JP2013169694A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】カーカスコード７２として複数種類のコード７４を用いて、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤの性能のチューニングが可能な製造方法の提供。
【解決手段】この製造方法は、ローカバーを組み立てる工程において、カーカスプライは多数の基準プライ８４を接合することにより形成される。これら基準プライ８４のそれぞれは、その幅方向に並列された複数のカーカスコード７２と、これらカーカスコード７２を覆うトッピングゴム７６とからなる。これらカーカスコード７２には、第一コード７４ａと、この第一コード７４ａの素材とは異なる素材からなる第二コード７４ｂとが含まれている。この第二コード７４ｂは、この第一コード７４ａに隣接している。好ましくは、この製造方法では、上記カーカスコード７２は、上記第一コード７４ａ又は上記第二コード７４ｂである。
【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

図１０には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２のビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。カーカス１４をなすカーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ３０の端は、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。通常それぞれのカーカスコードには、有機繊維からなるコードが用いられる。発熱の抑制の観点から、このカーカスコードとしては、レーヨン繊維からなるコードが主として用いられている。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、その断面高さ（図１０中の両矢印Ｈ）の半分の高さ（図１０中の両矢印Ｈｈ）における厚み（図１０中の両矢印Ｔ）は、１５ｍｍ程度とされる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、このタイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２が装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このタイヤ２の採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられる。このようなタイヤ２の一例が、特開２０００−３５１３０７公報に開示されている。

特開２０００−３５１３０７公報

カーカスコードとして採用されるコードとしては、前述のレーヨン繊維からなるコード以外に、ポリエステル繊維からなるコード、ナイロン繊維からなるコード、レーヨン繊維からなるコード、アラミド繊維からなるコード及びその材質がスチールとされたコードが挙げられる。

カーカスコードとして複数種類のコードを用いて、それぞれのコードの特性を活かすことで、パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合における耐久性、操縦安定性及び乗り心地というような性能の向上について検討されることがある。

カーカスプライ３０は通常、多数のカーカスコードが簾状に織られた簾織物に、トッピングゴムが貼り付けられることにより形成される。複数種類のコードを規則正しく配列させ、この簾織物を形成するのは困難であるとともに、非常に手間のかかる作業である。このようなカーカスプライ３０は、タイヤ２の生産性に影響する。

前述したように、タイヤ２の製造方法では、その成形工程において、ドラムが拡径しローカバーの形状が整えられる。加硫工程においては、ブラダーの膨張により、ローカバーが変形する。

ローカバーの変形を伴う従来の製造方法において、複数種類のコードを含むカーカスプライ３０を備えるタイヤ２を生産する場合、コード毎に伸びに関する特性が異なるため、このタイヤ２を安定に生産することは難しい。

本発明の目的は、カーカスコードとして複数種類のコードを用いて、それぞれのコードの特性を活かしたタイヤ性能のチューニングが可能な製造方法の提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部とを備えており、上記カーカスがカーカスプライを備えている、ローカバーが組み立てられる工程、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。上記ローカバーが組み立てられる工程において、上記カーカスプライは多数の基準プライを接合することにより形成される。これら基準プライのそれぞれは、その幅方向に並列された複数のカーカスコードと、これらカーカスコードを覆うトッピングゴムとからなる。これらカーカスコードには、第一コードと、この第一コードの素材とは異なる素材からなる第二コードとが含まれている。この第二コードは、この第一コードに隣接している。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記カーカスコードは、上記第一コード又は上記第二コードである。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記カーカスプライにおいて、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、上記第二コードが存在していないか又は３本以下の第二コードが存在している。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は３本以下の第一コードが存在している。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記基準プライにおいて、上記カーカスコードの配列は幅方向中心に対して左右対称である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記基準プライの幅は、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一コードはアラミド繊維からなるコードであり、上記第二コードはレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードである。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記トッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部とを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、並列された多数のカーカスコードとこれらカーカスコードを覆うトッピングゴムとを有している。これらカーカスコードには、第一コードと、この第一コードの素材とは異なる素材からなる第二コードとが含まれている。この第二コードは、この第一コードに隣接している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスコードは、上記第一コード又は上記第二コードである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、上記第二コードが存在していないか又は３本以下の第二コードが存在している。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は３本以下の第一コードが存在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードはアラミド繊維からなるコードであり、上記第二コードはレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる。

本発明に係る製造方法では、ローカバーの変形を伴う従来の製造方法では生産できなかった、第一コードと、この第一コードの素材とは異なる素材からなる第二コードとを含み、この第二コードがこの第一コードに隣接しているカーカスプライを備えた空気入りタイヤが生産されうる。この製造方法によれば、カーカスコードとして複数種類のコードを用いて、それぞれのコードの特性を活かしたタイヤのチューニングが可能である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの赤道面に沿った断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３のトッピングゴムの短繊維が示された模式図である。 図５は、カーカスプライの形成に用いる基準プライの一部が示された斜視図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図６の基準プライにおけるカーカスコードの配列状態とは別の配列状態が示された断面図である。 図８は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図９は、図８とは別の製造の様子が示された模式図である。 図１０は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。

このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、クリンチ３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、バンド４６、インナーライナー４８、チェーファー５０及び荷重支持部５２を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４の外面は、路面と接地するトレッド面５４を形成する。トレッド面５４には、溝５６が刻まれている。この溝５６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３４は、ベース層５８とキャップ層６０とを有している。ベース層５８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６０は、ベース層５８の半径方向外側に位置している。キャップ層６０は、ベース層５８に積層されている。キャップ層６０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６は、その半径方向外側端において、トレッド３４と接合されている。このサイドウォール３６は、その半径方向内側端において、クリンチ３８と接合されている。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４２の損傷を防止する。

クリンチ３８は、サイドウォール３６の半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード４０及びカーカス４２よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、リムのフランジと当接する。

ビード４０は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。ビード４０は、クリンチ３８の軸方向内側に位置している。このタイヤ３２では、ビード４０は、外側コア６２ａと、内側コア６２ｂとから構成されている。外側コア６２ａは、軸方向においてカーカス４２の外側に位置している。内側コア６２ｂは、軸方向においてカーカス４２の内側に位置している。

このタイヤ３２では、外側コア６２ａはリング状であり、渦巻き状に巻回された第一ワイヤー６４ａからなる。換言すれば、このタイヤ３２のビード４０は渦巻き状に巻回された第一ワイヤー６４ａを含む。第一ワイヤー６４ａの典型的な材質は、スチールである。

このタイヤ３２では、内側コア６２ｂはリング状であり、渦巻き状に巻回された第二ワイヤー６４ｂからなる。換言すれば、このタイヤ３２のビード４０は渦巻き状に巻回された第二ワイヤー６４ｂを含む。第二ワイヤー６４ｂの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ３２では、第二ワイヤー６４ｂは第一ワイヤー６４ａと同等である。

カーカス４２は、カーカスプライ６６からなる。カーカスプライ６６は、両側のビード４０の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。このタイヤ３２では、カーカスプライ６６の端はビード４０の外側コア６２ａとその内側コア６２ｂとの間に挟まれている。

カーカスプライ６６は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。カーカス４２が、２枚以上のカーカスプライ６６から形成されてもよい。

ベルト４４は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側層６８ａ及び外側層６８ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６８ａの幅は外側層６８ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６８ａ及び外側層６８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４４の軸方向幅は、タイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４４が、３以上の層６８を備えてもよい。

バンド４６は、ベルト４４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド４６の幅はベルト４４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド４６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４４が拘束されるので、ベルト４４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４８は、カーカス４２の内側に位置している。このインナーライナー４８は、タイヤ３２の内面を形成している。インナーライナー４８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４８は、タイヤ３２の内圧を保持する。

チェーファー５０は、ビード４０の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー５０がリムと当接する。この当接により、ビード４０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５０が、クリンチ３８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー５０の材質はクリンチ３８の材質と同じとされる。

荷重支持部５２は、軸方向においてサイドウォール３６の内側に位置している。荷重支持部５２は、カーカス４２に沿って半径方向に延在している。このタイヤ３２では、荷重支持部５２は、外側支持層７０ａと内側支持層７０ｂとを備えている。外側支持層７０ａは、カーカス４２とサイドウォール３６との間に位置している。内側支持層７０ｂは、カーカス４２とインナーライナー４８との間に位置している。

外側支持層７０ａは、軸方向において、カーカス４２の外側に位置している。このタイヤ３２では、半径方向におけるこの外側支持層７０ａの内側部分は、軸方向において外側コア６２ａの外側に位置している。図示されているように、この外側支持層７０ａは外側コア６２ａからカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。この外側支持層７０ａの外端は、トレッド３４の端の近傍に位置している。

内側支持層７０ｂは、軸方向において、カーカス４２の内側に位置している。このタイヤ３２では、半径方向におけるこの内側支持層７０ｂの内側部分は、軸方向において内側コア６２ｂの内側に位置している。図示されているように、この内側支持層７０ｂは内側コア６２ｂからカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。この内側支持層７０ｂの外端は、外側支持層７０ａの外端の近傍に位置している。

このタイヤ３２では、荷重支持部５２は軸方向においてカーカス４２の外側に位置する外側支持層７０ａとその内側に位置する内側支持層７０ｂとから構成されている。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層７０ａ及び内側支持層７０ｂが車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、ランフラットタイヤである。このランフラットタイヤ３２は、サイド補強型である。

このタイヤ３２では、外側支持層７０ａは架橋ゴムからなる。内側支持層７０ｂは、架橋ゴムからなる。言い換えれば、この外側支持層７０ａ及び内側支持層７０ｂのそれぞれはゴム組成物が架橋されたものからなる。

このタイヤ３２では、外側支持層７０ａの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この外側支持層７０ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、外側支持層７０ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ３２では、内側支持層７０ｂの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この内側支持層７０ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、内側支持層７０ｂによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、軸方向においてカーカス４２の外側及び内側のそれぞれに、半径方向に延在する支持層７０が設けられている。このタイヤ３２では、そのサイドウォール３６の部分において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されている。歪みの集中が抑えられるので、パンクによって内圧が低下した場合においても、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。特異な剛性を有する部分の形成防止の観点から、このタイヤ３２では外側支持層７０ａと内側支持層７０ｂとは同等のゴム組成物から形成されるのが好ましい。

前述したように、外側支持層７０ａ及び内側支持層７０ｂのそれぞれは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２では、従来のタイヤ２においてビード１２の構成要素として設けられるエイペックス２８は不要である。この外側支持層７０ａ及び内側支持層７０ｂの採用は、タイヤ３２を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ３２によれば、生産コストの低減が達成されうる。

図２に示されているのは、このタイヤ３２の赤道面に沿った断面の一部である。この図２において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の軸方向である。両矢印Ａで示された方向は、タイヤ３２の周方向である。この図２には、カーカスプライ６６の一部をなす多数のカーカスコード７２の配列している様子が示されている。この図２におけるカーカスプライ６６では、各カーカスコード７２が赤道面に対してなす角度の絶対値は９０°である。

このタイヤ３２では、カーカスプライ６６に含まれる多数のカーカスコード７２には、第一コード７４ａと、第二コード７４ｂとが含まれている。第二コード７４ｂは、第一コード７４ａの素材とは異なる素材からなる。このカーカスプライ６６は、素材が異なる２種類以上のコード７４を含んでいる。このようなカーカスプライ６６は、「ミックスプライ」とも称される。このタイヤ３２では、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤ３２の性能のチューニングが可能である。なお、本願のカーカスコード７２には、タイヤ用コードとして一般的に用いられるコード７４が用いられる。このコード７４の構成は、特に制限されない。

このタイヤ３２のカーカス４２では、カーカスプライ６６におけるカーカスコード７２は第一コード７４ａ又は第二コード７４ｂである。言い換えれば、このカーカスプライ６６に含まれる多数のカーカスコード７２は、第一コード７４ａと第二コード７４ｂとから構成されている。図示されているように、第一コード７４ａと第二コード７４ｂとは交互に並んで配置されている。第一コード７４ａは第二コード７４ｂに隣接しており、第二コード７４ｂは第一コード７４ａに隣接している。

このタイヤ３２では、そのカーカス４２をなすカーカスプライ６６においては、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に、上記第二コード７４ｂが存在していないか又は３本以下の第二コード７４ｂが存在しているのが好ましい。１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが存在していないか又は３本以下の第一コード７４ａが存在しているのが好ましい。このカーカスプライ６６は、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤ３２の性能のチューニングに寄与しうる。この観点から、このカーカスプライ６６において、第一コード７４ａの本数Ｎ１と第二コード７４ｂの本数Ｎ２との比（Ｎ１／Ｎ２）は２０／８０以上８０／２０以下が好ましく、２５／７５以上７５／２５以下がより好ましく、３３／６７以上６７／３３以下が特に好ましい。

図２に示されたカーカスプライ６６では、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間には、１本の第二コード７４ｂが存在している。１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間には、１本の第一コード７４ａが存在している。このカーカス４２のカーカスプライ６６では、カーカスコード７２の総数に対する第一コード７４ａの本数の比率は、ほぼ５０％である。このカーカスプライ６６では、カーカスコード７２の総数に対する第二コード７４ｂの本数の比率は、ほぼ５０％である。このタイヤ３２は、第一コード７４ａによって発揮される特性と、第二コード７４ｂによって発揮される特性とを併せ持つ。

このタイヤ３２では、その材質がスチールとされたコード（以下、スチールコード）又は有機繊維からなるコードが、カーカスコード７２として用いられる。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びナイロン繊維が例示される。

前述したように、第二コード７４ｂは第一コード７４ａの素材とは異なる素材からなる。第一コード７４ａにスチールコードが採用された場合、第二コード７４ｂには、アラミド繊維からなるコード（以下、アラミドコード）、レーヨン繊維からなるコード（以下、レーヨンコード）、ポリエステル繊維からなるコード（以下、ポリエステルコード）又はナイロン繊維からなるコード（以下、ナイロンコード）が用いられる。この場合、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の観点から、第二コード７４ｂとしては、アラミドコード、レーヨンコード又はポリエステルコードが好ましい。乗り心地の観点から、この第二コード７４ｂとしては、レーヨンコードが好ましい。

第一コード７４ａにアラミドコードが採用された場合、第二コード７４ｂには、スチールコード、レーヨンコード、ポリエステルコード又はナイロンコードが用いられる。この場合、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の観点から、第二コード７４ｂとしては、スチールコード、レーヨンコード又はポリエステルコードが好ましい。操縦安定性及び乗り心地の観点から、この第二コード７４ｂとしては、レーヨンコード又はポリエステルコードが好ましい。

第一コード７４ａにレーヨンコードが採用された場合、第二コード７４ｂには、スチールコード、アラミドコード、ポリエステルコード又はナイロンコードが用いられる。この場合、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上の観点から、第二コード７４ｂとしては、スチールコード又はアラミドコードが好ましい。操縦安定性及び乗り心地の観点から、この第二コード７４ｂとしては、ポリエステルコードが好ましい。

第一コード７４ａに、ポリエステルコードが採用された場合、第二コード７４ｂには、スチールコード、アラミドコード、レーヨンコード又はナイロンコードが用いられる。この場合、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上の観点から、第二コード７４ｂとしては、スチールコード又はアラミドコードが好ましい。操縦安定性及び乗り心地の観点から、この第二コード７４ｂとしては、アラミドコード又はレーヨンコードが好ましい。

第一コード７４ａに、ナイロンコードが採用された場合、第二コード７４ｂには、スチールコード、アラミドコード、レーヨンコード又はポリエステルコードが用いられる。

このタイヤ３２では、操縦安定性及び乗り心地への影響を抑えつつ、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上に寄与しうるカーカスプライ６６が得られるとの観点から、第一コード７４ａがアラミド繊維からなるコードとされ、第二コード７４ｂがレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードとされるのが好ましい。第一コード７４ａがレーヨン繊維からなるコードとされて、第二コード７４ｂがアラミド繊維又はポリエステル繊維からなるコードとされてもよい。第一コード７４ａがポリエステル繊維からなるコードとされて、第二コード７４ｂがアラミド繊維又はレーヨン繊維からなるコードとされてもよい。

このタイヤ３２では、カーカスプライ６６のトッピングゴム７６は、ゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

トッピングゴム７６のゴム組成物は、短繊維を含むことができる。短繊維は、トッピングゴム７６の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、トッピングゴム７６に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。これにより、トッピングゴム７６が適度な強度を有する。このトッピングゴム７６を有するカーカスプライ６６は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましい。

このタイヤ３２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下が好ましい。これにより、カーカスコード７２とトッピングゴム７６とが十分に接着されうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。なお、短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるトッピングゴム７６のストレッチが困難な状態となる。この場合、このトッピングゴム７６は引っ張ると直ぐに破断してしまう。

好ましくは、トッピングゴム７６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、トッピングゴム７６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

トッピングゴム７６のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム７６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム７６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

トッピングゴム７６のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム７６の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム７６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

トッピングゴム７６のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、カーカスプライ６６におけるトッピングゴム７６の軸方向に沿った断面が示されている。図示されているように、このトッピングゴム７６は多数の短繊維７８を含んでいる。この図３において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。なお、この図３には、カーカスコード７２は示されていない。この図３の左右方向は、カーカスコード７２の延在方向に一致する。

この図３に示されたカーカスプライ６６の一部をなすトッピングゴム７６は、多数の短繊維７８と、マトリクス８０とで構成されている。換言すれば、このトッピングゴム７６は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維７８は、マトリクス８０に分散している。これら短繊維７８の長手方向は、カーカスコード７２の延在方向に略沿っている。このトッピングゴム７６において、短繊維７８はカーカスコード７２の延在方向に配向している。この短繊維７８は、トッピングゴム７６の強度を効果的に高める。このトッピングゴム７６を有するカーカスプライ６６は、タイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうる。

図４は、図３のトッピングゴム７６の短繊維７８が示された模式図である。矢印θで示されているのは、短繊維７８の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、コードの延在方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維７８の一端８２ａ及び他端８２ｂを通過している。この角度θは、短繊維７８の長手方向がコードの延在方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端８２ａから他端８２ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

トッピングゴム７６の強度が効果的に高められるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維７８の数の、短繊維７８の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、トッピングゴム７６の断面に露出した短繊維７８の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維７８について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維７８の数の、短繊維７８の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維７８がカーカスコード７２の延在方向に配向している状態である。

このタイヤ３２では、短繊維７８が効果的にトッピングゴム７６の強度を高めるという観点から、短繊維７８の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維７８により、このトッピングゴム７６が十分に補強される。マトリクス８０への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維７８の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維７８により、トッピングゴム７６の強度が十分に高められる。マトリクス８０への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維７８のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維７８により、トッピングゴム７６の強度が十分に高められる。マトリクス８０への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからこのタイヤ３２の赤道までの半径方向距離を表している。この半径方向距離Ｈは、このタイヤ３２の断面高さである。符号Ｐｈで示されているのは、ビードベースラインからの半径方向距離（図中の両矢印Ｈｈ）がこのタイヤ３２の断面高さＨの半分となる、このタイヤ３２の外面上の位置を表している。言い換えれば、この位置Ｐｈは、このタイヤ３２の断面高さＨの半分の高さに相当する位置を表している。両矢印Ｔは、位置Ｐｈにおけるタイヤ３２の厚みを表している。両矢印Ｔｏは、位置Ｐｈにおける外側支持層７０ａの厚みを表している。両矢印Ｔｉは、位置Ｐｈにおける内側支持層７０ｂの厚みを表している。

このタイヤ３２では、厚みＴは９ｍｍ以上１７ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが９ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２のサイドウォール３６の部分が車重支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは１１ｍｍ以上がより好ましく、１２ｍｍ以上がされに好ましく、１３ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴが１７ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ３２の剛性過大が防止される。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この厚みＴは１６ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましく、１４ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｏは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｏが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この外側支持層７０ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｏは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｏが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側支持層７０ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｏが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｏは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｉは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｉが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この内側支持層７０ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｉは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｉが１０ｍｍ以下に設定されることにより、内側支持層７０ｂによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｉが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｉは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｉは厚みＴｏと同等とされる、または、この厚みＴｏよりも大きくされるのが好ましい。車重支持の観点から、厚みＴｉは厚みＴｏよりも大きくされるのがより好ましい。より詳細には、厚みＴｉの厚みＴｏに対する比は、１．０以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。この比は、３．０以下が好ましく、２．６以下がより好ましい。

以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、外側支持層７０ａの第一ゴム組成物が押し出され、第一ストリップが形成される。図示されていないが、この製造方法では、第一ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ３２の生産性の観点から、この第一ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第一ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、内側支持層７０ｂの第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。図示されていないが、この製造方法では、第二ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ３２の生産性の観点から、この第二ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第二ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、カーカスプライ６６のトッピングゴム７６をなすゴム組成物がカーカスコード７２とともに押し出され、この押し出されたものが所定長さで切断されることにより、図５に示された基準プライ８４が形成される。

図６には、図５のVI−VI線に沿った基準プライ８４の断面が示されている。図示されているように、基準プライ８４はその断面形状が略矩形状を呈するように成形される。基準プライ８４は、その幅方向に並列された複数のカーカスコード７２とトッピングゴム７６とからなる。この図６に示された基準プライ８４におけるカーカスコード７２の本数は、１５本である。これらカーカスコード７２は、トッピングゴム７６で覆われている。

図６に示された基準プライ８４においては、第一コード７４ａと第二コード７４ｂとは交互に並んで配置されている。図６中、一点鎖線ＭＬはこの基準プライ８４の幅方向中心を表わす。周方向における剛性が一様とされたタイヤ３２の形成に寄与しうるとの観点から、この基準プライ８４においては、カーカスコード７２の配列はその幅方向中心ＭＬに対して左右対称とされるのが好ましい。この基準プライ８４から形成されたカーカスプライ６６を有するタイヤ３２は、ユニフォミティに優れる。

この基準プライ８４においては、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが１本存在しており、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが１本存在している。

この製造方法では、図７（ａ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが存在せず、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが２本存在するように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ａを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ａでは、２本の第一コード７４ａからなる群と、１本の第二コード７４ｂが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｂ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが２本存在しており、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが存在しないように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｂを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｂでは、１本の第一コード７４ａと、２本の第二コード７４ｂからなる群とが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｃ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが存在せず、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが３本存在するように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｃを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｃでは、３本の第一コード７４ａからなる群と、１本の第二コード７４ｂとが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｄ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが３本存在しており、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが存在しないように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｄを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｄでは、１本の第一コード７４ａと、３本の第二コード７４ｂからなる群とが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｅ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが存在せず、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間にも、この第一コード７４ａが存在しないように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｅを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｅでは、２本の第一コード７４ａからなる群と、３本の第二コード７４ｂからなる群とが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｆ）に示されているように、前述の基準プライ８４ｅと同様、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが存在せず、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間にも、この第一コード７４ａ存在しないように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｆを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｆでは、３本の第一コード７４ａからなる群と、２本の第二コード７４ｂからなる群とが交互に並んで配置されている。

この製造方法では、図７（ｇ）に示されているように、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に第二コード７４ｂが４本存在しており、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが存在しないように、カーカスコード７２の配列が調整された基準プライ８４ｇを用いることができる。図示されているように、この基準プライ８４ｇでは、１本の第一コード７４ａと、４本の第二コード７４ｂからなる群とが交互に並んで配置されている。

図７（ａ）から（ｇ）に示されているように、いずれの基準プライ８４においても、カーカスコード７２の配列はその幅方向中心ＭＬに対して左右対称とされている。図７（ａ）から（ｇ）に示された基準プライ８４はいずれも、図６に示された基準プライ８４ｈと同様、周方向における剛性が一様とされたタイヤ３２の形成に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ３２では、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤ３２の性能のチューニングが容易の観点から、１つの第一コード７４ａとこの第一コード７４ａに最も近い他の第一コード７４ａとの間に、上記第二コード７４ｂが存在していないか又は３本以下の第二コード７４ｂが存在しているのが好ましく、１つの第二コード７４ｂとこの第二コード７４ｂに最も近い他の第二コード７４ｂとの間に、この第一コード７４ａが存在していないか又は３本以下の第一コード７４ａが存在しているのが好ましい。したがって、カーカスプライの形成には、図６、図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）、図７（ｄ）、図７（ｅ）又は図７（ｆ）に示されたカーカスコード７２の配列を有する基準プライ８４を用いるのが好ましい。

この製造方法では、基準プライ８４における、第一コード７４ａの本数の、第二コード７４ｂの本数の比率は、０．４２以上が好ましく４．０以下が好ましい。これにより、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤ３２の性能のチューニングに寄与しうるカーカスプライ６６を得ることができる。特に、第一コード７４ａにアラミド繊維からなるコードを用い、第二コード７４ｂにレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードを用いた場合には、操縦安定性及び乗り心地への影響を抑えつつ、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上に寄与しうるカーカスプライ６６が得られる。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー４８が巻かれる。このインナーライナー４８上を第二ストリップが周方向に巻回される。これにより、このタイヤ３２のサイドウォール３６に相当する部分に、内側支持層７０ｂが形成される。第二ワイヤー６４ｂが渦巻き状に密に巻回され、内側コア６２ｂが形成される。インナーライナー４８、内側支持層７０ｂ及び内側コア６２ｂが組み合わされたものの外側に、多数の基準プライ８４を用いてカーカスプライ６６が形成される。この形成の様子が、図８に示されている。図示されているように、この製造方法では、基準プライ８４が他の基準プライ８４と接合されつつ、インナーライナー４８、内側支持層７０ｂ及び内側コア６２ｂが組み合わされたものの外側に積層される。これにより、カーカスプライ６６が形成される。図８中、符号Ｎは中子を表している。

この製造方法では、カーカスプライ６６が形成されると、このカーカスプライ６６の端の部分に、第一ワイヤー６４ａが渦巻き状に密に巻回され、外側コア６２ａが形成される。さらに第一ストリップが周方向に巻回されることにより、このサイドウォール３６に相当する部分に、外側支持層７０ａが形成される。ベルト４４、サイドウォール３６、トレッド３４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。

この製造方法では、中子の外面においてカーカスプライ６６をはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。この状態が、図９に示されている。

この製造方法では、ローカバー（図９中の符号Ｒ）は、中子Ｎ及びモールド（図９中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図９中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面（図９中の符号ＣＳ）と中子Ｎの外面（図９中の符号ＮＳ）とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、カーカスプライ６６に含まれるそれぞれのコード７４の伸びを考慮する必要はない。この製造方法では、素材が異なる２種類以上のコード７４を含むカーカスプライ６６を有するローカバーＲの組み立てが可能である。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーＲの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、素材が異なる２種類以上のコード７４を含むカーカスプライ６６を有するタイヤ３２が、高品質にしかも安定に生産されうる。この製造方法では、多数のカーカスコード７２が第一コード７４ａと第二コード７４ｂとから構成され、この第一コード７４ａがアラミド繊維からなるコードとされ、この第二コード７４ｂがレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードとされた場合には、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れるタイヤ３２が得られる。この製造方法によれば、カーカスコード７２として複数種類のコード７４を用いて、それぞれのコード７４の特性を活かしたタイヤ３２の性能のチューニングが可能である。

図５において、両矢印ＷＰはカーカスプライ６６の形成に用いられる基準プライ８４の幅を表している。両矢印ＴＰは、この基準プライ８４の厚みを表している。

この製造方法では、基準プライ８４の幅ＷＰは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＰが１０ｍｍ以上に設定されることにより、基準プライ８４による生産性への影響が抑えられる。この観点から、この幅ＷＰは１５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＰが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この基準プライ８４同士の重なりによるタイヤ３２性能への影響が抑えられる。この観点から、この幅ＷＰは３５ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、基準プライ８４の厚みＴＰは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＰが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、適度な強度を有する基準プライ８４が得られる。この製造方法では、タイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この厚みＴＰが２ｍｍ以下に設定されることにより、この基準プライ８４同士の重なりによるタイヤ３２性能への影響が抑えられる。

本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、カーカスプライの形成には、図６に示された基準プライが用いられた。この基準プライの幅ＷＰは、３０ｍｍとされた。この基準プライの厚みＴＰは、１ｍｍとされた。第一コードとして、アラミドコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが、表中、「Ｋ」で表されている。第二コードとして、レーヨンコード（構成＝１８４１ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが、表中、「Ｒ」で表されている。この基準プライのトッピングゴムには、短繊維は配合されていない。断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおけるタイヤの厚みＴは、１５．０ｍｍとされた。外側支持層の厚みＴｏは、４ｍｍとされた。外側支持層の硬度は、７５とされた。内側支持層の厚みＴｉは、６ｍｍとされた。内側支持層の硬度は、７５とされた。

［実施例２−６］
第一コードの種類及び第二コードの種類を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。表中、「Ｓ」はスチールコード（構成＝２＋２×０．２３）を表している。「Ｔ」は、ポリエステルコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）を表している。

［実施例７−１４］
幅ＷＰを下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１４のタイヤを得た。各実施例の基準プライに含まれるカーカスコードの本数は、実施例７では９本であり、実施例８では１０本であり、実施例９では１５本であり、実施例１０では２０本であり、実施例１１では３５本であり、実施例１２では４０本であり、実施例１３では５０本であり、実施例１４では５１本である。

［実施例１５−１８］
厚みＴを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。

［実施例１９−２５］
基準プライにおけるカーカスコードの配列を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２５のタイヤを得た。

［実施例２６−３０］
基準プライのトッピングゴムにアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−３０のタイヤを得た。実施例２６−２７のそれぞれでは、基準プライをその長さ方向に引っ張ると、そのトッピングゴムの部分は僅かに伸長した（伸長率で約３％）。実施例２８−３０では、基準プライをその長さ方向に引っ張るとそのトッピングゴムの部分が直ぐに破断した。

［比較例３−６］
カーカスコードを単一のコード（第一コード）で構成させた他は実施例１と同様にして、比較例３−６のタイヤを得た。比較例３では、スチールコードのみでカーカスコードが構成されている。比較例４では、アラミドコードのみでカーカスコードが構成されている。比較例５では、レーヨンコードのみでカーカスコードが構成されている。比較例６では、ポリエステルコードのみでカーカスコードが構成されている。

［比較例１］
従来の製造方法により、図１０に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤが従来の製造方法で製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。この荷重支持層には短繊維は含まれていない。このタイヤでは、断面高さＨの半分の高さＨｈにおける厚みＴは１５．０ｍｍとされた。このタイヤのビードは、エイペックスを備えている。

［比較例２］
従来の製造方法により、実施例１と同じ構成を有する比較例２のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から６に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例２では、シェーピング中にトッピングゴムが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例２のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。

２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
８、３６・・・サイドウォール
１２、４０・・・ビード
１４、４２・・・カーカス
１６、７０ａ、７０ｂ、７０・・・支持層
２６、６２ａ、６２ｂ・・・コア
２８・・・エイペックス
３０、６６・・・カーカスプライ
５２・・・荷重支持部
５４・・・トレッド面
７２・・・カーカスコード
７４ａ、７４ｂ、７４・・・コード
７６・・・トッピングゴム
８４・・・基準プライ

Claims (12)

1. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部とを備えており、上記カーカスがカーカスプライを備えている、ローカバーが組み立てられる工程と、
   このローカバーが、モールドに投入される工程と、
   このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程とを含んでおり、
   このローカバーが組み立てられる工程において、上記カーカスプライが多数の基準プライを接合することにより形成されており、
   これら基準プライのそれぞれが、その幅方向に並列された複数のカーカスコードと、これらカーカスコードを覆うトッピングゴムとからなり、
   これらカーカスコードには、第一コードと、この第一コードの素材とは異なる素材からなる第二コードとが含まれており、
   この第二コードが、この第一コードに隣接している、空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記カーカスコードが、上記第一コード又は上記第二コードである請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 上記カーカスプライにおいて、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、上記第二コードが存在していないか又は３本以下の第二コードが存在しており、
   １つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は３本以下の第一コードが存在している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 上記基準プライにおいて、上記カーカスコードの配列が幅方向中心に対して左右対称である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 上記基準プライの幅が、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 上記第一コードがアラミド繊維からなるコードであり、上記第二コードがレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードである請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 上記トッピングゴムが、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部とを備えており、
   このカーカスが、カーカスプライを備えており、
   このカーカスプライが、並列された多数のカーカスコードとこれらカーカスコードを覆うトッピングゴムとを有しており、
   これらカーカスコードには、第一コードと、この第一コードの素材とは異なる素材からなる第二コードとが含まれており、
   この第二コードが、この第一コードに隣接している、空気入りタイヤ。
9. 上記カーカスコードが、上記第一コード又は上記第二コードである請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. １つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、上記第二コードが存在していないか又は３本以下の第二コードが存在しており、
    １つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は３本以下の第一コードが存在している請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. 上記第一コードがアラミド繊維からなるコードであり、上記第二コードがレーヨン繊維又はポリエステル繊維からなるコードである請求項８から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 上記トッピングゴムが、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる請求項８から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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