CN218577509U - 进气格栅的叶片、相关的进气格栅和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例提供了一种进气格栅的叶片、相关的进气格栅和车辆。叶片包括叶片本体，可转动地布置至车辆的前保险杠总成上，且适于在遮蔽位置和打开位置之间转动，在遮蔽位置，叶片本体与前保险杠总成中的进风口在车辆的行驶方向上对齐，在打开位置，叶片本体偏离进风口；第一支撑部和第二支撑部，分别位于叶片本体沿长度方向的两端，并从叶片本体沿垂直于叶片本体的方向延伸；以及动力耦合部，被布置在第一支撑部远离叶片本体的自由端，且适于被耦合至动力单元的输出轴，以允许动力单元驱动叶片本体在遮蔽位置和打开位置之间转动。通过采用该叶片，提高了进气效率，降低了风阻且简化了叶片与连杆零部件的结构和数量，降低了成本。

Description

进气格栅的叶片、相关的进气格栅和车辆

技术领域

本公开的示例实施例总体涉及车辆领域，特别地涉及进气格栅的叶片和相关的进气格栅。

背景技术

作为向发动机输送空气的窗口，进气格栅通常安置在汽车前保险杠格栅和后方的发动机舱正前方，主要作用是散热和为发动机进气。在汽车行业中，多数车型均采用内置式主动进气格栅，主动进气格栅的前部周圈与前保险杠格栅接触形成一个密封进气空间。

内置式主动进气格栅通常由多个叶片组成，类似于常见的百叶窗，车辆可以根据实际情况来调节多个叶片的开合程度从而有效地控制进气和散热。传统的主动进气格栅存在结构复杂、空间占用率大并且通常被前保险杠格栅遮挡，从而影响进气和散热效果。

实用新型内容

在本公开的第一方面，提供了一种进气格栅的叶片。叶片包括叶片本体，可转动地布置至车辆的前保险杠总成上，并且适于在遮蔽位置和打开位置之间转动，在遮蔽位置，叶片本体与前保险杠总成中的进风口在车辆的行驶方向上对齐，在打开位置，叶片本体偏离进风口；一对支撑部，包括第一支撑部和第二支撑部，分别位于叶片本体沿长度方向的两端，并从叶片本体沿垂直于叶片本体的方向延伸；以及动力耦合部，被布置在第一支撑部远离叶片本体的自由端，并且适于被耦合至动力单元的输出轴，以允许动力单元驱动叶片本体在遮蔽位置和打开位置之间转动。

在一些实施例中，叶片还包括随动耦合部，被布置在第二支撑部远离叶片本体的自由端，并且与动力耦合部同轴。

在一些实施例中，支撑部在叶片本体的宽度方向上的宽度从叶片本体向自由端渐缩。

在一些实施例中，叶片还包括支撑板固定部，被布置在支撑部上并位于叶片本体和自由端之间；以及支撑板，经由支撑板固定部而被固定地设置在一对支撑部之间。

在一些实施例中，叶片还包括第一加强筋，被布置在一对支撑部的相互面对的表面上；以及第二加强筋，被布置在叶片本体的内侧的至少一部分上。

在一些实施例中，叶片还包括连接加强筋，被布置在一对支撑部中的至少一个支撑部与叶片本体之间。

在一些实施例中，叶片是一体成型的。

在一些实施例中，动力耦合部和随动耦合部沿枢转轴线被同轴地布置，并且枢转轴线与动力单元的输出轴的轴线成非零角度。

根据本公开实施例的第二方面，提供了一种用于车辆的进气格栅。该进气格栅包括至少一个前文中第一方面的叶片；以及固定框架，包括开口部和固定部，并且固定框架适于被固定在车辆的保险杠总成的内侧，以使得开口部与保险杠总成上的进风口在车辆的行驶方向上对齐，其中固定部适于至少与叶片的动力耦合部耦合以将叶片经由固定框架而固定在前保险杠总成上。

在一种实施例中，叶片包括：第一叶片和第二叶片，以车辆的宽度方向的中线为对称轴对称地布置，并且第一叶片和第二叶片的动力耦合部被布置为相互邻近，以与在第一叶片和第二叶片之间的动力单元耦合。

在一种实施例中，叶片的动力耦合部经由传动装置而耦合至动力单元的输出轴，并且叶片的枢转轴线与动力单元的输出轴的轴线成非零角度。

根据本公开的第三方面，提供了一种车辆。该车辆包括前保险杠总成，包括进风口；根据前文中第二方面的进气格栅，耦合至前保险杠总成，以使得进气格栅的叶片本体在遮蔽位置和打开位置之间转动，在遮蔽位置，叶片本体与前保险杠总成中的进风口在车辆的行驶方向上对齐，在打开位置，叶片本体偏离进风口；以及动力单元，经由传动装置耦合至叶片本体以驱动叶片本体转动。

附图说明

结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：

图1示出了根据本公开的一个实施例的进气格栅组件的立体示意图；

图2示出了根据本公开的一个实施例的进气格栅组件从另一个角度观察的立体示意图；

图3示出了根据本公开的一个实施例的前保险杠总成的示意图；

图4示出了根据本公开的一个实施例的装配到前保险杠总成的进气格栅总成中叶片本体在两个运动位置的示意图；

图5示出了根据本公开的一个实施例的叶片的正视示意图；

图6示出了图5所示的叶片从左侧观察的侧视示意图；

图7示出了图5所示的叶片从右侧观察的侧视示意图；以及

图8示出了根据本公开的一个实施例的固定框架的示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。

在本公开的实施例的描述中，术语“包括”及其类似用语应当理解为开放性包含，即“包括但不限于”。术语“基于”应当理解为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”或“该实施例”应当理解为“至少一个实施例”。术语“第一”、“第二”等等可以指代不同的或相同的对象。下文还可能包括其他明确的和隐含的定义。

如前文中所提到的，传统的主动式进气格栅通常位于前保险杠格栅和发动机舱的冷凝模块之间，主动式进气格栅正面被前保险杠格栅遮挡，空气必须经过前保险杠格栅才能进气主动进气格栅，导致空气传输效率不高。此外，这种内置主动进气格栅基本都为多片叶片形式，叶片打开的时候，空气必须经过前保险杠格栅，再经过多片主动进气格栅叶片才能进入冷凝模块，导致散热效果不佳。

多片叶片结构带来的另一个严重问题是叶片较多导致叶片转动机构冗余。具体而言，转动机构通常包括：连接各个叶片联动的连杆、用于各个叶片安装支架以及多个转轴等，这导致了装配和维护成本的增加以及重量的增加。转动机构中，其中一片叶片连接主动轴，其余叶片通过联动连杆转动，导致机构失效率增高。此外，多片叶片打开时，空间占有率大，减小了迎风面积，不利于进气，导致散热效果不佳。这种多片叶片结构在关闭状态下叶片通常也处于可见状态，影响了美观度。

本公开实施例提供了一种进气格栅组件、相关的叶片以及车辆，以解决或者至少部分地解决传统的进气格栅组件所存在的上述问题或者其他潜在问题。图1和图2示出了根据本公开实施例的进气格栅组件从不同角度观察时的立体示意图。根据本公开实施例的进气格栅组件又叫进气格栅总成，包括进气格栅以及动力单元。进气格栅包括至少一个叶片100。

根据本公开实施例的进气格栅中的叶片100的数量与车辆的前保险杠总成202中的进风口2021的数量相对应。图3示出了根据本公开的实施例的叶片100所能够应用的前保险杠总成202的示意图，图4示出了进气格栅组件应用于该前保险杠中总成202中的简化示意图。从图3示出的示例性实施例中，两个进风口2021以车辆的宽度方向上的中线C为对称轴对称地布置。对应地，如图4所示，根据本公开实施例的进气格栅可以只包括两个叶片100，以车辆的宽度方向上的中线C为对称轴对称地布置在前保险杠总成202对应的进风口2021内侧。以此方式，不再需要使用位于保险杠进风口2021处的保险杠格栅，从而能够利于降低风阻，提高进气效率，同时还能够减少部件数量，降低成本。叶片100可转动地布置在前保险杠总成202上。图4(A)示出了叶片100处于遮蔽位置时的示意图，(B)示出了叶片100从遮蔽位置绕枢转轴线A1转动到打开位置的示意图。

从图4中可以看出，首先，对于前保险杠总成202中的单个进风口2021而言，只需要单个叶片100就能够完全遮蔽，简化了进气格栅的结构并且提高了遮蔽效果。在打开位置时，叶片100能够完全偏离进风口2021，从而能够在无遮挡的情况下使气流流入发动机舱，保证了发动机舱内各个部件的冷却效率。当然，在一些实施例中，在打开位置时，叶片100也可以部分地偏离进风口2021或者叶片100中的一部分在进风口2021在车辆的行驶方向的投影区域中，以使得能够止挡异物，这将在下文中做进一步阐述。此外，通过采用这个结构，前保险杠总成202中可以不再需要前保险杠进气格栅，进一步简化了结构的同时保证了进气效率。

其次，从图4中还可以发现，对应于前保险杠总成202的两个叶片100的枢转轴线A1并不同轴，并且这是通过两个叶片100共用一个动力单元203来实现的，具体的实现方式将在下文中做进一步阐述。一方面，这种布置方式能够使得叶片100的旋转更加美观。另一方面，也是更重要的是，驱动结构更加简单，并且由此能够降低成本。

当然，应当理解的是，图3和图4中所示出的前保险杠总成202以及其进风口2021的位置、数量和形式只是示意性的，并不旨在限制本公开的保护范围。根据本公开实施例的进气格栅也同样适用于其他任意适当结构的前保险杠总成202及其进风口2021。例如，在一些替代的实施例中，叶片100也可以采用纵置的方式设置在前保险杠总成202上。本文中将主要以图3中所示的前保险杠总成202及其进风口2021的形状和结构为例来描述本公开的构思。应当理解的是，对于其他数目或形状进风口2021的实施例也是类似的，在下文中将不再分别赘述。

下文中将结合附图来描述叶片100以及进气格栅组件的示例性结构如何实现上述功能和有益效果的。图5、图6和图7分别示出了叶片100的正视图、左视图和右视图。如图5至图7所示，总体上，根据本公开实施例的叶片100包括叶片本体101、支撑部和耦合部。在动力单元203的作用下，经由支撑部和耦合部，叶片本体101能够在遮蔽位置和打开位置之间转动。如前文中所提到的，图4(A)示出了叶片本体101处于遮蔽位置的示意图，其中叶片本体101与前保险杠总成202中的进风口2021在车辆的行驶方向上对齐，以完全遮挡进风口2021，从而利于某些车况下的热管理需求，例如车辆的发动机舱在寒冷条件下快速升温，从而有利于提高车辆的性能。图4(B)示出了叶片本体101处于打开位置的示意图，叶片100绕枢转轴线A1转动至偏离进风口2021的位置，从而能够使得进风口2021在完全无遮挡的情况下进风，进风面积利用率高、风阻系数低并进而提高了进气效率，由此还提升了续航效果或燃油经济性，提高了整车的能效。

叶片本体101除了可以在遮蔽位置和打开位置之间转动并保持在遮蔽位置和打开位置之外，也可以保持在打开位置和遮蔽位置之间的任意的中间位置。例如，这可以通过控制动力单元203的旋转角度来实现。在一些实施例中，动力单元203可以是步进电机或者伺服电机。动力单元203可以旋转到任意需要的角度以将叶片100保持在遮蔽位置或打开位置或者两个位置之间任意适当的中间位置。以此方式，车辆的控制系统可以根据需要来控制叶片本体101的位置来使适当的气流流入到发动机舱中。

动力单元203可以被布置在第一叶片和第二叶片之间。在一些实施例中，一个动力单元203可以经由两个传动装置300而耦合在第一叶片和第二叶片之间，并且驱动第一叶片和第二叶片在遮蔽位置和打开位置之间转动，并且能够在两个位置之间的任意位置保持。如前文中所提到的，通过使用一个动力单元203驱动两个叶片100，能够使进气格栅的结构更加紧凑且合理，并且传动更加灵活可靠，进而提高了整个进气格栅组件的可靠性。

在一些实施例中，叶片100通过固定框架201而被布置在前保险杠总成202上。图8示出了固定框架201的正视示意图。如图8所示，在固定框架201上，包括框架本体和从框架本体形成的开口部2012。在一些实施例中，固定框架201可以通过自攻螺钉、簧片螺母等方式与前保险杠总成202装配固定。当然，在一些替代的实施例中，固定框架201也可以通过卡扣连接等方式而与前保险杠总成202固定。

在框架本体上，设置有固定部2011，以用于可转动地固定叶片100，从而使得叶片100能够经由固定框架201而固定在前保险杠总成202上。在框架本体上，还可以设置有用于固定动力单元203的动力单元固定部等。在一些实施例中，动力单元203、固定框架201和叶片100可以形成为集成式总成的形式，也即，动力单元203、固定框架201和叶片100形成前文中所提到的进气格栅组件，从而能够更便于组装在前保险杠总成202上。在一些替代的实施例中，也可以不使用固定框架201，以使得叶片100通过前保险杠总成202上的一些结构直接固定在前保险杠总成202上。

固定框架201的开口部2012与前保险杠中的进风口2021相对应。例如，在一些实施例中，固定框架201的开口部2012的形状和数目分别与对应的进风口2021的形状和数目一致，从而使得在叶片本体101处于打开位置的情况下，开口部2012不会阻碍气流通过进风口2021而直接进入发动机舱，从而利于发动机舱以及其中的散热模块的散热。

返回参考图5至图7来继续描述叶片100的结构。叶片100的支撑部包括两个，即，第一支撑部1021和第二支撑部1022。两个支撑部分别位于叶片本体101的沿长度方向的两端。应当理解的是，这里所提到的位于两端可以包括在两端附近的预定距离的范围(例如，距离端部的距离在叶片本体101总长度的10％范围)内的任意适当的情况。每个支撑部从叶片本体101沿垂直于叶片本体101的方向延伸，即，垂直于叶片本体101的延伸方向，并基本与叶片本体101垂直。第一支撑部1021和第二支撑部1022相互之间可以成非零角度，例如，如图5所示。在一些替代的实施例中，第一支撑部1021和第二支撑部1022也可以相互平行。耦合部位于每一个支撑部的远离叶片本体101的自由端。两个支撑部上的耦合部同轴地设置，如图5所示。

在一些实施例中，每个支撑部在叶片本体101的宽度方向上的宽度从叶片本体101向自由端渐缩，也就是说，每个支撑部可以具有大致三角形的形状，如图6和图7所示。采用这种结构的支撑部能够提高强度。对于第一支撑部1021和第二支撑部1022的尺寸而言，为了防止在转动时发生干涉以及为了结构强度的需要，第一支撑部1021和第二支撑部1022可以具有不同的尺寸。例如，从图6和图7可以看出，在一些实施例中，第一支撑部1021的尺寸可以略大于第二支撑部1022的尺寸。

在一些实施例中，为了进一步提高结构强度，可以在支撑部上设置加强筋(下称第一加强筋1023)，如图2和图6所示。第一加强筋1023可以设置在支撑部的相互面对的表面上。通过设置满足预定强度的一对支撑部以及布置在其上的同轴的耦合部，并将其中一个耦合部(即，动力耦合部1031)与动力单元203的输出轴耦合，使得第一支撑部1021和第二支撑部1022能够起到支撑作用的同时还能够起到连杆的作用，而不再需要设置跨整个叶片本体101的长度方向的转动轴和连杆机构，简化了结构并且便于组装。

第一加强筋1023可以采用沿支撑部的延伸方向的纵向筋和垂直于纵向筋的横向筋组合的方式。采用加强筋结构能够在支撑部较轻重量的情况下维持较高的强度，从而利于实现整个进气格栅的轻量化和高强度。

除了第一加强筋1023外，为了进一步加强叶片100的结构强度，在一些实施例中，还可以包括布置在支撑部和叶片本体101之间的连接处的连接加强筋1012，如图5和图7所示。连接加强筋1012能够进一步增强支撑部和叶片本体101之间的连接强度，进而提高整个叶片100的结构强度。

在一些实施例中，对于叶片本体101而言，为了提高叶片本体101的强度并维持叶片本体101的轻量化，叶片本体101的内侧的至少一部分上也可以包括加强筋(下称第二加强筋1011)，如图5所示。第二加强筋1011可以采用多种形式，例如，沿长度方向延伸的长加强筋和宽度方向延伸的短加强筋组合的形式、沿与长度方向成一定角度倾斜设置的加强筋的形式等。

此外，对于支撑部而言，如前文中所提到的，在一些实施例中，第一支撑部1021和第二支撑部1022可以采用非零角度的布置。例如，在前保险杠总成202上设置两个叶片100的情况下，两个叶片100中相互靠近的第一支撑部1021可以与叶片本体101的宽度方向成非零角度，例如3°～5°，如图5所示。例如，在一些实施例中，在叶片本体101处于遮蔽位置的状态下，第一支撑部1021被布置为沿竖直方向从上至下逐渐向同一个叶片本体101上的第二支撑部1022靠近，从而使得两个叶片本体101的第一支撑部1021之间的距离从上至下逐渐变大，以此来便于将动力单元203布置在其间，并避免在叶片本体101的转动过程中可能发生的干涉。当然，在一些替代的实施例中，在两个叶片100的第一支撑部1021之间的距离满足要求的情况下，第一支撑部1021也可以沿叶片本体101的宽度方向延伸，即，与宽度方向同向延伸。在一些实施例中，第二支撑部1022可以采用沿叶片本体101的宽度方向延伸，或者与叶片本体101的宽度方向成任意适当的角度。

前文中提到的与动力单元203的输出轴的轴线A2耦合的动力耦合部1031被布置在第一支撑部1021上。以此方式，在进气格栅具有两个叶片100的情况下，两个叶片100的第一支撑部1021相互靠近，并且动力单元203布置在其间，从而便于动力单元203与位于第一支撑部1021上的动力耦合部1031耦合。在一些实施例中，耦合部还可以包括位于第二支撑部1022上的随动耦合部1032。随动耦合部1032可转动地耦合至固定框架201的固定部2011中。如前文中提到的，两个耦合部是同轴的，即，随动耦合部1032和动力耦合部1031的轴线与枢转轴线A1共线。以此方式，动力单元203能够经由动力耦合部1031驱动叶片100旋转。

在一些实施例中，进气格栅中的叶片100可以是由适当的塑料材料而一体成型的。这种方式能够使得叶片100能够以更高的效率被制造，并且还能够保证叶片100的结构强度。

对于随动耦合部1032与固定框架201的配合，在一些实施例中，固定框架201的固定部2011上可以设置有套筒。随动耦合部1032同轴地设置在套筒中，并能够相对于套筒转动。为了便于随动耦合部1032和套筒的耦合，随动耦合部1032和套筒之间可以设置有轴承。在一些替代的实施例中，随动耦合部1032和套筒中的至少一个可以采用自润滑材料制成，以利于两者之间的旋转。

返回参考图1和图2，在一些实施例中，叶片100还包括支撑板固定部104和固定在其上的支撑板105。支撑板固定部104布置在支撑部上并位于叶片本体101和自由端之间。支撑板固定部104设置在支撑部的宽度方向上的中部位置。支撑板105经由支撑板固定部104而被固定在两个支撑部之间。一方面，支撑板105能够进一步加强叶片100的强度。另一方面，在叶片本体101旋转到打开位置的情况下，支撑板105能够位于进风口2021在行驶方向上的投影范围内，使得能够在一定程度上止挡异物从进风口2021进入发动机舱。在一些实施例中，支撑板105的至少一部分可以呈板状结构，以使其能够位于进风口2021在行驶方向上的投影范围内来在一定程度上加强防止异物进入的功能。

如图1和图2所示出的，在一些实施例中，支撑板105表面可以与叶片本体101的表面平行或者成其他非零角度。此外，支撑板105也可以可转动地布置在两个支撑部之间，以调节其表面与叶片本体101的表面的角度。在一些实施例中，支撑板105上也可以具有加强筋，以加强支撑板105的结构，并促进支撑板105的轻量化。

以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (12)

1.一种进气格栅的叶片，其特征在于，包括：

叶片本体(101)，可转动地布置至车辆的前保险杠总成(202)上，并且适于在遮蔽位置和打开位置之间转动，在所述遮蔽位置，所述叶片本体(101)与所述前保险杠总成(202)中的进风口(2021)在所述车辆的行驶方向上对齐，在所述打开位置，所述叶片本体(101)偏离所述进风口(2021)；

一对支撑部，包括第一支撑部(1021)和第二支撑部(1022)，分别位于所述叶片本体(101)沿长度方向的两端，并从所述叶片本体(101)沿垂直于所述叶片本体(101)的方向延伸；以及

动力耦合部(1031)，被布置在所述第一支撑部(1021)远离所述叶片本体(101)的自由端，并且适于被耦合至动力单元(203)的输出轴，以允许所述动力单元(203)驱动所述叶片本体(101)在所述遮蔽位置和所述打开位置之间转动。

2.根据权利要求1所述的叶片，其特征在于，还包括：

随动耦合部(1032)，被布置在所述第二支撑部(1022)远离所述叶片本体(101)的自由端，并且与所述动力耦合部(1031)同轴。

3.根据权利要求1或2所述的叶片，其特征在于，所述一对支撑部中的每个支撑部在叶片本体(101)的宽度方向上的宽度从所述叶片本体(101)向所述自由端渐缩。

4.根据权利要求1或2所述的叶片，其特征在于，还包括：

支撑板固定部(104)，被布置在所述一对支撑部上并位于叶片本体(101)和所述自由端之间；以及

支撑板(105)，经由所述支撑板固定部(104)而被固定地设置在所述一对支撑部之间。

5.根据权利要求1或2所述的叶片，其特征在于，还包括：

第一加强筋(1023)，被布置在所述一对支撑部的相互面对的表面上；以及

第二加强筋(1011)，被布置在所述叶片本体(101)的内侧的至少一部分上。

6.根据权利要求1或2所述的叶片，其特征在于，还包括：

连接加强筋(1012)，被布置在所述一对支撑部中的至少一个支撑部与所述叶片本体(101)之间。

7.根据权利要求1或2所述的叶片，其特征在于，所述叶片是一体成型的。

8.根据权利要求2所述的叶片，其特征在于，所述动力耦合部(1031)和所述随动耦合部(1032)沿枢转轴线(A1)被同轴地布置，并且所述枢转轴线(A1)与所述动力单元(203)的所述输出轴的轴线(A2)成非零角度。

9.一种用于车辆的进气格栅，其特征在于，包括：

至少一个根据权利要求1-8中任一项所述的叶片(100)；以及

固定框架(201)，包括开口部(2012)和固定部(2011)，并且所述固定框架(201)适于被固定在车辆的前保险杠总成(202)的内侧，以使得所述开口部(2012)与所述前保险杠总成(202)上的进风口(2021)在所述车辆的行驶方向上对齐，

其中所述固定部(2011)适于至少与所述叶片(100)的动力耦合部(1031)耦合以将所述叶片(100)经由固定框架(201)而固定在所述前保险杠总成(202)上。

10.根据权利要求9所述的进气格栅，其特征在于，所述叶片(100)包括：

第一叶片和第二叶片，以所述车辆的宽度方向的中线为对称轴对称地布置，并且所述第一叶片和所述第二叶片的动力耦合部(1031)被布置为相互邻近，以与在所述第一叶片和所述第二叶片之间的动力单元(203)耦合。

11.根据权利要求10所述的进气格栅，其特征在于，所述叶片(100)的所述动力耦合部(1031)经由传动装置(300)而耦合至所述动力单元(203)的输出轴，并且所述叶片(100)的枢转轴线(A1)与所述动力单元(203)的输出轴的轴线(A2)成非零角度。

12.一种车辆，其特征在于，包括：

前保险杠总成(202)，包括进风口(2021)；

根据权利要求9-11中任一项所述的进气格栅，耦合至所述前保险杠总成(202)，以使得所述进气格栅的叶片本体(101)在遮蔽位置和打开位置之间转动，在所述遮蔽位置，所述叶片本体(101)与所述前保险杠总成(202)中的进风口(2021)在车辆的行驶方向上对齐，在所述打开位置，叶片本体(101)偏离进风口(2021)；以及

动力单元(203)，经由传动装置(300)耦合至所述叶片本体(101)以驱动所述叶片本体(101)转动。

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