JP2013199178A - 車両用グリルシャッタ - Google Patents
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Abstract
【課題】省スペース化、低重量化、低コスト化が可能な車両用グリルシャッタを提供する。
【解決手段】車両1のフロントバンパ2の開口部3に取付けられる車両用グリルシャッタ10であって、複数の枠体及び複数の枠体を連結する弾性変形可能な連結部を有するグリルシャッタ本体20と、枠体20の開口部を開閉するように枠体20に回動可能に取付けられる複数のフラップ30と、複数のフラップ30を連動して回転させる連動部材40と、を備える。
【選択図】図5
【解決手段】車両1のフロントバンパ2の開口部3に取付けられる車両用グリルシャッタ10であって、複数の枠体及び複数の枠体を連結する弾性変形可能な連結部を有するグリルシャッタ本体20と、枠体20の開口部を開閉するように枠体20に回動可能に取付けられる複数のフラップ30と、複数のフラップ30を連動して回転させる連動部材40と、を備える。
【選択図】図5
Description
本発明は、車両用グリルシャッタに関する。
車両前面部のフロントバンパには、エンジンルーム内に設置されたラジエータの前方に空気(外気)を導入するグリル開口部が設けられる。グリル開口部から空気が導入されると、ラジエータの冷却水が冷却され、エンジンのオーバーヒートが防止される。
しかし、高速走行時においては、エンジンルーム内に導入される空気の抵抗が大きくなってエンジンの燃費効率が低下する問題がある。また、冬季に長時間の高速走行が行われると、エンジンが過冷却されるおそれがある。
しかし、高速走行時においては、エンジンルーム内に導入される空気の抵抗が大きくなってエンジンの燃費効率が低下する問題がある。また、冬季に長時間の高速走行が行われると、エンジンが過冷却されるおそれがある。
このため、ラジエータグリルを開閉して、エンジンルーム内への空気を遮断できるようにしたグリルシャッタがある(特許文献1を参照)。
グリルシャッタは、ブラケットを介してフロントバンパの内側(車両内側)のグリル開口部に取り付けられる。グリルシャッタは、グリル開口部を開閉する複数のフラップを備える。フラップは、空気流通路からエンジンルームへの空気の侵入を許容する全開位置とエンジンルームへの空気の侵入を阻止する全閉位置の2つの位置の間で回動可能である。これにより、グリル開口部からエンジンルームへの空気の侵入量が調整できる。
グリルシャッタは、ブラケットを介してフロントバンパの内側(車両内側)のグリル開口部に取り付けられる。グリルシャッタは、グリル開口部を開閉する複数のフラップを備える。フラップは、空気流通路からエンジンルームへの空気の侵入を許容する全開位置とエンジンルームへの空気の侵入を阻止する全閉位置の2つの位置の間で回動可能である。これにより、グリル開口部からエンジンルームへの空気の侵入量が調整できる。
フロントバンパは、中央が車両前方に向けて膨らむように反った形状に形成される。一方、グリルシャッタは、湾曲不可能な形状であるため、フロントバンパの内側に直接取り付けることができない。そこで、フロントバンパとグリルシャッタの間にブラケット等を介在させて、グリルシャッタをフロントバンパの内側に取り付けている。
このため、従来のグリルシャッタでは、フロントバンパとグリルシャッタの間に、ブラケット等を配置するための十分な奥行き(車両前後方向のスペース)が必要となる。そして、ブラケット等が必要であるため、重量増加やコストアップを招く。
また、車種毎に異なるブラケット等を用意する必要もあるため、さらにコストアップを招くという問題がある。
また、車種毎に異なるブラケット等を用意する必要もあるため、さらにコストアップを招くという問題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたもので、省スペース化、低重量化、低コスト化が可能な車両用グリルシャッタを提供することを目的とする。また、複数の車種に対して取り付け可能な車両用グリルシャッタを提供することを目的とする。
本発明に係る車両用グリルシャッタは、車両前方に設けられたフロントバンパの開口部に取付けられる車両用グリルシャッタであって、複数の枠体及び前記複数の枠体を連結する弾性変形可能な連結部を有するグリルシャッタ本体と、前記枠体の開口部を開閉するように前記枠体に回動可能に取付けられる複数のフラップと、前記複数のフラップを連動して回転させる連動部材と、を備えることを特徴とする。
前記グリルシャッタ本体は、前記開口部に対して、直接取付け可能であることを特徴とする。
前記連結部は、中央が車両前方に向けて膨むU字形の部材であり、前記枠体同士を連結することを特徴とする。
前記グリルシャッタ本体と前記フラップ及び前記フラップと前記連動部材は、それぞれ回転軸と前記回転軸が挿通される軸孔からなる回転支持構造により連結され、前記回転軸は、中央部外径が端部外径よりも大きいクラウン形に形成されることを特徴とする。
前記グリルシャッタ本体は、3つ以上の前記枠体と、3つ以上の前記枠体を連結する複数の連結部と、を有することを特徴とする。
本発明によれば、省スペース化、低重量化、低コスト化が可能な車両用グリルシャッタを実現できる。また、複数の車種に対して取り付け可能な車両用グリルシャッタを実現できる。
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る車両用グリルシャッタ10が設けられた車両1の外観図である。
図2は、車両用グリルシャッタ10の正面図である。
図3は、図2のIII−III断面図である。
図4は、図2のIV−IV断面図である。
図5は、車両用グリルシャッタ10の分解斜視図である。
図1は、本発明の実施の形態に係る車両用グリルシャッタ10が設けられた車両1の外観図である。
図2は、車両用グリルシャッタ10の正面図である。
図3は、図2のIII−III断面図である。
図4は、図2のIV−IV断面図である。
図5は、車両用グリルシャッタ10の分解斜視図である。
車両1の前面には、車幅方向に沿ってフロントバンパ2が設けられる。フロントバンパ2の下部には、外気を導入するための開口部3が形成される。車両用グリルシャッタ10は、開口部3から外気を導入又は遮断できるように、車両1の内側から開口部3に対して取り付けられる。
車両用グリルシャッタ10は、フロントバンパ2の内側(車両内側)から開口部3に対して取り付けられるグリルシャッタ本体20と、グリルシャッタ本体20に対して回動可能に取付けられて開口部3を開閉する複数(6枚)のフラップ30と、複数のフラップ30に対してそれぞれ連結して連動させるリンク部40と、複数のフラップ30のうちの一つに連結して、リンク部40を介して複数のフラップ30を回動動作させる回転モータ50と、を備える。
グリルシャッタ本体20は、フロントバンパ2の開口部3の開口縁に沿うように配置された、水平(左右)方向に細長い矩形の2つの枠体21を有する。
この2つの枠体21の開口内には、複数のフラップ30が、それぞれ水平方向に沿いつつ、上下方向に均等な間隔で配置される。
また、グリルシャッタ本体20に取付けられたフラップ30の一つには、回転モータ50が連結される。回転モータ50は、グリルシャッタ本体20の側方に配置される。
この2つの枠体21の開口内には、複数のフラップ30が、それぞれ水平方向に沿いつつ、上下方向に均等な間隔で配置される。
また、グリルシャッタ本体20に取付けられたフラップ30の一つには、回転モータ50が連結される。回転モータ50は、グリルシャッタ本体20の側方に配置される。
上下方向において隣接するフラップ30同士は、その幅方向の端部同士が重なるように配置される。フラップ30の幅方向の端部同士が重なることにより、フロントバンパ2の開口部3からの外気(空気)を遮蔽可能である。
グリルシャッタ本体20は、長手方向の中央に、2つの枠体21を連結する連結部28を有する。
グリルシャッタ本体20は、連結部28を中心にして前後方向に屈曲して形成される。グリルシャッタ本体20は、2つの枠体21が5〜10度程度の角度をなすように形成される。グリルシャッタ本体20は、連結部28を中心として、車幅(左右)方向に対して2.5〜5.0度程度の角度をなすように形成される。
グリルシャッタ本体20は、連結部28を中心にして前後方向に屈曲して形成される。グリルシャッタ本体20は、2つの枠体21が5〜10度程度の角度をなすように形成される。グリルシャッタ本体20は、連結部28を中心として、車幅(左右)方向に対して2.5〜5.0度程度の角度をなすように形成される。
図6は、グリルシャッタ本体20を示す図であって、(a)平面図、(b)正面図、(c)底面図である。
グリルシャッタ本体20は、矩形状に形成された2つの枠体21と、2つの枠体21を連結する連結部28と、備える。2つの枠体21と連結部28は、一体成形される。2つの枠体21は、連結部28に対して左右対称に形成される。
グリルシャッタ本体20は、矩形状に形成された2つの枠体21と、2つの枠体21を連結する連結部28と、備える。2つの枠体21と連結部28は、一体成形される。2つの枠体21は、連結部28に対して左右対称に形成される。
グリルシャッタ本体20は、例えばポリプロピレン樹脂(PP)とグラスファイバー(GF)の複合材料により成形される。2つの枠体21は、それぞれ車幅方向に長い矩形形状に形成される。2つの枠体21は、連結部28を基準にして左右対称の形状を有する。
枠体21は、上辺部211、下辺部212、内辺部213及び外辺部214により構成される。上辺部211と下辺部212は同一形状、内辺部213と外辺部214は同一形状である。
上辺部211、下辺部212、内辺部213及び外辺部214は、それぞれ細長い平板形状を有し、その平板状の面が上下又は左右方向を向くように配置される。つまり、枠体21は、角管形状に形成される。
内辺部213には、外辺部214に向かって突出して形成された3本の支軸22が上下方向において等間隔に設けられる。外辺部214には、3つの軸孔25が上下方向において等間隔に設けられる。3つの軸孔25は、3本の支軸22のそれぞれの延長軸上に配置される。
また、上辺部211、下辺部212には、フロントバンパ2の開口部3の開口縁に係合する係合部29が設けられる。
上辺部211、下辺部212、内辺部213及び外辺部214は、それぞれ細長い平板形状を有し、その平板状の面が上下又は左右方向を向くように配置される。つまり、枠体21は、角管形状に形成される。
内辺部213には、外辺部214に向かって突出して形成された3本の支軸22が上下方向において等間隔に設けられる。外辺部214には、3つの軸孔25が上下方向において等間隔に設けられる。3つの軸孔25は、3本の支軸22のそれぞれの延長軸上に配置される。
また、上辺部211、下辺部212には、フロントバンパ2の開口部3の開口縁に係合する係合部29が設けられる。
連結部28は、一対の内辺部213に沿って形成される。連結部28は、上下方向から見ると中央が車両前方に向けて湾曲しつつ突出するU字形状に形成される。そして、連結部28の車幅方向の端部が一対の内辺部213にそれぞれに一体的に成形される。
連結部28は、上下方向から見てU字形状を有するため、水平方向において変形可能である。すなわち、連結部28を中心にして、グリルシャッタ本体20を車両後方側に屈曲可能である。つまり、枠体21の外辺部214を内辺部213よりも車両後方側に配置可能である。
言い換えれば、グリルシャッタ本体20は、車幅方向の中心部(連結部28)が車両前方側に向けて膨らむように形成される。このため、グリルシャッタ本体20は、中心部が車両前方側に向けて突出するように湾曲形成されたフロントバンパ2(開口部3)に対して直接取り付けが可能である。
連結部28は、上下方向から見てU字形状を有するため、水平方向において変形可能である。すなわち、連結部28を中心にして、グリルシャッタ本体20を車両後方側に屈曲可能である。つまり、枠体21の外辺部214を内辺部213よりも車両後方側に配置可能である。
言い換えれば、グリルシャッタ本体20は、車幅方向の中心部(連結部28)が車両前方側に向けて膨らむように形成される。このため、グリルシャッタ本体20は、中心部が車両前方側に向けて突出するように湾曲形成されたフロントバンパ2(開口部3)に対して直接取り付けが可能である。
図7は、フラップ30を示す図であって、(a)平面図、(b)正面図、(c)右側側面図、(d)左側側面図である。
フラップ30は、グリルシャッタ本体20と同様に、例えばポリプロピレン樹脂(PP)とグラスファイバー(GF)の複合材料により成形される。フラップ30は、細長い平板形状を有する。フラップ30の長手方向(車幅方向)の長さは、枠体21の内辺部213と外辺部214の間の距離と等しい。
フラップ30は、グリルシャッタ本体20と同様に、例えばポリプロピレン樹脂(PP)とグラスファイバー(GF)の複合材料により成形される。フラップ30は、細長い平板形状を有する。フラップ30の長手方向(車幅方向)の長さは、枠体21の内辺部213と外辺部214の間の距離と等しい。
フラップ30の長手方向の一方の端部には、その幅方向の中心部から突出する支軸31が設けられる。
また、フラップ30の長手方向の他方の端部には、長手方向に直交する軸受板32が設けられる。軸受板32には、軸孔33とリンク孔34が形成される。軸孔33は、フラップ30の幅方向の中心部に形成される。リンク孔34は、幅方向の端部側に形成される。
また、フラップ30の長手方向の他方の端部には、長手方向に直交する軸受板32が設けられる。軸受板32には、軸孔33とリンク孔34が形成される。軸孔33は、フラップ30の幅方向の中心部に形成される。リンク孔34は、幅方向の端部側に形成される。
図8は、リンク部40を示す図であって、(a)斜視図、(b)平面図、(c)正面図、(d)側面図である。
リンク部40は、断面がU字状に形成されたリンク本体41と、リンク本体41から外側に向かって突出する6本のリンク支軸43と、を有する。
リンク部40は、断面がU字状に形成されたリンク本体41と、リンク本体41から外側に向かって突出する6本のリンク支軸43と、を有する。
リンク部(連動部材)40は、グリルシャッタ本体20等と同様に、例えばポリプロピレン樹脂(PP)とグラスファイバー(GF)の複合材料により成形される。
リンク本体41は、グリルシャッタ本体20の連結部28とほぼ同一形状である。リンク本体41の長さは、グリルシャッタ本体20の内辺部213の長さと同程度である。
リンク本体41には、軽量化のために、2つの貫通穴が形成される。
6本のリンク支軸43は、リンク本体41の幅方向の両端にそれぞれ3本ずつ、長手方向において等間隔に配置される。リンク支軸43の配置間隔は、グリルシャッタ本体20の支軸22の配置間隔と同一である。
リンク本体41は、グリルシャッタ本体20の連結部28とほぼ同一形状である。リンク本体41の長さは、グリルシャッタ本体20の内辺部213の長さと同程度である。
リンク本体41には、軽量化のために、2つの貫通穴が形成される。
6本のリンク支軸43は、リンク本体41の幅方向の両端にそれぞれ3本ずつ、長手方向において等間隔に配置される。リンク支軸43の配置間隔は、グリルシャッタ本体20の支軸22の配置間隔と同一である。
次に、車両用グリルシャッタ10の組立方法について説明する。
図9は、車両用グリルシャッタ10の組立方法を説明する図である。車両用グリルシャッタ10を車両前方から見た図である。
図9は、車両用グリルシャッタ10の組立方法を説明する図である。車両用グリルシャッタ10を車両前方から見た図である。
まず、グリルシャッタ本体20の枠体21に対して、6枚のフラップ30を取付ける。具体的には、フラップ30の支軸31を外辺部214の軸孔25に対して、枠体21の開口側から挿入する。さらに、フラップ30を湾曲させながら、フラップ30の軸孔33を内辺部213の支軸22に挿入する。
次に、6枚のフラップ30のリンク孔34に対して、リンク部40のリンク支軸43を挿入して、リンク部40をフラップ30に連結する。リンク部40は、リンク本体41の中央が車両後方側に突出するように配置する。具体的には、右側の枠体21に装着された3枚のフラップ30の各リンク孔34に対して、リンク部40の片側の3つのリンク支軸43を挿入する。さらに、リンク本体41を湾曲させながら、残りの3つのリンク支軸43を左側の枠体21に装着された3枚のフラップ30の各リンク孔34に対して挿入する。
最後に、グリルシャッタ本体20の左側の枠体21の中段のフラップ30に対して、回転モータ50を連結する。外辺部214の軸孔25から突出するフラップ30の支軸31に対して、回転モータ50の回転軸を連結する(図2参照)。
これにより、6枚のフラップ30は、それぞれグリルシャッタ本体20に対して回動可能となる。また、6枚のフラップ30は、リンク部40を介して連動して回動可能となる。この際、リンク部40は、上下方向に移動する。
図10は、グリルシャッタ本体20の支軸22とフラップ30の軸孔33の連結構造(回転支持構造)を示す断面図である。
図11は、グリルシャッタ本体20の軸孔25とフラップ30の支軸31の連結構造(回転支持構造)を示す断面図である。
図11は、グリルシャッタ本体20の軸孔25とフラップ30の支軸31の連結構造(回転支持構造)を示す断面図である。
支軸22の軸外径は、軸方向の中心部が最も大きく、中心部から軸端部に向かうに従って小さくなる、いわゆるクラウン状(紡錘形)に形成される。また、支軸22の最大軸外径は、軸孔33の内径と略同一に形成される。
これにより、支軸22と軸孔33は、球面軸受としても機能する。すなわち、支軸22の中心軸と軸孔33の中心軸が同軸上にない場合であっても、支軸22は円滑に回転可能である。また、支軸22が軸孔33から外れにくくなる。
これにより、支軸22と軸孔33は、球面軸受としても機能する。すなわち、支軸22の中心軸と軸孔33の中心軸が同軸上にない場合であっても、支軸22は円滑に回転可能である。また、支軸22が軸孔33から外れにくくなる。
同様に、支軸31は、クラウン状に形成される。また、支軸31の最大軸外径は、軸孔25の内径と略同一に形成される。
これにより、軸孔25と支軸31は、球面軸受としても機能する。すなわち、軸孔25の中心軸と支軸31の中心軸が同軸上にない場合であっても、支軸31は円滑に回転可能である。また、支軸31が軸孔25から外れにくくなる。
これにより、軸孔25と支軸31は、球面軸受としても機能する。すなわち、軸孔25の中心軸と支軸31の中心軸が同軸上にない場合であっても、支軸31は円滑に回転可能である。また、支軸31が軸孔25から外れにくくなる。
同様に、フラップ30のリンク孔34とリンク部40のリンク支軸43の連結構造においても、リンク支軸43はクラウン状に形成される(不図示)。また、リンク支軸43の最大軸外径は、リンク孔34の内径と略同一に形成される。
これにより、リンク孔34とリンク支軸43は、球面軸受としても機能する。すなわち、リンク孔34の中心軸とリンク支軸43の中心軸が同軸上にない場合であっても、リンク支軸43は円滑に回転可能である。また、リンク支軸43がリンク孔34から外れにくくなる。
これにより、リンク孔34とリンク支軸43は、球面軸受としても機能する。すなわち、リンク孔34の中心軸とリンク支軸43の中心軸が同軸上にない場合であっても、リンク支軸43は円滑に回転可能である。また、リンク支軸43がリンク孔34から外れにくくなる。
したがって、フラップ30が開口部3から導入された外気により、長手方向において湾曲した場合であっても、支軸22が軸孔33に対して滑らかに回転する。同様に、支軸31が軸孔25に対して、リンク支軸43がリンク孔34に対して、それぞれ滑らかに回転する。よって、フラップ30は、グリルシャッタ本体20及びリンク部40に対して滑らかに回動できる。
次に、車両用グリルシャッタ10の動作について説明する。
図12は、フラップ30が開状態の車両用グリルシャッタ10を示す断面図である。
図13は、フラップ30が閉状態の車両用グリルシャッタ10を示す断面図である。
図12は、フラップ30が開状態の車両用グリルシャッタ10を示す断面図である。
図13は、フラップ30が閉状態の車両用グリルシャッタ10を示す断面図である。
6枚のフラップ30は、回転モータ50の回転駆動により、外気を導入する全開位置と外気を遮断する全閉位置の2つの位置の範囲内で回動される。
図12に示すように、開位置では、6枚のフラップ30は、平板形の面が上下方向を向き、幅方向が水平方向にほぼ一致する。このため、開口部3から導入された外気は、車両用グリルシャッタ10のグリルシャッタ本体20の2つの枠体21の開口内を通過して、エンジンルームへ流れる。
図12に示すように、開位置では、6枚のフラップ30は、平板形の面が上下方向を向き、幅方向が水平方向にほぼ一致する。このため、開口部3から導入された外気は、車両用グリルシャッタ10のグリルシャッタ本体20の2つの枠体21の開口内を通過して、エンジンルームへ流れる。
一方、図13に示すように、全閉位置では、6枚のフラップ30は、平板形の面が前後方向を向き、幅方向が上下方向にほぼ一致する。このため、車両用グリルシャッタ10のグリルシャッタ本体20の2つの枠体21の開口が封鎖され、開口部3からの外気が遮蔽される。
以上のように、車両用グリルシャッタ10は、グリルシャッタ本体20が連結部28を中心にして車両前方側へ膨らむように弾性変形が可能であるため、フロントバンパ2の内側に直接取付けることができる。
従来の車両用グリルシャッタでは、グリルシャッタ本体は、弾性変形が不能であった。すなわち、2つの枠体21が連結部を介して直線状に配置されていた。このため、従来の車両用グリルシャッタでは、フロントバンパ2の内側にブラケット等を配置して、グリルシャッタ本体を取付けていた。
これに対して、車両用グリルシャッタ10は、グリルシャッタ本体20が車両前方へ膨らむように弾性変形可能であるため、ブラケット等を介することなく、フロントバンパ2の内側に直接取付けることができる。
そして、車両用グリルシャッタ10は、ブラケット等を省くことができるので、ブラケット等の分だけ、低重量化、低コスト化が図られる。また、ブラケット等がない分だけ、車両用グリルシャッタ10(グリルシャッタ本体20)を車両前方側に配置できるので、スペース化が図られる。
また、車種毎にブラケット等を設計・形成する必要がないので、更なる低コスト化が図られる。
そして、車両用グリルシャッタ10は、ブラケット等を省くことができるので、ブラケット等の分だけ、低重量化、低コスト化が図られる。また、ブラケット等がない分だけ、車両用グリルシャッタ10(グリルシャッタ本体20)を車両前方側に配置できるので、スペース化が図られる。
また、車種毎にブラケット等を設計・形成する必要がないので、更なる低コスト化が図られる。
なお、上述した実施の形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
図14は、グリルシャッタ本体20の変形例を示す斜視図である(フラップ30の図示省略)。
グリルシャッタ本体20は、4つの枠体21と、各枠体21を連結するための3つの連結部28を有する。グリルシャッタ本体20は、3つの枠体21と2つの連結部28を有する場合であってもよい。このように、枠体21と連結部28の数は、適宜変更可能である。
このような構成により、車両用グリルシャッタ10(グリルシャッタ本体20)をフロントバンパ2の形状(キャンバー)により正確に倣わすことができる。
グリルシャッタ本体20は、4つの枠体21と、各枠体21を連結するための3つの連結部28を有する。グリルシャッタ本体20は、3つの枠体21と2つの連結部28を有する場合であってもよい。このように、枠体21と連結部28の数は、適宜変更可能である。
このような構成により、車両用グリルシャッタ10(グリルシャッタ本体20)をフロントバンパ2の形状(キャンバー)により正確に倣わすことができる。
グリルシャッタ本体20は、予め屈曲(湾曲)させた形状を有する場合に限らない。グリルシャッタ本体20をフロントバンパ2に取付ける際に、連結部28を弾性変形させることにより屈曲(湾曲)させてもよい。
1…車両、 2…フロントバンパ、 3…開口部、 10…車両用グリルシャッタ、 20…グリルシャッタ本体、 21…枠体、 22…支軸、 25…軸孔、 28…連結部、 30…フラップ、 31…支軸、 33…軸孔、 34…リンク孔、 40…リンク部(連動部材)、 43…リンク支軸
Claims (5)
- 車両前方に設けられたフロントバンパの開口部に取付けられる車両用グリルシャッタであって、
複数の枠体及び前記複数の枠体を連結する弾性変形可能な連結部を有するグリルシャッタ本体と、
前記枠体の開口部を開閉するように前記枠体に回動可能に取付けられる複数のフラップと、
前記複数のフラップを連動して回転させる連動部材と、
を備えることを特徴とする車両用グリルシャッタ。 - 前記グリルシャッタ本体は、前記開口部に対して、直接取付け可能であることを特徴とする請求項1記載の車両用グリルシャッタ。
- 前記連結部は、中央が車両前方に向けて膨むU字形の部材であり、前記枠体同士を連結することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用グリルシャッタ。
- 前記グリルシャッタ本体と前記フラップ及び前記フラップと前記連動部材は、それぞれ支軸と前記支軸が挿通される軸孔からなる回転支持構造により連結され、
前記支軸は、中央部外径が端部外径よりも大きいクラウン形に形成されることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用グリルシャッタ。 - 前記グリルシャッタ本体は、3つ以上の前記枠体と、3つ以上の前記枠体を連結する複数の連結部と、を有することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用グリルシャッタ。
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