JP2013199204A

JP2013199204A - 船舶

Info

Publication number: JP2013199204A
Application number: JP2012068809A
Authority: JP
Inventors: Keigo Takada; 啓吾高田; Yoshio Shimazu; 吉雄島津
Original assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2012-03-26
Filing date: 2012-03-26
Publication date: 2013-10-03
Anticipated expiration: 2032-03-26
Also published as: JP5819755B2

Abstract

【課題】船尾部や機関室を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプを配置することができ、また、この非常用消火ポンプのための海水取入口を規定が要求する水線よりも十分に下に配置できて、十分な必要吸引揚程を確保でき、非常時に海水を機関室に確実に供給することができると共に、機関室からの避難通路を容易に確保できる船舶を提供する。
【解決手段】船体の前後方向Ｘに関しては最後尾貨物倉の後部横隔壁から機関室１０の後部横隔壁までで、かつ、船体の幅方向Ｙに関しては機関室１０の縦隔壁１０ｃの位置から船側外板６までの機関室１０の外部の領域内に、非常用消火ポンプ２２を設置する設置区画２１を設けて構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、非常用消火ポンプをより安全な機関室の船側側の外部に配置した船舶に関する。

従来の船舶では、機関室以外の船倉等の消火を行うためには、機関室内等に設けた消火用ポンプで消火作業を行い、機関室内の火災に対しては、機関室外に配置された非常用消火ポンプ（Emergency Fire Pump）で消火を行うようになっている。

これは、船舶の安全性を確保するための「海上人命安全条約（ＳＯＬＡＳ）章‐1．第１０条規則、１．１．３．２．１区画の位置」に規定されている「非常用消火ポンプのある区域は、Ａ類機関室又は消火ポンプのある区域の境界に隣接してはならない。」の規定に従っているためである。

この規定に従うために、従来技術では、図８及び図９に示すように、機関室１０の後部隔壁１０ａよりも後方に配置された非常用消火ポンプ室２１内に非常用消火ポンプ２２を配置している。しかしながら、船型の形状の研究の進展に伴い、性能上最重要項目である船速との関係を考慮して船尾部１ａの満載喫水線Ｗｆ以下の船幅が狭くなり、その上方も狭くなる傾向にある。

そのため、図９に示すように、非常用消火ポンプ２２を比較的船幅が広くなる船尾部１ａにおいて舵取機室１２の下方のアフトピークタンク１３内に配置しようとすると、非常用消火ポンプ２２を配置する床面２１ｄが満載喫水線Ｗｆよりも上方に配置され、床面２１ｄが満載喫水線Ｗｆと離れ過ぎてしまう傾向にあり、実揚程Ｓｈ１が大きくなり、必要吸込揚程（サクションヘッド）が不足に陥り易くなるという問題や、非常用消火ポンプ２２の海水吸引用の吸込配管２３が接続される海水取入口（シーチェスト）２４が配置される部分が、プロペラシャフトセンターＰｃよりも上方に限定されるという問題がある。

その上、近年、非常用消火ポンプの仕様や設計条件に関わる新しい規則が発効して、非常用消火ポンプの設計条件はこれまでよりも厳しいものとなってきている。２０１２年５月に発効予定の国際海事機関（ＩＭＯ）の海上安全委員会（ＭＳＣ）の指針ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１３８８の非常用消火ポンプの設計条件を適用した場合には、非常用消火ポンプの設置場所を計画する際に用いる水線高さが従来の計画条件であった最小航海状態での喫水線から低くなるため、非常用消火ポンプの必要吸込揚程が不足するという問題や海水取入口が没水しないという問題がより深刻となってきている。

また、すでに発効しているＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１２７１（高膨張泡消火装置の承認要件）や国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の統一解釈のＩＡＣＳＵＩＳＣ１６３（甲板上消火栓の２条の射水の要求）により、非常用消火ポンプの容量アップが要求されており、その結果、吸込配管内の圧力損失が増加し、必要吸込揚程を得ることが更に難しくなってきている。

つまり、Ｃｉｒｃ．１３８８が要求する水線に対して十分な深度を確保するのが難しく、場合によっては、図８及び図９に示すように、Ｃｉｒｃ．１３８８が要求する水線よりも高い位置になって海水取入口２４を没水する位置に配置できなくなってしまうという問題が生じる。また、海水取入口２４を没水させることができても、Ｃｉｒｃ．１３８８が要求する水線に対する非常用消火ポンプ２２の実揚程が大きくなり、その結果、必要吸込揚程が得られなくなり、非常用消火ポンプ２２の機能を十分に発揮することが難しくなるという深刻な問題が発生する。

これらの問題を解決しながら、非常用消火ポンプ室２１を船尾部１ａに設けるようとすると、船尾部の線図を広げることとなると共に船尾部１ａを長手方向に延ばす必要が生じ、船速に影響を与えると同時に船長が長くなるという問題がある。

なお、これらの問題を解決するために、船舶の機関室内に所定の要件を満たす防火構造の区画を設けて、この区画内に機関室を消火するための非常用消火ポンプを配置する船舶が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このように比較的船幅が広い機関室内に非常用消火ポンプを設けようとすると、機関室内に、非常用消火ポンプ室の区画だけではなく、周囲に安全区画を設ける必要が生じ、多様な機器が配置され狭くなっている機関室を拡張する必要が生じ、この場合にも、機関室が長くなり、船長が長くなるという問題が生じる。

一方、機関室においては、機関室に火災が発生した際には、船員が安全な区域に避難する必要があり、機関室には避難通路（脱出経路）が設けられている。この避難通路は通常は機関室内に配置されているが、機関室内の火災に対して十分な安全性を確保する必要があり、防火構造が必要となる上、主機や補機等で手狭な機関室においてスペース確保の問題がある。

特開２００８−１４９７９８号公報

本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、船尾部や機関室を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプを配置することができ、また、この非常用消火ポンプのための海水取入口をＣｉｒｃ．１３８８が要求する水線よりも十分に下に配置できて、十分な必要吸引揚程を確保でき、非常時に海水を機関室に確実に供給することができると共に、機関室からの避難通路を容易に確保できる船舶を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の船舶は、船体の前後方向に関しては最後尾貨物倉の後部横隔壁から機関室の後部横隔壁までで、かつ、船体の幅方向に関しては機関室の縦隔壁の位置から船側外板までの機関室の外部の領域内に、非常用消火ポンプを設置する設置区画を設けて構成する。

この構成によれば、非常用消火ポンプを配置できる設置区画を機関室の後端横隔壁より船首側で、かつ、機関室より船側側に設けるので、船体形状が細くなっている機関室後方に配置する場合に比べて、広くなっている場所を設置区画用に確保できるため、ポンプ据付位置を下げて実揚程を減らすことで非常用消火ポンプの必要吸込揚程を容易に得ることができる。

また、従来技術の機関室の船尾部隔壁より後方に非常用消火ポンプを配置する構成に比べて、本構造では、非常用消火ポンプの配置に必要なスペースをある程度確保でき、無理のない配置が可能となる。また、非常用消火ポンプ用の海水取入口の位置を下げて配置することができ、ＭＳＣ.1／Ｃｉｒｃ．１３８８で要求される水線においても没水させることが容易にできるようになる。

上記の船舶において、該設置区画に上甲板との間を行き来する第１交通路と、前記機関室との間を行き来する第２交通路とを設けて構成すると、従来技術では、通常、避難通路は機関室内に配置されているが、本構成では、非常用消火ポンプの設置区画に第１交通路と第２交通路を設けることで機関室側からも交通可能になり、機関室から上甲板への避難通路として使用でき、機関室火災の際に、より安全に避難することができるようになる。なお、設置区画の一部が機関室と隣接してしまう場合には、隣接する壁面にＡ−６０等級の防火材を施工し、ＳＯＬＡＳの規則の要求に対応する。

更に、現状では、機関室内に避難通路を確保するためには、下部から上部まで防火構造で形成した専用のエスケープトランクを設ける必要があったが、本構造では、避難通路である第１交通路（上甲板上からアクセスルート）と第２交通路（機関室側からのアクセスルート）は機関室の外の安全スペースに配置されるので、機関室から非常用消火ポンプの設置区画に行き来する第２交通路の機関室への出入口部（脱出用入口）のみを防火構造にすることで、容易に安全な避難通路（エスケープルート）を設けることができる。これにより、避難通路を機関室の外に設けることができ、機関室内に配置されている機器の配置スペースへの影響を少なくすることができる。

なお、従来の機関室内の避難通路に加えて、この非常用消火ポンプの設置区域経由の避難通路を設けると、機関室からの避難通路を複数とすることができ、より安全性を高めることができる。また、従来の機関室内の避難通路に代えて、非常用消火ポンプの設置区域経由の避難通路を設けると、避難通路を設けていた機関室のスペースを有効利用できる。

そのため、船尾部分や機関室部分を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプを配置することができ、更に、機関室と上甲板との間に避難通路となる交通路（アクセスルート）を増加でき、機関室火災時により安全に避難できるようになる。

上記の船舶において、前記設置区画を船内タンクの下部に設けると共に、前記第１交通路を前記船内タンク内に設けると、設置区画を設け易い。また、第１交通路が船内タンク内にあることにより、機関室が火災の時でも熱の心配が要らずに安心して避難できる。

上記の船舶において、前記第１交通路を前記船内タンクと船側外板との間の空間部内に設けると、第１交通路を設け易い上に、第１交通路が船内タンクよりも船側外板側にあることにより、機関室が火災の時に船内タンクの水位が低くても機関室からの熱の心配が要らずに安心して避難できる。

上記の船舶において、前記第１交通路を複数設けると、従来技術では、上甲板と非常用消火ポンプの設置区画との間は、非常用消火ポンプの保守・点検用通路としての通路であるので一つしか設けられていないが、本発明では、避難通路用としても用いるので、第１交通路を複数設けることにより、機関室火災時の避難がより容易となり、安全性をより高めることができる。

上記の船舶において、前記非常用消火ポンプのための海水取入口を、前記設置区画の直下に配置すると、海水取入口を機関室の後方に配置する場合よりも、海水取入口の配置位置を下げて、規定ＭＳＣ．１/Ｃｉｒｃ．１３８８で要求される水線においても没水させることができると共に、非常用消火ポンプと海水取入口との垂直距離を減して吸込配管の長さを短くできるので、吸込配管の圧力損失を減らして、必要吸引揚程を減少することができる。

本発明の船舶によれば、非常用消火ポンプを配置する設置区画を、船体の前後方向に関しては最後尾貨物倉の後部横隔壁から機関室の後部横隔壁までで、かつ、船体の幅方向に関しては機関室の縦隔壁の位置から船側外板までの機関室の外部の領域内に設けることで、船尾部や機関室を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプを配置することができる。従って、船尾形状が細いままで船速を遅くすることなく、良好な燃費で航行でき、二酸化炭素（ＣＯ₂）の排出量も少なくできる。

また、この非常用消火ポンプのための海水取入口を航行時の喫水線よりも十分に下に配置できて、十分な必要吸引揚程を確保でき、非常時に海水を機関室に確実に供給することができる。

更に、非常用消火ポンプの設置区画に上甲板との間を行き来する第１交通路と、機関室との間を行き来する第２交通路とを設けるように構成すると、機関室から上甲板への避難通路を単数又は複数設けることが容易にでき、安全性を高めることができる。

本発明に係る実施の形態の船舶における非常用消火ポンプを設けた設置区画を示す船舶の部分側面図である。図１の部分斜視図である。図２の部分斜視図の位置関係を示す図である。図１のＸ１−Ｘ１矢視図である。図１のＺ１−Ｚ１矢視図である。図１のＺ２−Ｚ２矢視図である。図１のＺ３−Ｚ３矢視図である。従来技術における非常用消火ポンプの船尾部への配置を示す側面図である。図８の非常用消火ポンプの船尾部への配置を船尾側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明に係る実施の形態の船舶について説明する。図１は、本発明に係る実施の形態の船舶における非常用消火ポンプを設けた設置区画を示す船舶の部分側面図であるが、Ｘ１〜Ｘ２の範囲は、図３〜図７に示すＹ２−Ｙ２矢視図を示し、その他は、船体中央（Ｙｃ−Ｙｃ）及び（Ｙ１−Ｙ１）の側断面図を示す。

図２は、図１の船長方向では、Ｘ１〜Ｘ２部分で、船幅方向ではＹ１より右舷側の部分で、上下方向では、Ｚ３よりも下方の部分を示す斜視図である。図３は、図２の位置関係を示す図である。図４は、Ｘ１−Ｘ１矢視図であり、図５〜図７は、それぞれ、Ｚ１−Ｚ１矢視図、Ｚ２−Ｚ２矢視図、Ｚ３−Ｚ３矢視図である。

図１〜図７に示すように、本発明に係る実施の形態の船舶１は、上方の上甲板２と、下方の船底外板３とその内側の船底内板４とで形成される二重底構造と、その間の側方を囲む船側外板６とその内側の船側内板７とで形成される二重殻構造を有して構成される。船底の二重底構造の間には空間部５が設けられ、側方の二重殻構造の間にはボイドスペース（空間部）８が設けられている。

また、船尾後方の中央には、機関室１０が設けられている。この機関室１０の後端には、船幅方向（船の左右方向：Ｙ方向）に延びる垂直壁である後端横隔壁１０ａが設けられ、機関室１０と、その後方に隣接する舵取機室（操舵機室）１２とアフトピークタンク１３と間の仕切りとなっている。このアフトピークタンク１３は船尾部１ａの船底に接し、このアフトピークタンク１３の上に舵取機室１２が配置されている。

また、機関室１０の前端には、船幅方向に延びる垂直壁である前端横隔壁１０ｂが設けられ、この前端横隔壁１０ｂは、タンカー船等では図８に示すように機関室前方の貨物倉９との間のコファダム１１との間の仕切りやポンプルームと間の仕切りとなっていたり、バルクキャリア等では、その前方に隣接するバルクキャリアの貨物倉との間の仕切りとなっていたりする。

また、機関室１０の上には居住区１４が設けられ、更に上に船橋（図示しない）が設けられている。なお、機関室１０の下には船底外板３と船底内板１４の二重底構造により、空間部５が設けられている。

そして、機関室１０の側方には、機関室１０の船幅方向の仕切りであり、船長方向（Ｘ方向）の延びる垂直壁である縦隔壁１０ｃの外側に隣接して船内タンク１５が設けられ、この船内タンク１５の外側の壁を構成する船側内板７と船側外板６とで形成する二重殻構造の間にボイドスペース（空間部分）８が設けられている。

図１〜図７に示すように、この船内タンク１５の下に非常用消火ポンプ２２を設置するための設置区画２１を設けて、この設置区画２１の底板である船底内板７の上に非常用消火ポンプ２２を配置する。なお、設置区画２１は、船内タンク１５の下でなく、船内タンク１５の内部に設けてもよい。

要は、船体の前後方向Ｘに関しては最後尾貨物倉９の後部横隔壁９ａの後方で（図１に示す領域Ｒｘ）、かつ、船体の幅方向Ｙに関しては機関室１０の縦隔壁１０ｃの位置から船側外板６まで（図４に示す領域Ｒｙ）の機関室１０の外部の領域内（Ｒｘ＆Ｒｙ）に、非常用消火ポンプ２２を設置する設置区画２１を設ける。

この設置区画２１の床面の上下方向の配置位置は、非常用消火ポンプ２２の必要吸引揚程Ｓｈ１、Ｓｈ２をできるだけ小さく又は負にすることが好ましく、なるべく低い位置に配置することが望ましい。

このように、設置区画２１を船内タンク１５の下に設けると元々の船内タンクの容積を確保しつつ非常用消火ポンプ室を配置することが可能であり、設置区画２１を二重殻構造の内側にある船内タンク１５内に非常用消火ポンプ２２を設置すると、衝突等で船舶１の船側外板３が損傷した場合でも、船内タンク１５内に設けた設置区画２１には、その損傷による影響が及ばないので、非常用消火ポンプ２２の安全性を著しく向上させることができるというメリットがある。

この非常用消火ポンプ２２の設置区画２１の壁面の一部が機関室１０と隣接する場合は、この隣接する壁面（縦隔壁：図２、図３の斜線ハッチング部）１０ｃにＡ−６０等級の防火材を施工してＡ−６０級防火構造にして、ＳＯＬＡＳの規則の要求を満たす。

この構成によれば、非常用消火ポンプ２２を配置できる設置区画２１を機関室１０の船側側に設けるので、船体形状が細くなっている機関室１０の後方部位に比べて、著しく船幅が広くなっている場所を設置区画２１に利用できる。その結果、非常用消火ポンプ２２の配置に必要なスペースをある程度確保でき、無理のない配置が可能となる。また、ポンプ据付位置を下げて実揚程を減らすことで非常用消火ポンプ２２の必要吸込揚程を容易に得ることができる。

それと共に、この非常用消火ポンプ２２のための海水取入口（シーチェスト）２４を設置区画２１の直下に配置する。この構成により、非常用消火ポンプ２２用の海水取入口２４の位置をバラスト喫水線Ｗｂよりも下げて配置することができ、ＭＳＣ.1／Ｃｉｒｃ．１３８８で要求される水線においても没水させることが容易にできるようになる。従って、この海水取入口２４は、バラスト喫水線Ｗｂよりも下に配置して、航行時は常に没水状態にあるようにする。

また、非常用消火用ポンプ２２と海水取入口２４を吸込配管２３で連結する。この構成により、非常用消火ポンプ２２と海水取入口２４との距離が最短距離となり、吸込配管２３の長さを短くできるので、吸込配管２３内の圧力損失を減らして、必要吸引揚程を減少することができる。また、非常用消火に必要な配管（図示しない）をこの非常用消火ポンプ２２から消火作業に必要な部分まで配設する。

また、設置区画２１と上甲板２との間を連通する区画である第１交通路１６を設け、この第１交通路１６の頂部にアクセス用ハッチ（図示しない）を設け、この第１交通路１６の内部に通行用梯子１７を設けて、設置区画２１と上甲板２との間を行き来可能とする。

また、特に図示しないが、この設置区画２１に、保守点検に必要な換気設備、照明設備を設け、また、非常用消火ポンプ２２の吐出管、及びポンプ室である設置区画２１の通風管は、舷側部のボイドスペース８を通して、上甲板２上の貨物エリア外へ抜けるように配置する。これらの構成により、非常用消火ポンプ２２や吸込配管２３や海水取入口２４や消火用配管（図示しない）等の保守・点検が容易となり、保守・点検を効率良く行うことができるようになる。

本発明では、更に、図２の斜視図や図５のＺ１−Ｚ１矢視図に示すように、Ａ類機関区域等となる機関室１０と設置区域２１との間にＡ−６０等級の防火構造の扉（図２、図３のクロスハチチング部分）１０ｄを設けて、設置区画２１と機関室１０との間を行き来する水平方向の第２交通路１０ｄとする。この第２交通路１６ｄを設けることにより、第１交通路１６と第２交通路１０ｄにより、設置区域２１経由で機関室１０から上甲板２へ抜ける避難通路（エスケープルート）を形成することができる。

図１〜図７の構成では、第１交通路１６の一方は、機関室１０の縦隔壁１０ｃに沿って船内タンク１５内と、船内タンク１５の船側内板７と船側外板６との間のボイドスペース８に設けられる。この構成によれば、この第１交通路１６が、船内タンク１５内にあることにより、機関室１０が火災の時でも船内タンク１５内の液体により冷却されているので、熱の心配が要らずに安心して避難できる。また、第１交通路１６の他方は船内タンク１５と船側外板６との間のボイドスペース８内に設けられる。この構成によれば、機関室１０が火災の時に船内タンク１５の水位が低くても機関室１０の縦隔壁１０ｃと船側内板７の２つの壁面により機関室１０からの熱が遮られるので、機関室１０からの熱の心配が要らずに安心して避難できる。

また、このように、第１交通路１６を複数設けると避難通路が複数となり、機関室１０の火災時の避難がより容易となり、安全性がより高まるので、第２交通路１６は複数設けることが好ましいが、場合によっては、船内タンク１５内だけ、又は、ボイドスペース８内だけの単独であっても良い。

上記の構成の船舶１によれば、船尾部１ａや機関室１０を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプ２２を配置することができ、また、この非常用消火ポンプ２２のための海水取入口２４を航行時の喫水線Ｗｆ、Ｗｂよりも十分に下に配置できて、十分な必要吸引揚程を確保でき、非常時に海水を機関室１０に確実に供給して消火することができると共に、第２交通路１０ｄ、設置区画２１、第１交通路１６経由の経路で、機関室１０からの避難通路を容易に確保できる。

本発明の船舶は、線図を修正せずに、性能上最重要項目である船速も減少せず、船尾部や機関室を長くすることなく、更には船尾形状の肥脊により影響されることなく、非常用消火ポンプを配置することができ、また、この非常用消火ポンプのための海水取入口を航行時の喫水線よりも十分に下に配置できて、十分な必要吸引揚程を確保でき、非常時に海水を機関室に確実に供給することができると共に、機関室からの避難通路を容易に確保できるので、多くの船舶として利用できる。

１、１Ｘ船舶
１ａ船尾部
５空間部
６船側外板
７船側内板
８ボイドスペース（空間部）
９貨物倉
９ａ最後尾貨物倉の後部横隔壁
１０機関室
１０ａ機関室の後端横隔壁
１０ｂ機関室の前端横隔壁
１０ｂａ機関室の下部前端横隔壁
１０ｃ縦隔壁
１０ｄ防火構造の扉（第２交通路）
１５船内タンク
１６第１交通路
２１設置区画
２２非常用消火ポンプ
２３吸込配管
２４海水取入口（シーチェスト）
Ｗｂバラスト喫水線
Ｗｆ満載喫水線

Claims

船体の前後方向に関しては最後尾貨物倉の後部横隔壁から機関室の後部横隔壁までで、かつ、船体の幅方向に関しては機関室の縦隔壁の位置から船側外板までの機関室の外部の領域内に、非常用消火ポンプを設置する設置区画を設けた船舶。
該設置区画に上甲板との間を行き来する第１交通路と、前記機関室との間を行き来する第２交通路とを設けたことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
前記設置区画を船内タンクの下部に設けると共に、前記第１交通路を前記船内タンク内に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
前記第１交通路を前記船内タンクと船側外板との間の空間部内に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶。
前記第１交通路を複数設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船舶。
前記非常用消火ポンプのための海水取入口を、前記設置区画の直下に配置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船舶。