大きい径で形成されている。

そして、第１ガイド側第１円弧状孔８５は、第２ガイド側第１ピン９２の径よりも小さい幅で形成されている。これにより、通常走行時において、第２ガイド側第１ピン９２は、第１ガイド側第２円形状孔８３内に位置している。

これに対し、図１０Ｂ及び図１０Ｃに例示されるように、衝突時における第２ガイド側第１ピン９２は、第１ガイド側第２円形状孔８３から第１ガイド側第１円弧状孔８５の他端側に向かって移動する（図１０Ａにおける右方端部。）。

具体的には、衝突時における第２ガイド９０には、第２ウェビング３９により引っ張られるため、引張力が印加される。そして、第２ガイド９０に引張力が印加されると、第２ガイド側第１ピン９２が第１ガイド側第１円弧状孔８５を拡げながら第１ガイド側第１円弧状孔８５の他端側に移動する。

このように、第２ガイド側第１ピン９２が第１ガイド側第１円弧状孔８５の他端側に移動することで、第１ガイド８０に対し、第２ガイド９０自体が移動する。これにより、衝突時、乗員Ｍを保護する面積を増大させることが可能になり、胸部傷害値を軽減することができる。したがって、本実施の形態によれば、衝突時の安全性を高めることができる。

また、本実施の形態において、通常走行時における第２ガイドの固定手段として、上述の実施の形態１及び２の弾性部材に対し、第１ガイド側第１円弧状孔及び第１ガイド側第１円形状孔により固定しているため、上述の実施の形態１及び２のように、弾性部材を必要とせず、さらには、弾性部材を引っ掛けるためのピンを必要としないため、より簡易的に実現することが可能になり、コストを低減させることができる。

（実施の形態５）
次に、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置１０について、図１１Ａ、図１１Ｂ及び図１１Ｃを用いて説明する。図１１Ａは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の第１の状態を示す外観図である。

また、図１１Ｂは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の第２の状態を示す外観図であり、図１１Ｃは、本発明の他の実施の形態である乗員拘束装置の第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の外観を模式的に示し、この第１ガイド及び第２ガイドの第３の状態を示す外観図である。

なお、本実施の形態において、乗員拘束装置１０は、上述の実施の形態１乃至４とは第１ガイド１４０及び第２ガイド１５０の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１乃至４と同一又は相当する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１Ａにおける第１の状態とは、車両１００の通常走行時をいい、図１１Ｂにおける第２の状態と、図１１Ｃにおける第３の状態とは、車両１００への衝突により生じる衝撃時をいう。

図１１Ａに例示されるように、乗員拘束装置１０の第１ガイド１４０には、この第１ガイド１４０を正面視すると、パイプ状をなして形成された第１ガイド側パイプ状孔１４５が形成されている。この第１ガイド側パイプ状孔１４５には、後述する第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３が挿通されている。

また、第１ガイド１４０には、第１ガイド側ピン１４３が形成されている。この第１ガイド側ピンには、第１弾性部材１４７及び第２弾性部材１４８が引っ掛けられている。

一方、第２ガイド１５０には、第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３が形成されている。これら第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３は、上述したように、第１ガイド側パイポ状孔１４５に挿通されている。

そして、第２ガイド側第１ピン１５２には、第１弾性部材１４７が引っ掛けられている。すなわち、第１弾性部材１４７は、第１ガイド側ピンと第２ガイド側第１ピン１５２とに掛け渡されている。

また、第２ガイド側第２ピン１５３には、第２弾性部材が引っ掛けられている。すなわち、第２弾性部材１４８は、第１ガイド側ピンと第２ガイド側第２ピン１５３とに掛け渡されている。

ここで、通常走行時においる第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３は、第１弾性部材１４７及び第２弾性部材１４８により付勢されているため、第１ガイド側パイプ状孔の一端側に位置している。

これに対し、図１１Ｂ及び図１１Ｃに例示されるように、衝突時における第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３は、第１ガイド側パイプ状孔１４５の一端側から他端側に向かって移動する（図１１Ｂ及び図１１Ｃにおける右方端部。）。

具体的には、衝突時における第２ガイド１５０には、第２ウェビング３９により引っ張られるため、引張力が印加される。そして、第２ガイド１５０に引張力が印加されると、第２ガイド側第１ピン１５２及び第２ガイド側第２ピン１５３が第１弾性部材１４７及び第２弾性部材１４８を引っ張りながら第１ガイド側パイポ状孔１４５の他端側に移動する。

このように、第２ガイドが第１ガイドに対し、移動可能となるため、第２ウェビング３９が第１ウェビング２９に対し、第１ウェビング２９の帯面の短方向で移動する。これにより、衝突時、乗員Ｍを保護する面積を増大させることが可能になり、胸部傷害値を軽減することができる。したがって、本実施の形態によれば、衝突時の安全性を高めることができる。

なお、上述の実施の形態１乃至５は、第１ウェビング２９に対し、第２ウェビング３９を移動させる移動手段として、上述したように、いずれも第１ガイド及び第２ガイドを備え、これら第１ガイド及び第２ガイドをピンで結合した平面カム機構で述現するものであるが、これに限定されず、例えば、リンク機構で実現しても良い。

また、上述の実施の形態１乃至５は、第１ウェビング２９に対し、第２ウェビング３９を移動させる移動手段として、上述したように、第１ガイド及び第２ガイドを備え、これら第１ガイド及び第２ガイドをピンで結合して実現しているが、これに限定されず、例えば、バックル１４を第１バックルとし、この第１バックルに第２バックルをピンで結合することで実現しても良いし、第１ガイド及び第２ガイドと、第１バックル及び第２バックルの両方を用いて実現しても良い。

１０ 乗員拘束装置
１１ リトラクタ
１３ プリテンショナ（拘束力可変手段）
２０ 第１ガイド（移送手段）
２９ 第１ウェビング（第１乗員拘束手段）
３０ 第２ガイド（移送手段）
３９ 第２ウェビング（第２乗員拘束手段）

Claims (3)

1. シートに着座した乗員を拘束可能な乗員拘束装置であって、
   車両の通常走行時に互いに重ねて配設され、乗員を拘束する帯状の第１及び第２乗員拘束手段と、
   前記車両への衝突により生じる衝撃時に、前記第１乗員拘束手段の帯面の短手方向に、前記第２乗員拘束手段を移送可能な移送手段と、を備えたこと、
   を特徴とする乗員拘束装置。
2. 乗員を拘束する拘束力に関し、前記第１乗員拘束手段への拘束力を可変可能な拘束力可変手段をさらに備え、
   前記車両への衝突により生じる衝突時に、前記拘束力可変手段により前記第１乗員拘束手段への拘束力が制限される一方、前記第２乗員拘束手段への拘束力が制限されず、
   この拘束力を利用して前記移送手段により前記第２乗員拘束手段の移送を可能にすること、
   を特徴とする請求項１記載の乗員拘束装置。
3. 前記移送手段は、
   前記第１及び第２乗員拘束手段を支持する第１及び第２支持手段と、
   前記第１及び第２支持手段を連結する連結手段と、
   前記連結手段を摺動可能な摺動手段と、を備えたこと、
   を特徴とする請求項１又は２記載の乗員拘束装置。

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