JP2013129399A - ホームドアシステム - Google Patents

Abstract

【課題】コストを抑えると共に、誤操作を防止できるホームドアシステムを提供する。
【解決手段】ホームドアシステム１は、ホームドア装置７に設置され、プラットホームＰに入線した鉄道車両Ｃの位置を検出して当該位置を示す信号を出力する車両検出センサ３ａ〜３ｃと、車両検出センサ３ａ〜３ｃから出力された信号に基づいて、ホームドア７Ａの開閉を制御する総合制御部５とを備え、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、プラットホームＰに停車した鉄道車両Ｃの先頭車両Ｃ１の前部位置及び最後尾車両Ｃ２の後部位置を検出し、総合制御部５は、先頭車両Ｃ１の前部位置及び最後尾車両Ｃ２の後部位置に基づいて鉄道車両Ｃの編成両数を判断し、当該編成両数に応じて開閉を許可するホームドア７Ａを設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駅のプラットホームに設置されるホームドアシステムに関する。

近年、駅のプラットホームでは、ホームドア装置の設置が進められている。このホームドア装置では、プラットホームに停車する鉄道車両の編成両数が異なる場合、鉄道車両の編成両数に応じて開閉するホームドアを制御する必要がある。そのため、ホームドア装置では、ホームドアの開閉を自動で制御する場合には、プラットホームに停車する鉄道車両の編成両数を取得しなければならない。

プラットホームに停車する鉄道車両の編成両数を取得するための方法としては、プラットホームに停車する鉄道車両のダイヤに基づくデータベースを用いることや、鉄道車両とホームドア装置側との通信により、鉄道車両から編成両数に関する情報をホームドア装置側に送信することなどが提案されている。鉄道車両とプラットホーム側との通信に関する技術としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。

特開２００２−３６２３６７号公報

しかしながら、鉄道車両のダイヤに基づくデータベースから編成両数を取得する場合、車両編成に変更があったときには、正確な鉄道車両の編成両数を取得することが困難となる。また、鉄道車両とホームドア装置との通信により編成両数を取得する場合、ホームドア装置が設置された駅に停車する鉄道車両には必然的に通信装置を設置する必要があり、コストの増大が避けられない。一方で、乗務員の操作によりホームドア装置を制御する場合にあっては、乗務員の判断によって操作が行われるため、誤操作が生じるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、コストを抑えると共に、誤操作を防止できるホームドアシステムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るホームドアシステムは、プラットホームにおける鉄道車両の乗降口に対応する位置に設けられたホームドアと、ホームドアを収納可能なホームドア用戸袋とを有するホームドア装置を備えたホームドアシステムであって、ホームドア装置に設置され、プラットホームに入線した鉄道車両の位置を検出して当該位置を示す信号を出力する検出手段と、検出手段から出力された信号に基づいて、ホームドアの開閉を制御する制御手段と、を備え、検出手段は、プラットホームに停車した鉄道車両の先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置を検出し、制御手段は、先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて鉄道車両の編成両数を判断し、当該編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定することを特徴とする。

このホームドアシステムでは、先頭車両の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出し、この先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて鉄道車両の編成両数を判断して編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定している。このように、先頭車両の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出することにより、鉄道車両の編成両数を正確に取得できる。そして、編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定するため、乗務員が誤った操作を行ったとしても、不要なホームドアを開くことを防止される。したがって、誤操作を防止できる。また、鉄道車両とホームドア装置側とが通信を行うことなく鉄道車両の状態を判断できるため、通信装置の設置によるコストの増大を抑制できる。

プラットホームに停車する鉄道車両のそれぞれは、先頭車両がプラットホームにおいて同じ位置で停車し、検出手段は、先頭車両の前部に対応する位置と、各編成両数における最後尾車両の後部に対応する位置とに配置されていることが好ましい。このような構成によれば、先頭車両の前部の位置を検出する検出手段を１つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。

プラットホームに停車する鉄道車両のそれぞれは、最後尾車両がプラットホームにおいて同じ位置で停車し、検出手段は、最後尾車両の後部に対応する位置と、各編成両数における先頭車両の前部に対応する位置とに配置されていることが好ましい。このような構成によれば、最後尾車両の後部の位置を検出する検出手段を１つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。

ホームドアの中央と鉄道車両の乗降口の中央とが略一致するように鉄道車両が停車している場合において、ホームドア装置の出入口を画成するホームドア用戸袋の端面と乗降口の当該端面側の縁とは所定の間隔を有しており、検出手段は、先頭車両の前端又は最後尾車両の後端から所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されていることが好ましい。ホームドア装置の出入口の間口は、鉄道車両の乗降口の間口よりも大きく設けられている。そのため、鉄道車両は、前後方向に多少ずれて停車することがある。このとき、検出手段が鉄道車両の前方及び後方の端面を検出する位置に設置される場合には、鉄道車両を検出できないとった不具合が生じる。そこで、検出手段を、先頭車両の前端又は最後尾車両の後端から上記所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置することにより、鉄道車両を確実に検出できる。

本発明によれば、コストを抑えると共に、誤操作を防止できる。

一実施形態に係るホームドアシステムの構成を模式的に示すブロック図である。 ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す斜視図である。 ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す正面図である。 車両検出センサの検出領域を説明する図である。 ホームドア装置を軌道側から示す斜視図である。 乗務員操作盤を示す斜視図である。 総合制御部で保持されているテーブルの一例を示す図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。 ホームドアシステムの動作を説明する図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は、一実施形態に係るホームドアシステムの構成を模式的に示すブロック図である。図２は、ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す斜視図である。図３は、ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す正面図である。

図１に示すように、ホームドアシステム１は、車両検出センサ（検出手段）３ａ〜３ｃと、総合制御部（制御手段）５と、ホームドア装置７と、乗務員操作盤９と、表示灯１１とを備えて構成されている。ホームドアシステム１は、駅のプラットホームＰ（図２参照）に設けられている。総合制御部５は、車両検出センサ３ａ〜３ｃ、ホームドア装置７、乗務員操作盤９及び表示灯１１と信号（情報）の送受信が可能とされている。

なお、本実施形態では、プラットホームＰに停車する鉄道車両Ｃが５両編成又は６両編成である場合を一例に説明し、５両編成及び６両編成の鉄道車両Ｃは、プラットホームＰに停車する際、プラットホームＰの後部において最後尾車両Ｃ２（図９参照）の後部が一致する位置に停車することとする。

最初に、ホームドア装置７について説明する。図２に示すように、ホームドア装置７は、プラットホームＰにおいて、軌道（線路）に沿って配置されている。ホームドア装置７は、プラットホームＰにおける鉄道車両Ｃの乗降口Ｄに対応する位置に設けられたホームドア７Ａと、ホームドア７Ａを収納可能なホームドア用戸袋７Ｂとを備えている。ホームドア用戸袋７Ｂは、出入口Ｅを画成している（図９参照）。ホームドア装置７の出入口Ｅの間口は、例えば２４００ｍｍ程度である。ホームドア７Ａは、図示しない駆動手段により、ホームドア用戸袋７Ｂに収納された位置とホームドア用戸袋７Ｂから引き出された位置との間を往復動する。

車両検出センサ３ａ〜３ｃは、鉄道車両Ｃの位置を検出する手段である。車両検出センサ３ａ〜３ｃは、ホームドア装置７の軌道側に設置されている。本実施形態では、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、３箇所に設置されている。具体的には、図９に示すように、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、プラットホームＰに入線する６両編成の鉄道車両Ｃの先頭車両Ｃ１の前部を検出する位置と、プラットホームＰに入線する５両編成の鉄道車両Ｃの先頭車両Ｃ１の前部を検出する位置と、５両編成及び６両編成の鉄道車両Ｃのいずれにも共通する最後尾車両Ｃ２の後部を検出する位置とに配置されている。

具体的には、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、ホームドア７Ａの中央と鉄道車両Ｃの乗降口Ｄの中央とが略一致するように停車した場合において、鉄道車両Ｃ（５両編成及び６両編成を含む）の前端及び後端よりも内側に配置されている。より詳細には、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、ホームドア用戸袋７Ｂの端面７Ｂａと鉄道車両Ｃの乗降口Ｄのその端面側の縁Ｄａとの間隔Ｌ分（図３参照）だけ、先頭車両Ｃ１の前端又は最後尾車両Ｃ２の後端から車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されている。

ここで、鉄道車両Ｃの乗降口Ｄの間口は１３００ｍｍ程度であり、ホームドア装置７の出入口Ｅの間口は上述のように２４００ｍｍ程度である。そのため、鉄道車両Ｃの停車位置が例えば前後に多少ずれた場合であっても、乗降口Ｄがホームドア装置７のホームドア７Ａの前に位置するため乗降が可能となる。このとき、車両検出センサ３ａ〜３ｃが鉄道車両Ｃの前端及び後端を検出する位置に配置されている場合、鉄道車両Ｃが前後のいずれかにずれて停車したときには、鉄道車両Ｃを検出できないといった不具合が生じるおそれがある。そこで、上記のように、車両検出センサ３ａ〜３ｃを間隔Ｌ分だけホームドア装置７の車両編成の中央方向にオフセットした位置に設置することにより、鉄道車両Ｃは最大でも間隔Ｌの範囲のずれで停車するため、鉄道車両Ｃを確実に検出できる。車両検出センサ３ａ〜３ｃは、鉄道車両Ｃを検出したことを示す信号を総合制御部５に出力する。

車両検出センサ３ａ〜３ｃとしては、様々な形式のものを用いることができるが、対ノイズ、耐候性、指向性などの観点から、例えば超音波センサであることが好ましい。車両検出センサ３ａ〜３ｃの検知距離は、例えば、０．３５〜５ｍ程度であり、好ましくは１ｍ程度である。このようにすれば、対象とする鉄道車両Ｃ以外を検出（誤検出）することが防止される。図４に示すように、車両検出センサ３ａは、所定の検出領域Ａを有している。車両検出センサ３ａの検出領域Ａは、例えば先頭車両Ｃ１側に配置される場合には先頭車両Ｃ１の形状、車両長さなどに応じて適宜設定されればよい。車両検出センサ３ｂ，３ｃについても同様である。

図５は、ホームドア装置を軌道側から見た斜視図である。図５に示すように、車両検出センサ３ａ（３ｂ，３ｃ）は、ホームドア用戸袋７Ｂにおいて、上下方向に互いに離間して２つ配置されていてもよい。このような構成によれば、検出精度の向上が図れる。

乗務員操作盤９は、ホームドア装置７におけるホームドア７Ａの開閉を操作する装置である。図５に示すように、乗務員操作盤９は、ホームドア装置７のホームドア用戸袋７Ｂにおいて、軌道側の側面に設けられている。乗務員操作盤９は、鉄道車両Ｃの乗務員室付近（鉄道車両Ｃの最後尾車両Ｃ２の後部付近）に設置されている。

図６は、乗務員操作盤を示す斜視図である。図６に示すように、乗務員操作盤９は、開スイッチ９ａと、閉スイッチ９ｂと、強制手動開スイッチ９ｃとを備えている。開スイッチ９ａは、筐体９ｄの下部に配置されており、ホームドア装置７のホームドア７Ａを開けるときに押下されるスイッチである。

閉スイッチ９ｂは、筐体９ｄの上部に配置されており、ホームドア装置７のホームドア７Ａを閉めるときに押下されるスイッチである。強制手動開スイッチ９ｃは、筐体９ｄの中央部に配置されており、イレギュラーな状態などにおいてホームドア７Ａを強制的に開けるときに押下されるスイッチである。強制手動開スイッチ９ｃは、開スイッチ９ａと共に押下されることによりその操作が有効となる。乗務員操作盤９の開スイッチ９ａ、閉スイッチ９ｂ及び強制手動開スイッチ９ｃは、総合制御部５により操作の可否が制御される。

表示灯１１は、ホームドア７Ａ及び鉄道車両Ｃに係る情報を表示する表示手段である。表示灯１１は、例えば、プラットホームＰの後方側の上方（図２参照）、鉄道車両Ｃの先頭車両Ｃ１側に配置されている（図８参照）。表示灯１１は、総合制御部５から出力される信号に応じた表示を行う。表示灯１１では、例えば、緑色のランプ、赤色のランプ、及び「Ｄ」のランプの表示又は非表示が行われる。表示灯１１では、例えば、プラットホームＰに鉄道車両Ｃが在線して所定の位置にある場合には、緑色で「Ｄ」を表示する。

また、表示灯１１では、例えば、ホームドア７Ａが全閉の場合には緑色のランプを表示する。また、表示灯１１では、ホームドア７Ａが何らかの異常などにより作動しない場合には、赤色のランプを表示する。表示灯１１の表示内容については、後述するホームドアシステム１の動作において説明する。なお、表示灯１１の取り付け位置は、乗務員などから目視できる位置であれば特に限定されない。

総合制御部５は、ホームドアシステム１の動作を統括する部分である。総合制御部５は、ハードウェア構成として、ＣＰＵ（Central Processing Unite）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有している。

総合制御部５は、車両検出センサ３ａ〜３ｃから出力される信号に基づいて、プラットホームＰに停車する鉄道車両Ｃの編成両数を判断し、編成両数に応じて開閉を許可するホームドア７Ａを設定する。そして、総合制御部５は、開閉を許可するホームドア７Ａに応じて乗務員操作盤９における各スイッチ９ａ〜９ｃの操作の可否を制御する共に、表示灯１１の表示を制御する。総合制御部５は、車両検出センサ３ａ〜３ｃから出力された各信号を受け取ると、各信号を用いてテーブルを参照し、鉄道車両Ｃの走行状態及び編成両数を判定する。図７は、総合制御部が保持しているテーブルの一例を示す図である。

図７に示すように、テーブルＴには、車両検出センサ３ａ〜３ｃの検出信号と、鉄道車両Ｃの状態・編成両数とが対応付けて格納されている。総合制御部５は、例えば車両検出センサ３ａ〜３ｃ全てから検出信号が出力されている場合には、鉄道車両Ｃが６両編成であり、プラットホームＰにおいて定位置に停車していると判断する。また、総合制御部５は、例えば車両検出センサ３ｂ及び車両検出センサ３ｃから検出信号が出力されている場合には、鉄道車両Ｃが５両編成であり、プラットホームＰにおいて定位置に停車していると判断する。なお、テーブルＴにおいて、検出・非検出は、「１」「０」などで示されていてもよい。

総合制御部５は、テーブルＴを参照して鉄道車両ＣのプラットホームＰにおける走行状態及び編成両数を判断し、それに応じた信号を表示灯１１に出力すると共に、乗務員操作盤９の操作の可否を設定して制御する。総合制御部５は、乗務員操作盤９の操作を制御することにより、ホームドア装置７のホームドア７Ａの開閉を制御する。

続いて、ホームドアシステムの動作について、図８〜図１３を参照しながら説明する。図８〜図１３は、ホームドアシステムの動作を説明する図である。図８〜図１３において、車両検出センサ３ａ〜３ｃの設置位置から軌道側に向かう矢印は、実線が鉄道車両Ｃを「検出」している状態を示し、破線が鉄道車両Ｃを「非検出」の状態を示している。

図８（ａ）に示すように、鉄道車両ＣがプラットホームＰに入線していない状態では、車両検出センサ３ａ〜３ｃのいずれも鉄道車両Ｃを検出しないため、車両検出センサ３ａ〜３ｃから信号が出力されない。そのため、総合制御部５は、プラットホームＰに鉄道車両Ｃが入線していない（存在していない）と判断し、乗務員操作盤９における各スイッチ９ａ〜９ｃの操作を無効にする、つまりホームドア７Ａの開閉を許可しないと共に、表示灯１１においてホームドア７Ａが全閉であることを示す緑色のランプを表示させる。

図８（ｂ）に示すように、プラットホームＰに鉄道車両Ｃが入線すると、車両検出センサ３ｃが鉄道車両Ｃを検出し、車両検出センサ３ｃから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部５は、検出信号に基づいて鉄道車両Ｃが入線中であると判断し、乗務員操作盤９における強制手動開スイッチ９ｃの操作を有効にする。また、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが接近中であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

図９（ａ）に示すように、プラットホームＰに鉄道車両Ｃが停車すると、車両検出センサ３ａ〜３ｃが鉄道車両Ｃを検出し、各車両検出センサ３ａ〜３ｃから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部５は、検出信号に基づいて６両編成の鉄道車両ＣがプラットホームＰに停車していると判断すると、乗務員操作盤９における各スイッチ９ａ〜９ｃの操作を有効、つまり６両編成に応じたホームドア７Ａの開閉を許可する。また、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

図９（ｂ）に示すように、鉄道車両Ｃが停車した状態で乗務員操作盤９の開スイッチ９ａが操作されると、ホームドア装置７のホームドア７Ａが開かれる。このとき、総合制御部５は、表示灯１１において表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示し、緑色のランプは非表示としてホームドア７Ａが全開であることを示す。

図１０に示すように、図９（ｂ）に示す状態、すなわちホームドア７Ａが開いた状態で乗務員操作盤９の閉スイッチ９ｂが操作されると、ホームドア装置７のホームドア７Ａが閉じられる。このとき、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

また、図１１（ａ）に示すように、例えばホームドア装置７において故障が発生した場合には、総合制御部５は、各車両検出センサ３ａ〜３ｃが鉄道車両Ｃを検出している場合であっても、乗務員操作盤９の強制手動開スイッチ９ｃのみ操作を有効にする。また、総合制御部５は、表示灯において「Ｄ」のランプを表示して鉄道車両Ｃが定位置であることを示すと共に、赤色のランプを表示させてホームドア装置７が故障していることを示す。

また、図１１（ｂ）に示すように、プラットホームＰにおいて鉄道車両Ｃがオーバーランした場合には、各車両検出センサ３ａ〜３ｃが鉄道車両Ｃを検出した後、車両検出センサ３ａ，３ｂのみが鉄道車両Ｃを検出し、車両検出センサ３ｃは鉄道車両Ｃを検出しない。この場合、検出信号を受け取った総合制御部５は、検出信号に基づいて６両編成の鉄道車両Ｃがオーバーランしていると判断し、乗務員操作盤９の強制手動開スイッチ９ｃの操作を有効にする。また、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを非表示として鉄道車両Ｃが定位置を超過したことを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

図１２（ａ）に示すように、プラットホームＰに鉄道車両Ｃが停車すると、車両検出センサ３ｂ，３ｃが鉄道車両Ｃを検出し、車両検出センサ３ａ，３ｃから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部５は、検出信号に基づいて５両編成の鉄道車両ＣがプラットホームＰに停車していると判断すると、乗務員操作盤９における各スイッチ９ａ〜９ｃの操作を有効、つまり５両編成に応じたホームドア７Ａの開閉を許可する。また、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

図１２（ｂ）に示すように、鉄道車両Ｃが停車した状態で乗務員操作盤９の開スイッチ９ａが操作されると、ホームドア装置７のホームドア７Ａが開かれる。このとき、総合制御部５は、表示灯１１において表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示し、緑色のランプは非表示としてホームドア７Ａが全開であることを示す。

図１３に示すように、図１２（ｂ）に示す状態、すなわちホームドア７Ａが開いた状態で乗務員操作盤９の閉スイッチ９ｂが操作されると、ホームドア装置７のホームドア７Ａが閉じられる。このとき、総合制御部５は、表示灯１１において「Ｄ」のランプを表示させて鉄道車両Ｃが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア７Ａが全閉であることを示す。

以上説明したように、本実施形態では、車両検出センサ３ａ〜３ｃによって先頭車両Ｃ１の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出し、この先頭車両Ｃ１の前部位置及び最後尾車両Ｃ２の後部位置に基づいて、総合制御部５が鉄道車両Ｃの編成両数を判断して編成両数に応じて開閉を許可するホームドア７Ａを設定している。このように、先頭車両Ｃ１の前部の停車位置及び最後尾車両Ｃ２の後部の停車位置を検出することにより、鉄道車両Ｃの編成両数を正確に取得できる。そして、編成両数に応じて開閉を許可するホームドア７Ａを設定するため、乗務員が誤った操作を行ったとしても、不要なホームドア７Ａを開くことを防止される。したがって、誤操作を防止できる。また、鉄道車両Ｃとホームドア装置７側とが通信を行うことなく鉄道車両Ｃの状態を判断できるため、通信装置の設置によるコストの増大を抑制できる。

また、本実施形態では、車両検出センサ３ａ〜３ｃは、鉄道車両Ｃの最後尾車両Ｃ２の後部に対応する位置（３ｃ）と、プラットホームＰに停車予定の車両の各編成における先頭車両Ｃ１の前部に対応する位置（３ａ，３ｂ）に配置されている。本実施形態のように、プラットホームＰにおいて各編成の鉄道車両Ｃの最後尾車両Ｃ２を同じ位置で停車させるようにすると、最後尾車両Ｃ２の後部の位置を検出する車両検出センサ３ｃを１つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、車両検出センサ３ａ〜３ｃを３箇所に配置しているが、車両検出センサは、例えばプラットホームＰに入線する鉄道車両Ｃの最大編成数に対応して配置されてもよい。

また、上記実施形態では、鉄道車両ＣがプラットホームＰに停車する際、プラットホームＰの後部においてそれぞれの鉄道車両Ｃの後部が一致する位置に停車することを一例に説明したが、プラットホームＰの前部においてそれぞれの鉄道車両Ｃの前部が一致する位置に停車する様態であってよい。この場合には、車両検出センサは、鉄道車両Ｃの先頭車両Ｃ１の前部に対応する位置と、プラットホームＰに停車予定の鉄道車両Ｃの各編成における最後尾車両Ｃ２の後部に対応する位置に配置する。これにより、ホームドアシステム１において構成の簡易化が図れる。

また、上記実施形態では、乗務員操作盤９の操作によりホームドア装置７のホームドア７Ａを開閉する様態について説明したが、総合制御部５の判断に応じてホームドア７Ａを自動で開閉する構成であってもよい。

また、上記実施形態に加えて、鉄道車両Ｃに設けられた車側灯（図示しない）の点灯及び減灯を検出し、この点灯及び減灯に応じてホームドア装置７のホームドア７Ａの閉動作を制御してもよい。

１…ホームドアシステム、３ａ〜３ｃ…車両検出センサ（検出手段）、５…総合制御部（制御手段）、７…ホームドア装置、７Ａ…ホームドア、７Ｂ…ホームドア用戸袋、１１…表示灯（表示手段）、Ｃ…鉄道車両、Ｃ１…先頭車両、Ｃ２…最後尾車両、Ｐ…プラットホーム。

Claims (4)

1. プラットホームにおける鉄道車両の乗降口に対応する位置に設けられたホームドアと、前記ホームドアを収納可能なホームドア用戸袋とを有するホームドア装置を備えたホームドアシステムであって、
   前記ホームドア装置に設置され、前記プラットホームに入線した前記鉄道車両の位置を検出して当該位置を示す信号を出力する検出手段と、
   前記検出手段から出力された前記信号に基づいて、前記ホームドアの開閉を制御する制御手段と、を備え、
   前記検出手段は、前記プラットホームに停車した前記鉄道車両の先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置を検出し、
   前記制御手段は、前記先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて前記鉄道車両の編成両数を判断し、当該編成両数に応じて開閉を許可する前記ホームドアを設定することを特徴とするホームドアシステム。
2. 前記プラットホームに停車する前記鉄道車両のそれぞれは、前記先頭車両が前記プラットホームにおいて同じ位置で停車し、
   前記検出手段は、前記先頭車両の前部に対応する位置と、各編成両数における最後尾車両の後部に対応する位置とに配置されていることを特徴とする請求項１記載のホームドアシステム。
3. 前記プラットホームに停車する前記鉄道車両のそれぞれは、前記最後尾車両が前記プラットホームにおいて同じ位置で停車し、
   前記検出手段は、前記最後尾車両の後部に対応する位置と、各編成両数における先頭車両の前部に対応する位置とに配置されていることを特徴とする請求項１記載のホームドアシステム。
4. 前記ホームドアの中央と前記鉄道車両の乗降口の中央とが略一致するように前記鉄道車両が停車している場合において、前記ホームドア装置の出入口を画成する前記ホームドア用戸袋の端面と前記乗降口の当該端面側の縁とは所定の間隔を有しており、
   前記検出手段は、前記先頭車両の前端又は前記最後尾車両の後端から前記所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載のホームドアシステム。

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