JP2013184491A - 車両走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止時における撮像装置の撮像環境を改善した車両走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】自車両１０に設置されて自車両１０の周囲を撮像するカメラ１１ａ、１１ｂで得られた画像に基づいて、コントロールユニット１２の制御の下に、自車両１０の前方走行路に高架の構造物３の有無を検出し、高架の構造物を検出した場合には、自車両の位置と高架の構造物の位置とに基づいて、停止目標位置を設定することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載されたカメラなどの撮像装置で撮像された車両周囲の画像を用いて、車両の走行を支援する車両走行支援装置に関する。

従来、この種の技術としては、例えば以下に示す文献に記載されたものが知られている（特許文献１参照）。この文献には、複数のカメラを装備し、それらのカメラから得られる画像を処理することにより車両内外の状況を運転者や同乗者が把握する車両運転支援システムの技術が記載されている。この技術では、車両外部の外界状況として、例えば雨天状態を検出し、雨天運転の走行モードを決定している。

特開２００５−２１２７０９号公報

上記従来の車両走行支援システムにおいては、車両に装備したカメラにより雨天状態を検出しているものの、雨天時における撮像装置としてのカメラの撮像環境は考慮されていなかった。このため、撮像撮像装置における撮像環境の改善も図られていなかった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、雨天走行時における撮像装置の撮像環境を改善した車両走行支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、雨天走行時に、自車両の前方に高架の構造物を検出した場合には、自車両の位置と高架の構造物の位置とに基づいて、自車両の停止目標位置を設定することを特徴とする。

本発明によれば、雨天走行時に、自車両の前方に高架の構造物を検出した場合には、自車両の位置と高架の構造物の位置とに基づいて自車両の停止目標位置が設定される。これにより、自車両に設置された撮像手段が高架の構造物の下に入ることが可能となる。この結果、撮像手段は、レンズ部に雨滴などが付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができ、良好な画像を提供することができる。

本発明の実施形態１に係る車両走行支援装置を備えた車両の構成を示す図である。 本発明の車両走行支援装置によって走行を支援する代表的なシーンの一つを示す図である。 本発明の実施形態１に係るコントロールユニットの構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態１に係る動作処理の手順を示すフローチャートである。 図４のフローチャートに示す一処理における、実施形態１に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態１に係る走行シーンの例を示す。 図４のフローチャートに示す一処理における、実施形態２に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る走行シーンの例を示す。 本発明の実施形態３に係る車両走行支援装置を備えた車両の構成を示す図である。 本発明の実施形態３に係るコントロールユニットの構成を示すブロック図である。 図４のフローチャートに示す一処理における、実施形態３に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態３に係る走行シーンの例を示す。

以下、図面を用いて本発明を実施するための実施形態を説明する。

（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１に係る車両走行支援装置を備えた車両の構成を示す図である。図１において、車両走行支援装置は、自車両１０に搭載されたカメラ１１ａ，１１ｂとコントロールユニット１２を備えている。

本発明の車両走行支援装置によって支援される代表的な走行シーンの一つとしては、例えば図２に示すようなシーンが挙げられる。図２に示す走行シーンは、自車両１０が走行路１を走行中に交差点の手前に設けられた停止線２で停車するときに、ブレーキ操作をアシストして、停止線２から所定量手前に止まるシーンである。なお、自車両１０の前方に先行車５がいる場合も想定される。

このような走行シーンにおいて、停止線２の手前の走行路１上に例えば横断歩道橋などの高架の構造物３が設けられている。降雨や降雪などの雨天時に、高架の構造物３の下では、雨や雪が高架の構造物３で遮られて路面が濡れるのが抑制される。これにより、路面が濡れていない非濡路面領域４が高架の構造物３の下の走行路１に生じているものとする。ここで、高架の構造物３とは、その下では降雨や降雪等の雨天時に路面が濡れるのを抑制できる構造物とする。このような高架の構造物３としては、上記横断歩道橋の他に、例えば陸橋、高速道路、鉄道橋、高架駅等の建造物、高架配管路などが挙げられる。

図１に戻って、カメラ１１ａは、自車両１０の例えば前端部に設置され、自車両１０の前方を所定の画角（上下左右）で撮影するカメラである。カメラ１１ａは、撮影で得られた画像をコントロールユニット１２に出力する。カメラ１１ｂは、自車両１０の例えば後端部に設置され、自車両１０の後方を所定の画角で撮影するカメラである。カメラ１１ｂは、撮影で得られた画像をコントロールユニット１２に出力する。カメラ１１ａ、1１ｂは、撮像手段として機能する。

コントロールユニット１２は、本装置の走行支援を制御する制御中枢として機能し、プログラムに基づいて各種動作処理を制御するコンピュータに必要な、ＣＰＵ、記憶装置、入出力装置等の資源を備えた例えばマイクロコンピュータ等により実現される。コントロールユニット１２は、諸信号を読み込み、読み込んだ諸信号ならびに予め内部に保有する制御ロジック（プログラム）に基づいて、本装置の走行支援に係わる動作を統括管理して制御する。コントロールユニット１２は、車両位置認識手段、雨天検出手段、停止目標位置設定手段、車両走行制御手段として機能する。

コントロールユニット１２は、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像、ならびに従来公知の例えば路面に描画された停止線などの白線の検出や画像特徴点抽出といった画像処理技術に基づいて、自車両１０の周囲を把握認識する。コントロールユニット１２は、把握認識した自車両周囲の情報と、記憶装置のデータベース等に保持してある地図データに係る特徴点情報とを照合することにより、自車両の走行位置を特定する。コントロールユニット１２は、得られた自車両１０の走行位置に基づいて、後述する停止目標位置で自車両１０が停止できるように自車両１０の走行を支援制御する。

この実施形態１、ならびに以下に説明する実施形態２，３において、自車両１０は、運転者のブレーキ操作によらずコントロールユニット１２の制御の下でブレーキを自動で行うことで走行を支援する本発明に係る車両走行支援装置を採用している。なお、本発明の車両走行支援装置は、例えば運転者のブレーキ操作に対して補正を行うようなブレーキ協調システムを採用した構成にも適用可能である。

コントロールユニット１２は、自車両１０の位置と停止目標位置とから、現在の自車両１０の位置から停止目標位置までの距離を算出する。コントロールユニット１２は、算出した距離ならびに自車両１０の速度に基づいて、停止目標位置で停まれるように目標減速度指令値を算出し、算出した目標減速指令値を自車両１０のブレーキコントローラ１５に出力する。自車両１０の速度は、自車両１０に備えられた車速センサ１３で検出され、車速信号としてコントロールユニット１２に入力される。ここで、自車両１０は、モータ１４の駆動力を用いて走行する車両とする。なお、内燃機関で得られた駆動力で走行する車両であっても実施することができる。

ブレーキコントローラ１５では、目標減速度指令値に基づいてモータ減速指令値および摩擦ブレーキ減速度指令値を算出し、モータ減速指令値をモータ１４に与え、摩擦ブレーキ減速度指令値をブレーキユニット１６に与える。モータ１４では、モータ減速度指令値に基づいて制動方向に電流が印加され、ブレーキユニット１６では、摩擦ブレーキ減速度指令値に基づいてブレーキの液圧を制御する。このようにして、自車両１０は運転者のブレーキ操作によらずコントロールユニット１２の制御の下に制動制御されて停止目標位置で停止する。

なお、この実施形態１ならびに後述する実施形態２，３では、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像を用いて自車両１０の位置を推定する手法を提示している。一方、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像を用いて白線や停止線の有無、およびそこまでの距離を算出し、その算出結果に基づいて停止目標位置で停まるための減速度指令値を算出することも可能である。

図３はコントロールユニット１２の構成を示すブロック図である。図３において、コントロールユニット１２は、画像認識部２０、停止目標位置設定部２１、停止目標位置判断部２２ならびに目標減速度算出部２３を備えている。

画像認識部２０は、エッジ検出部２４、自己位置認識部２５、濡路面エッジ抽出部２６ならびに周囲車両抽出部２７を備え、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像に基づいてそれぞれに対応した処理を行う。エッジ検出部２４は、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像に基づいて、停止線や前後方の他車両、自車両周囲の高架の構造物３を含む構造物のエッジ（境界）を検出する。自己位置認識部２５は、記憶装置に保持してある地図データと、エッジ検出部２４で検出されたエッジデータとを照合して、自車両の位置（自己位置）を推定して認識する。すなわち、自己位置認識部２５は、従来その詳細が十分開示されているビジュアルマップマッチングと呼ばれる手法を用いる。この手法は、３次元地図データと、得られたエッジデータとを照合することにより自己位置を推定する手法である。

濡路面エッジ抽出部２６は、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像に基づいて、画像に雨滴や雪が存在している場合には降雨や降雪などの雨天状態であると判断する。濡路面エッジ抽出部２６は、雨天走行時に、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像における輝度の変化に基づいて、濡れている路面（濡路面）と濡れていない路面（非濡路面）のエッジ（境界）を検出する。濡路面エッジ抽出部２６は、エッジ検出部２４の検出結果、ならびに、濡路面と非濡路面との境界の検出結果に基づいて、非濡路面の上部に高架の構造物３があるものと判断する。すなわち、高架の構造物３の下の路面は、概ね非濡路面であるものと判断する。

周囲車両抽出部２７は、カメラ１１ａ，１１ｂで得られた画像に基づいて、パターンマッチングの手法を用いて自車両１０の前方、後方ならびに左右方向の車両の有無、ならびに画像上の大きさを検出する。周囲車両抽出部２７は、検出した車両の大きさに基づいて自車両との距離を推定する。なお、自車両との距離は、例えばレーザーのような距離計を別途設けて計測してもよい。あるいは、自車両の前方や後方にそれぞれ複数のカメラを設置し、その視差に基づいて距離を計測することもできる。

上記エッジ検出部２４、自己位置認識部２５、濡路面エッジ抽出部２６ならびに周囲車両抽出部２７で得られた結果は、停止目標位置設定部２１、停止目標位置判断部２２に送られる。

停止目標位置設定部２１は、ブレーキコントローラ１５で算出されたモータ減速指令値および摩擦ブレーキ減速度指令値、ならびに車速センサ１３で得られた車速信号を入力する。停止目標位置設定部２１は、自車両を走行路上に停止させる目標位置を示す停止目標位置を設定する。実施形態１〜３では、自車両の例えば先端部が停止目標位置に達したときに自車両が停止するものとする。なお、自車両の先端部に代えて、例えば後端部や車両の前後方向に対する中心部であってもかまわない。停止目標位置は、画像認識部２０で得られた結果、ブレーキコントローラ１５で得られたモータ減速指令値と摩擦ブレーキ減速度指令値、車速、ならびに停止対象の位置に基づいて設定される。

停止対象は、例えば交通ルールから要請される停止線や前方の駐停車車両などの障害物等であり、停止対象位置はこれらの位置である。停止目標位置は、停止対象の手前側、すなわち自車両と停止対象との間に自車両が円滑に停車できるように設定される。停止対象が、前方の車両等の立体的な障害物である場合には、自車両と停止目標位置との距離は、停止線の場合に比べて大きく設定される。このように設定することで、自車両が障害物などの手前に設定された停止目標位置で停止する際に、障害物への衝突のおそれといった不快感を乗員に与えることは回避される。

停止目標位置判断部２２は、停止目標位置設定部２１で設定した停止目標位置で自車両を停止させるか、もしくは濡路面エッジ抽出部２６で抽出された非濡路面の内側、すなわち高架の構造物３の下に停止目標位置を移動させて変更するかを判断する。停止目標位置判断部２２は、高架の構造物３の位置に基づいて、カメラ１１ａ，１１ｂの少なくともいずれか一方が非濡路面の内側に入るか否かを判断することで、停止目標位置を高架の構造物３の下に移動させるか否かを判断する。

目標減速度算出部２３は、停止目標位置判断部２２で判断された停止目標位置で自車両が停止できるように、上記目標減速度指令値を算出し、算出した目標減速度指令値をブレーキコントローラ１５に出力する。

図４はコントロールユニット１２で実行される、この実施形態１に係る処理フローを示すフローチャートである。図４に示す処理フローは、実施形態１〜３に共通して実行される主たる処理の手順であり、自車両のイグニッションスイッチがオンのときに予め設定された周期で繰り返し実行される。

図４において、ステップＳ１０１では、カメラ１１ａ，１１ｂで撮像された画像を取得する。

ステップＳ１０２では、ブレーキコントローラ１５から現在の自車両の減速度を示すモータ減速指令値、摩擦ブレーキ減速指令値を取得する。また、ステップＳ１０２では、車速センサ１３から現在の自車両の車速を取得する。

ステップＳ１０３では、先のステップＳ１０１で取得した画像からエッジデータを抽出する。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で得られた画像のエッジデータと、コントロールユニット１２の記憶装置に保存された地図データから自車両の位置（自己位置）を認識し、自車両の位置を取得する。ここで、自車両の位置は、車両の経路案内を行うナビゲーションシステムにおけるＥＮＵ座標系での自己位置として取得してもよいし、緯度経度の値として取得してもよい。

ステップＳ１０５では、先のステップＳ１０４で得られた自車両の位置近傍の走行路面情報を地図データから抽出し、抽出した走行路面情報と自車両との間の距離を算出する。ここで、走行路面情報とは、例えば停止線や走路境界といった走行路面に規定された静的なデータを意味する。

ステップＳ１０６では、先のステップＳ１０１で取得した画像における輝度の変化に基づいて、自車両の前方の走行路において濡路面と非濡路面のエッジの位置を抽出する。さらに、ステップＳ１０７では、パターンマッチングの手法を用いて自車両周囲に他車両がいる場合には、その他車両の位置を抽出する。

ステップＳ１０７では、停止目標位置を設定し、設定した停止目標位置を変更するか否かを選択するサブルーチンを実行する。このサブルーチンの処理手順は、図５に示す処理フローを参照して後述する。

ステップＳ１０８では、先のステップＳ１０７で得られた停止目標位置で停車するために必要な目標減速指令値を算出する。例えば、所定の減速度で等減速度運動を行うことにより停止目標位置で停車するために必要な減速開始地点は一意に算出することができる。したがって、自車両が停止目標位置を設定した地点から減速を行うための目標減速指令値を生成する。

ステップＳ１０９では、目標減速指令値をブレーキコントローラ１５に出力し、ブレーキコントローラ１５からモータ１４やブレーキユニット１６に対応する上記指令値を出力して、一連の処理フローを終了する。

図５は図４に示すステップＳ１０７で実行されるサブルーチンの処理フローを示すフローチャートである。図５に示す処理フローは、停止対象を停止線とし、停止目標位置が停止線の手前に設定され、自車両が走行している走行路を横切るように高架の構造物３が存在している場合の処理フローである。図５に示す処理フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンのときに予め設定された周期で繰り返し実行される。

図５において、ステップＳ２０１では、先のステップＳ１０１で取得した画像から自車両の前方に自車両が停車すべき停止線の有無を判断する。判断の結果、停止線がない場合には、一連の処理を終了する一方、停止線がある場合にはステップＳ２０２を実行する。

ステップＳ２０２では、停止目標位置を停止線の位置から第１所定量後方に設定する。ここで、第１所定量は、例えばカメラ１１ａ，１１ｂの視野角の内側に停止線が入り、かつ乗員も停止線で車両が停止していることが確認できる位置として設定する。なお、この第１所定量、ならびに以下に記載される諸々の所定量は、例えば実車両による実験やシミュレーションなどの机上解析等によって定めることができる設計的事項の範囲内の変数である。

ステップＳ２０３では、濡路面と非濡路とのエッジ（例えば停止目標位置に近い側）が停止目標位置から第２所定量以内か否かを判断する。判断の結果、以内でない場合には、一連の処理を終了する一方、以内である場合には、ステップＳ２０４を実行する。ここで、第２所定量は、設計的事項として設定される変数であるが、例えば車両の１台分の長さに設定することができる。

ステップＳ２０４では、濡路面の幅（自車両の進行方向と同方向の長さ）、すなわち高架の構造物３の下の路面の幅は、第３所定量以上であるか否かを判断する。判断の結果、以上でない場合には、一連の処理を終了する一方、以上である場合にはステップＳ２０５を実行する。

ここで、第３所定量は、例えばブレーキコントローラ１５におけるブレーキ制御の下に高架の構造物３の下に安定して停止できる精度に安全率を掛けた値を用いることができる。あるいは、複数のカメラ１１ａ、１１ｂを同時に高架の構造物３の下に入れる必要がある場合には、複数のカメラ間の距離に上記のブレーキ制御の精度を加えた値を用いることもできる。ここで、高架の構造物３の下で停止できるとは、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることである。また、安全率とは、理想の状態と実際の状態との間の誤差を考慮して設定される値であり、実際の値が変動しても安全性を確保できる値として設定される。

ステップＳ２０５では、停止線が高架の構造物３の下の路面の外側にあるか否かを判断する。判断の結果、外側にない場合にはステップＳ２０６を実行し、外側にある場合にはステップＳ２０８を実行する。

ステップＳ２０６では、濡路面と非濡路面とのエッジが停止目標位置から第４所定量以上手前にあるか否かを判断する。手前にある場合には、停止目標位置を変更することなく一連の処理を終了する。ここで、第４所定量は、例えば停止目標位置で停止した際にカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることができる範囲の値として設定される。また、変更した停止目標位置で停止した際に、濡路面と非濡路面とのエッジをカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像で視認できるように、第４所定量を設定することができる。さらに、非濡路面は車両の動きに対してはほぼ静的な情報であるので、変更した停止目標位置が濡路面と非濡路面とのエッジの近傍に設定されるように、第４所定量を設定することができる。ただし、この場合には、カメラ１１ａ、１１ｂの視野から濡路面と非濡路面とのエッジが消失した後、慣性航行により濡路面と非濡路面とのエッジまでの距離を算出しながら車両制御を行う必要がある。

濡路面と非濡路面とのエッジが手前にある場合には、停止目標位置を変更することなく当初設定した停止目標位置で自車両を停止させる。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方を高架の構造物３の下に入れることが可能となる。一方、判断の結果、手前にない場合には、ステップＳ２０７を実行する。

ステップＳ２０７では、当初設定した停止目標位置よりも停止線側に近づいた位置に停止目標位置を移動して変更する。このとき、カメラ１１ａで得られた画像で停止線が視認できなくなる場合には、慣性航行により停止線を越えないように車両制御を行う。この場合には、変更した停止目標位置で自車両を停車させることにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方は高架の構造物３の下に入ることが可能となる。

ステップＳ２０８では、先のステップＳ１０７の実行結果に基づいて、後続車または２車線以上の走行路において同方向に進行する併走車の有無を判断する。判断の結果、後続車および併走車がいる場合には、一連の処理を終了する。一方、後続車および併走車がいない場合には、ステップＳ２０９を実行する。

ステップＳ２０９では、停止目標位置を濡路面と非濡路面とのエッジから上記第４所定量手前に変更する。これにより、先のステップＳ２０６で手前にある場合（ＹＥＳ）と同様の状態となる。この結果、変更した停止目標位置で自車両を停車させることで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となる。

なお、ステップＳ２０９で変更された停止目標位置で自車両が停止する前に、この処理フローが再度実行され、後続車または併走車がいると判断された場合には、停止目標位置を再度変更するようにしてもよい。この場合は、変更した停止目標位置を当初設定した停止目標位置に戻す。これにより、後続車や併走車が自車両の停車位置を不自然に感じ、自車両の前方に割り込んでくることを防ぐことができる。また、変更した停止目標位置に向かって自車両を前進させる際に、後続車の速度および加速度を計測し、その計測結果を用いて後続車の減速を妨げることのないタイミングで自車両の前進を開始することもできる。

例えば、次式（１）で算出された値に前述した安全率を掛けて得られた距離が離れている状態で自車両を前進させる。これにより、後続車が２段階の減速を行うことがなく自車両の後方に停止することが可能となり、追突などは回避されて安全性を確保することができる。

（数１）
（Ｖ^２ −０^２ ）／２×α …（１）
上式おいて、後続車の現在の車速をＶ、現在の減速度をαとしている。

ここで、一般的な等加速度直線運動は、初速度Ｖ０、加速度αで距離Ｌだけ進んだときの速度Ｖは、次式（２）で表すことができる。

（Ｖ^２ −Ｖ０^２ ）＝２×α×Ｌ …（２）
上式（２）において、Ｖ０＝０とすることで上式（１）より後続車が停止するまでの距離Ｌを算出することができる。

図６は先の図２と同様に実施形態１に係る車両走行支援装置で支援されて、停止対象を停止線とした様々な走行シーンの例を示す図である。

図６（ａ）に示す走行シーンでは、停止線２の手前の所定量以内の走行路に高架の構造物３が存在する。このような走行シーンにおいて、当初設定した停止目標位置で自車両１０が停止すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入らない場合がある。このような場合に、停止目標位置を変更することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入る場合には、停止目標位置を移動する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、カメラ１１ａ、１１ｂのレンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

図６（ｂ）に示す走行シーンでは、停止線２の近傍の走行路上に高架の構造物３が存在し、停止線２が高架の構造物３の下に位置する。このような走行シーンでは、当初設定した停止目標位置で自車両１０が停止すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が
高架の構造物３の下に入らない場合がある。このときに、停止目標位置を停止線２の直前に移動することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入る場合には、停止目標位置を移動する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となり、図６（ａ）の場合と同様の効果を得ることができる。

図６（ｃ）に示す走行シーンでは、停止線２から所定量以上離れた走行路に高架の構造物３が存在している。このような走行シーンでは、停止目標位置を高架の構造物３の下に入るように設定すると、停止線２と自車両１０との間に他車（後続車、併走車等）が割り込むスペースが生じる場合がある。このような場合には、停止目標位置を停止線２側に移動することで、他車の割り込みを回避することができる。

図６（ｄ）に示す走行シーンは、先の図６（ａ）に示す走行シーンにおいて後続車６がいる場合である。図６（ｄ）に示す走行シーンでは、停止線２の手前の所定量以内之走行路に高架の構造物３が存在している。ここで、所定量は先の図６（ａ）の所定量に比べて小さい値に設定される。このような走行シーンにおいて、当初設定した停止目標位置で自車両１０が停止すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入らない場合がある。このような場合に、停止目標位置を変更することで、先の図６（ａ）の走行シーンと同様の効果を得ることができる。また、先の図６（ａ）の走行シーンに比べて自車両１０が停止線２に近づいた位置で停止することができる。このときに、自車両１０と停止線２との間の距離を車両の１台分の長さよりも短くすることで、自車両１０と停止線２との間に他車が割り込むことを抑制することができる。

図６（ｅ）に示す走行シーンは、先の図６（ａ）に示す走行シーンにおいて、併走車７がいる場合である。この併走車７は、自車両１０が走行する方向と同方向に進路をとる車線が複数ある場合に、複数の車線の内自車両１０が走行していない車線を走行している。図６（ｅ）に示す走行シーンでは、停止線２の手前の所定量以内の走行路に高架の構造物３が存在している。ここで、所定量は先の図６（ａ）の所定量に比べて小さい値に設定される。このような走行シーンにおいて、当初設定した停止目標位置で自車両１０が停止すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入らない場合がある。このような場合に、停止目標位置を変更することで、先の図６（ａ）の走行シーンと同様の効果を得ることができる。また、先の図６（ａ）の走行シーンに比べて自車両１０が停止線２に近づいた位置で停止することができる。このときに、自車両１０と停止線２との間の距離を車両の１台分の長さよりも短くすることで、自車両１０と停止線２との間に他車が割り込むことを抑制することができる。

上記図６（ｄ）に示す走行シーンにおいて、停止線２側に移動した停止目標位置で自車両１０を停止させる際には、図６（ｆ）に示すように、後続車６の減速度が一定になるように自車両１０の前進走行を制御する。このように制御することで、後続車６が段階的に減速することが回避され、安全性を確保することができる。

図６（ｇ）に示す走行シーンは、高架の構造物３の幅が第３所定量に満たない場合である。このような走行シーンでは、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方を高架の構造物３の下に入れる走行制御はせずに、当初設定した停止目標位置で自車両１０を停止させる。これにより、自車両を安定して停止目標位置で停止することができる。

以上説明したように、この実施形態１に係る車両走行支援装置は、自車両に設置されて自車両の走行路の前方を撮像するカメラ１１ａを備えている。また、車両走行支援装置は、自車両の位置を認識する自車両位置認識手段、自車両走行時の天候が雨天であるか否かを検出する雨天検出手段として機能するコントロールユニット１２を備えている。車両走行支援装置は、停止目標位置を設定する停止目標位置設定手段として機能するコントロールユニット１２を備えている。車両走行支援装置は、カメラ１１ａ、１１ｂのすくなくとも一方で得られた画像に基づいて、停止目標位置で自車両を停止させるべく、自車両の走行を制御する車両走行制御手段として機能するコントロールユニット１２ならびにブレーキコントローラ１５を備えている。コントロールユニット１２は、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、自車両の前方に高架の構造物３の有無を検出し、高架の構造物３を検出した場合には、自車両の位置と高架の構造物３の位置とに基づいて、停止目標位置を設定する。

この実施形態１に係る車両走行支援装置は、上記構成を採用することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、カメラ１１ａ、１１ｂのレンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方は、良好な画像を提供することが可能となり、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

コントロールユニット１２は、停止目標位置を設定する際の指標となる停止対象の手前に高架構造物３があり、高架の構造物３の下の路面と停止対象との距離が予め設定された第１所定量より小さい場合には、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入るように停止目標位置を設定する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、カメラ１１ａ、１１ｂのレンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

この実施形態１に係る車両走行支援装置は、上記構成に加えて、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、自車両の周囲に他車両を検出する他車両検出手段として機能するコントロールユニット１２を備えている。コントロールユニット１２は、自車両の後ろに後続車が検出された場合には、後続車がいない場合に比べて第１所定量を小さく変更する。

この実施形態１に係る車両走行支援装置は、上記構成を採用することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、カメラ１１ａ、１１ｂのレンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。さらに、自車両と停止対象との間に他車が割り込むことを抑制することができる。

この実施形態１に係るコントロールユニット１２は、自車両が停止目標位置で停止する際に、後続車の減速度が一定となるように第１所定量を変更する。これにより、後続車が段階的に減速することが回避され、安全性を確保することができる。

コントロールユニット１２は、停止対象が高架の構造物３の下にある場合には、停止対象が高架の構造物３の下にない場合に比べて、停止対象を越えない範囲で停止目標位置を停止対象に近づけてカメラ１１ａ、１１ｂのすくなくとも一方が高架の構造物３の下に入るように停止目標位置を設定する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂのすくなくとも一方は、レンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

コントロールユニット１２は、自車両が走行する方向と同方向に進路をとる車線が複数ある場合に、車線の内自車両が走行していない車線に他車両を検出した場合には、他車両を検出しない場合に比べて上記第１所定量を小さく変更する。これにより、自車両と自車両の前方の車両との間に他車（後続車、併走車等）が割り込むスペースを回避して、他車の割り込みを抑制することができる。

（実施形態２）
図７は実施形態２に係る処理のフローを示すフローチャートである。図７に示す処理フローは、先の図４に示すステップＳ１０７で実行されるサブルーチン処理のフローである。図７に示す処理フローは、停止対象を自車両の前方直近の先行車とし、停止目標位置が先行車の後端の手前に設定され、自車両が走行している走行路を横切るように高架の構造物３が存在している場合の処理フローである。図７に示す処理フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンのときに予め設定された周期で繰り返し実行される。

ステップＳ３０１では、先行車があり、先行車の手前で停止すべきか否かを判断する。判断の結果、停止しない場合には、一連の処理を終了する一方、停止する場合にはステップＳ３０２を実行する。

ステップＳ３０２では、停止目標位置を先行車の後端から第５所定量手前に設定する。例えば先行車が存在し、かつ前方から対向車がきていることが検知された場合には、先行車を追い越すことなく先行車の後方で自車両は停止する必要がある。この場合には、先行車から上記第５所定量後方の位置に停止目標位置を設定する。ここで、第５所定量は、先の実施形態１の停止線の場合で採用した第１所定量に比べて、立体障害物（先行車）に対する停止目標位置を考慮してさらに後方に設定する。これにより、乗員に対して先行車への衝突のおそれをやわらげて不快感を与えることは回避される。また、停止線で停止している先行車の後方に自車両が到達した場合には、同様に先行車の後端から第５所定量後方に停止目標位置を設定する。

ステップＳ３０３では、濡路面と非濡路面とのエッジ（例えば停止目標位置に近い側）が停止目標位置から上記第２所定量以内か否かを判断する。判断の結果、以内でない場合には、一連の処理を終了する一方、以内である場合には、ステップＳ３０４を実行する。

ステップＳ３０４では、停止目標対象となる先行車が高架の構造物３の下の走行路の外側にあるか否かを判断する。判断の結果、外側にない場合にはステップＳ３０５を実行し、外側にある場合には一連の処理を終了する。
ステップＳ３０５では、濡路面と非濡路面とのエッジが停止目標位置から上記第４所定量以上手前にあるか否かを判断する。手前にある場合には、停止目標位置を変更することなく一連の処理を終了する。濡路面と非濡路面とのエッジが手前にある場合には、停止目標位置を変更することなく当初設定した停止目標位置で自車両を停車させる。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となる。一方、判断の結果、手前にない場合には、ステップＳ３０６を実行する。

ステップＳ３０６では、停止目標位置を先行車に近づいた位置に停止目標位置を移動して変更する。このとき、停止対象目標が車両であるため、先行車の後端の直前まで自車両を近づけると衝突の危険を乗員に感じさせて不快感を与えるおそれがある。そこで、前方の停止対象目標が車両のような立体障害物の場合には、停止目標位置を先行車の後端から第６所定量後方に設定する。ここで、第６所定量は、先の第５所定量よりも小さな値に設定されるが、第５所定量と同様に乗員に不快感を与えない程度の値に設定される。変更した停止目標位置で自車両を停車させることにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となる。

図８は実施形態２に係る車両走行支援装置で支援され、停止対象が先行車の場合の様々な走行シーンの例を示す図である。

図８（ａ）に示す走行シーンは、先行車５と自車両１０との間の走行路に高架の構造物３が存在している。このような走行シーンにおいて、当初設定した停止目標位置で自車両１０が停止すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入らない場合がある。このような場合に、先行車５に近づきすぎない程度に停止目標位置を変更することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入る場合には、停止目標位置を移動する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が
高架の構造物３の下に入り、レンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。また、先行車５に近づきすぎない程度に停止目標位置を変更することで、衝突の危険を乗員に感じさせて不快感を与えることを回避することができる。

図８（ｂ）に示す走行シーンは、先行車５が高架の構造物３の下の走行路にいるシーンである。このような走行シーンにおいて、停止目標位置を先行車５側に近づきすぎない程度に前方に移動すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入る場合がある。このような場合には、停止目標位置を先行車５側に移動する。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、レンズ部に雨滴が付着することは回避されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、図８（ａ）の走行シーンと同様の効果を得ることができる。

また、図８（ｃ）に示すように、先行車が駐車車両８の場合であっても同図（ｂ）の場合と同様に車両制御を行うことで、同様の効果を得ることができる。

図８（ｄ）に示す走行シーンは、自車両１０の前方に駐車車両８があり、当初設定した停止目標位置の手前側の走行路に高架の構造物３が存在している。このような走行シーンでは、図８（ａ）の走行シーンと同様に停止目標位置を手前側に移動すると、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入る場合がある。このような場合には、当初設定した停止目標位置を手前側に移動して変更する。これにより、図８（ａ）の走行シーンと同様の効果を得ることができる。

以上説明したように、この実施形態２に係る車両走行支援装置は、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、自車両の周囲に他車両を検出する他車両検出手段として機能するコントロールユニット１２を備えている。このコントロールユニット１２は、停止対象が自車両の前方の他車両で、停止対象の手前に高架の構造物３があり、停止対象と高架の構造物３の下の路面との距離が予め設定された第２所定量より大きい場合には、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入るように停止目標位置を設定する。

この実施形態２に係る車両走行支援装置は、上記構成を採用することで、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、レンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。この結果、撮像状態が良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。また、先行車に近づきすぎない程度に停止目標位置を変更することで、衝突の危険を乗員に感じさせて不快感を与えることを回避することができる。

実施形態２に係るコントロールユニット１２は、自車両が走行する方向と同方向に進路をとる車線が複数ある場合に、車線の内自車両が走行していない車線に他車両を検出した場合には、他車両を検出しない場合に比べて上記第２所定量を小さく変更する。これにより、自車両と自車両の前方の車両との間に他車（後続車、併走車等）が割り込むスペースを回避して、他車の割り込みを抑制することができる。

（実施形態３）
図９は本発明の実施形態３に係る車両走行支援装置を備えた車両の構成を示す図である。図９において、車両走行支援装置は、自車両３０に搭載されたカメラ１１ａ，１１ｂとコントロールユニット４０を備えている。自車両３０は、先の実施形態１，２の自車両１０と異なる点は、ＥＰＳコントローラ３１、ステアリングトルクセンサ３２、ならびに舵角センサ３３をさらに備えている。また、自車両３０は、先のコントロールユニット１２に代えて新たなコントロールユニット４０を備えている。他は自車両１０と同様である。なお、図９において、先の図１と同符号のものは同一機能を有するものでありその説明は省略する。

ＥＰＳ（Electoric Power Steering）コントローラ３１は、ステアリングホイールのトルクに基づいて、コラムシャフトを回転させる補助力を算出する。ＥＰＳコントローラ３１は、コントロールユニット４０から与えられる制御指令に基づいて、ステアリングを回転させて自車両３０の左右方向への移動を促す制御力を算出する。

ステアリングトルクセンサ３２は、ステアリングで発生するトルクを検知して、検知したトルクをステアリングトルク信号としてコントロールユニット４０に出力する。

舵角センサ３３は、ステアリングの舵角を検知して、検知したステアリング舵角をステアリング舵角信号としてコントロールユニット４０に出力する。

図１０はコントロールユニット４０の構成を示すブロック図である。図１０において、コントロールユニット４０は、先の実施形態１，２のコントロールユニット１２と異なる点は、停止目標位置設定部２１に代えて新たな停止目標位置設定部４１を設け、停止目標位置判断部２２に代えて新たな停止目標位置判断部４２を設けている。また、コントロールユニット１２と異なる点は、目標舵角算出部４３をさらに備えている。他はコントロールユニット１２と同様である。なお、図１０において、先の図３と同符号のものは同一機能を有するものでありその説明は省略する。

停止目標位置設定部４１は、ブレーキコントローラ１５で算出されたモータ減速指令値および摩擦ブレーキ減速度指令値、ならびに車速センサ１３から出力された車速信号を入力する。停止目標位置設定部４１は、ステアリングトルク信号ならびにステアリング舵角信号を入力する。停止目標位置設定部４１は、自車両が停止する停止目標位置を設定する。停止目標位置は、画像認識部２０で得られた結果、モータ減速指令値と摩擦ブレーキ減速度指令値、車速、ステアリングトルク、ステアリング舵角、ならびに停止対象位置に基づいて設定される。

停止対象は、例えば交通ルールから要請される停止線や前方の駐停車車両などの障害物等であり、停止対象位置はこれらの位置である。停止目標位置は、停止対象の手前側、すなわち自車両と停止対象との間に自車両が円滑に停車できるように設定される。停止対象が、前方の車両等の立体的な障害物である場合には、自車両と停止目標位置との距離は、停止線の場合に比べて大きく設定される。このように設定することで、自車両が障害物などの手前に設定された停止目標位置で停止する際に、障害物への衝突のおそれといった不快感を乗員に与えることは回避される。

停止目標位置判断部４２は、自車両３０が走行している走行路に対して、設定された停止目標位置の縦方向（進行方向）ならびに横方向（進行方向に対して垂直方向）の位置を算出する。停止目標位置判断部４２は、自車両３０が停止目標位置設定部４１で設定された停止目標位置で停止するか、もしくは濡路面エッジ抽出部２６で抽出された非濡路面内で高架の構造物３の下に停止目標位置を移動させるか否かを判断する。停止目標位置判断部４２は、濡路面と非濡路面とのエッジ位置に基づいて、カメラ１１ａ，１１ｂの少なくとも一方が非濡路面内に入るか否かを判断することで、停止目標位置を高架の構造物３の下に移動させるか否かを判断する。

目標舵角算出部４３は、カメラ１１ａ，１１ｂのいずれか一方が高架の構造物３の下に入るように、自車両３０を横方向に走行制御する際に、ＥＰＳコントローラ３１の制御の下に自車両３０を横方向に走行制御するために必要な制御指令の目標舵角を算出する。目標舵角算出部４３は、算出した目標舵角をＥＰＳコントローラ３１に出力する。自車両３０は、ＥＰＳコントローラ３１の制御の下にステアリングの舵角が制御されて自車両３０の横方向への走行が支援される。

図１１は実施形態３に係る処理のフローを示すフローチャートである。図１１に示す処理フローは、先の図４に示すステップＳ１０７で実行されるサブルーチン処理のフローである。図１１に示す処理フローは、停止対象を停止線とし、停止目標位置が停止線の手前に設定され、自車両が走行している走行路に対して平行に高架の構造物３が存在している場合の処理フローである。すなわち、自車両が走行している走行路には、走行路の横方向に比べて縦方向に長い高架の構造物３が存在している。図１１に示す処理フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンのときに予め設定された周期で繰り返し実行される。

図１１において、ステップＳ４０１では、先のステップＳ１０１で取得した画像から自車両の前方に自車両が停車すべき停止線の有無を判断する。判断の結果、停止線がない場合には、一連の処理を終了する一方、停止線がある場合にはステップＳ４０２を実行する。

ステップＳ４０２では、停止目標位置を停止線の位置から前述した第１所定量後方に設定する。

ステップＳ４０３では、濡路面と非濡路面とのエッジが自車両が走行している走行路と走路外との走路境界に平行し、かつ走路の内側に存在しているか否かを判断する。判断の結果、存在していない場合には、一連の処理を終了する一方、存在している場合には、ステップＳ４０４を実行する。

ステップＳ４０４では、走行路に生じている非濡路面の幅、すなわち高架の構造物３の下の走行路の幅が自車両の幅よりも広いか否かを判断する。判断の結果、広くない場合には、一連の処理を終了する一方、広い場合には、ステップＳ４０５を実行する。

ステップＳ４０５では、停止目標位置を高架の構造物３の下に入るように横方向に移動させて変更する。ここで、走行路の非濡路面の幅が自車両の幅よりも広い場合には、自車両を横方向、例えば路肩側に停止目標位置を変更することで、自車両が高架の構造物３の下に入って停止することが可能になる。

なお、この実施形態３では、走行路の非濡路面の幅と自車両の幅とを比較して、停止目標位置の移動を判断したが、先の実施形態１，２と同様に、カメラ１１ａ、１１ｂのいずれか一方が高架の構造物３の下に入れば十分である。したがって、車両横端とカメラ１１ａ、１１ｂの取り付け位置との長さと走行路の非濡路面の幅とを比較し、非濡路面の幅の方が広いと判断されれば、カメラ１１ａ、１１ｂのいずれか一方が高架の構造物３の下に入るように停止目標位置を設定することもできる。

図１２は実施形態３に係る車両走行支援装置で支援され、停止対象が停止線で、自車両が走行している走行路に対して平行に高架の構造物３が存在している場合の走行シーンの例を示す図である。

図１２に示す走行シーンでは、高架の構造物３は自車両３０が走行している走行路１の中心に対して左側（路肩側）に偏って存在している。このような走行シーンでは、自車両３０の車長方向の中心と走行路１の中心とを一致させるように自車両３０を停止目標位置で停止させた場合には、カメラ１１ａ、１１ｂのいずれか一方が高架の構造物３の下に入ることができない場合がある。このような場合には、停止目標位置を走行路１の中心に対して左側にずらし、自車両３０を走行路１の中心に対して左側の横方向に走行制御することで、自車両３０を高架の構造物３の下に入れることが可能となる。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入り、レンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。これにより、撮像状態を良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた良好な画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

この実施形態３に係る車両走行支援装置は、自車両が走行している走行路の幅方向全部にわたって高架の構造物３が存在しない場合には、コントロールユニット１２、ブレーキコントローラ１５の制御の下に自車両を横方向に走行制御して、停止目標位置で自車両を停止させる。

このような構成を採用することで、自車両が走行している走行路の幅方向全部にわたって高架の構造物３が存在していない場合でも、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となる。これにより、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方は、レンズ部に雨滴が付着することは抑制されて撮像状態を良好に保つことができる。これにより、撮像状態を良好なカメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方で得られた良好な画像に基づいて、車両の走行制御を継続して行うことが可能となる。

この実施形態３に係るコントロールユニット１２は、カメラ１１ａ、１１ｂの設置位置と、自車両が走行している走行路の幅方向における高架の構造物３の長さに基づいて、停止目標位置を設定する。これにより、自車両が走行している走行路の幅方向全部にわたって高架の構造物３が存在していない場合でも、カメラ１１ａ、１１ｂの少なくとも一方が高架の構造物３の下に入ることが可能となる。

１…走行路
２…停止線
３…構造物
４…非濡路面領域
５…先行車
６…後続車
７…併走車
８…駐車車両
１０，３０…自車両
１１ａ，１１ｂ…カメラ
１２，４０…コントロールユニット
１３…車速センサ
１４…モータ
１５…ブレーキコントローラ
１６…ブレーキユニット
２０…画像認識部
２１，４１…停止目標位置設定部
２２，４２…停止目標位置判断部
２３…目標減速度算出部
２４…エッジ検出部
２５…自己位置認識部
２６…濡路面エッジ抽出部
３１…コントローラ
３１…ＥＰＳコントローラ
３２…ステアリングトルクセンサ
３３…舵角センサ
４３…目標舵角算出部

Claims (9)

1. 自車両に設置されて、前記自車両の走行路の前方を撮像する撮像手段と、
   前記自車両の位置を認識する自車両位置認識手段と、
   前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記自車両走行時の天候が雨天であるか否かを検出する雨天検出手段と、
   前記自車両を前記走行路上に停止させる目標位置を示す停止目標位置を設定する停止目標位置設定手段と、
   前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記停止目標位置設定手段で設定された停止目標位置で前記自車両を停止させるべく、前記自車両の走行を制御する車両走行制御手段とを備え、
   前記停止目標位置設定手段は、前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記自車両の前方に高架構造物の有無を検出し、前記雨天検出手段で雨天が検出され、かつ前記高架構造物を検出した場合には、前記自車両の位置と前記高架構造物の位置とに基づいて、停止目標位置を設定する
   ことを特徴とする車両走行支援装置。
2. 前記停止目標位置設定手段は、停止目標位置を設定する際の指標となる停止対象の手前に前記高架構造物があり、前記高架構造物の下の路面と停止対象との距離が予め設定された第１所定量より小さい場合には、前記撮像手段が前記高架構造物の下に入るように停止目標位置を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両走行支援装置。
3. 前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記自車両の周囲に他車両を検出する他車両検出手段を備え、
   前記他車両検出手段で前記自車両の後ろに後続車が検出された場合には、前記後続車がいない場合に比べて前記第１所定量を小さく変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両走行支援装置。
4. 前記自車両が停止目標位置で停止する際に、前記後続車の減速度が一定となるように前記第１所定量を変更する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両走行支援装置。
5. 前記停止目標位置設定手段は、停止目標位置を設定する際の指標となる停止対象が前記高架構造物の下にある場合には、停止対象が前記高架構造物の下にない場合に比べて、停止対象を越えない範囲で停止目標位置を停止対象に近づけて前記撮像手段が前記高架構造物の下に入るように停止目標位置を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両走行支援装置。
6. 前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記自車両の周囲に他車両を検出する他車両検出手段を備え、
   前記停止目標位置設定手段は、停止目標位置を設定する際の指標となる停止対象が前記他車両検出手段で検出された前記自車両の前方の他車両で、停止対象の手前に前記高架構造物があり、停止対象と前記高架構造物の下の路面との距離が予め設定された第２所定量より大きい場合には、前記撮像手段が前記高架構造物の下に入るように停止目標位置を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両走行支援装置。
7. 前記撮像手段で得られた画像に基づいて、前記自車両の周囲に他車両を検出する他車両検出手段を備え、
   前記自車両が走行する方向と同方向に進路をとる車線が複数ある場合に、前記車線の内自車両が走行していない前記車線に、前記他車両検出手段で他車両を検出した場合には、他車両を検出しない場合に比べて前記第１所定量または前記第２所定量を小さく変更する
   ことを特徴とする請求項２，３，４，６のいずれか１項に記載の車両走行支援装置。
8. 自車両が走行している走行路の幅方向全部にわたって前記高架構造物が存在しない場合には、前記車両走行制御手段の制御の下に自車両を横方向に走行制御して、停止目標位置で自車両を停止させる
   ことを特徴とする請求項２〜７のいずれか１項に記載の車両走行支援装置。
9. 前記停止目標位置設定手段は、前記撮像手段の設置位置と、前記自車両が走行している走行路の幅方向における前記高架構造物の長さに基づいて、停止目標位置を設定する
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両走行支援装置。

Images