JP2013119379A - ハイブリッド車両のエンジントルク制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】最適の効率にてエンジンのトルクを制御することにより車両の燃費を改善することのできるハイブリッド車両のエンジントルク制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン対象試験において基準となった吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップと、そのマッピング情報に基づいて現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して、現在のエンジンの可用トルクを計算するステップと、現在のエンジンの可用トルクにエンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルクを算出するステップとを含み、エンジン対象試験が、燃料消費率(SFC)マップを生成するために特定の条件下で実施される試験である。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン対象試験において基準となった吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップと、そのマッピング情報に基づいて現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して、現在のエンジンの可用トルクを計算するステップと、現在のエンジンの可用トルクにエンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルクを算出するステップとを含み、エンジン対象試験が、燃料消費率(SFC)マップを生成するために特定の条件下で実施される試験である。
【選択図】図2
Description
本発明はハイブリッド車両のエンジントルク制御方法に係り、より詳しくは、エンジンのトルクを制御することにより車両の燃費が改善されるハイブリッド車両のエンジントルク制御方法に関する。
石油資源の枯渇及び環境問題などの深刻化に伴って、自動車の燃料消費の節減が重要な課題として取り上げられている。このような燃料消費の減少のための方案としては、車両の軽量化、排ガスの減少、及び燃費の向上などが講じられている。特に、燃費向上は、エンジンを最低の燃費状態で運転されるように制御して燃費効率の向上を図る方法である。
これに関し、従来のハイブリッド車両(Hibrid Electric Vehicle;HEV)の場合には、一般に設定されたエンジン回転数にて最適運転点(Optimal Operating Line;OOL)で運転するようにエンジンのトルクを制御しており、ハイブリッドコントロールユニット(Hibrid Control Unit;HCU)は、エンジンの最適運転点の条件下でのモータの適切なトルクによりエンジンの燃費効率の向上を図っている。
図1は、ハイブリッド車両エンジンの燃料消費率(Specific Fuel Consumption;SFC)マップの実施形態を示す図である。
図1(a)に示すように、ハイブリッド車両の場合には、エンジンの燃料消費率(SFC)が低い領域(例えば、1500〜2500RPM、600kPa領域)において運転することが有利であるため、従来の技術のHCUは、同じパワーを出力するに当たって、SFCが低い領域において運転するようにエンジンにトルク指令値を与えることとなる。
図1(a)に示すように、ハイブリッド車両の場合には、エンジンの燃料消費率(SFC)が低い領域(例えば、1500〜2500RPM、600kPa領域)において運転することが有利であるため、従来の技術のHCUは、同じパワーを出力するに当たって、SFCが低い領域において運転するようにエンジンにトルク指令値を与えることとなる。
しかしながら、HCUにおいて、HEV車両の燃費の向上のために、図1(a)に示すマップのデータを用いると、問題が発生する。すなわち、図1(a)に示すSFCマップデータは、エンジン対象試験によって得られたデータであって、エンジン対象試験時には静的な条件しか考慮しないため、実際の車両試験条件とは異なり、実際の車両に適用する場合には差分が生じて燃費効率が低下するという問題が発生する。
例えば、図1(a)のSFCマップデータは、エンジン対象試験時に冷却水温度(TCO)及びオイル温度(TOIL)がエンジンがフルウォームアップ(Full Warm−up)された90℃近傍における試験結果であり、冷却水温度及びオイル温度がフルウォームアップ(FullWarm−up)されてエンジン自体のトルク損失は最も小さくなった状態で試験したデータである。
しかしながら、実際の車両においては、FTP試験時に25℃から始まってエンジンのフルウォームアップまでは10分以上の時間がかかり、特に、HEVの場合に、頻繁なエンジンのオン/オフ(On/Off)によってフルウォームアップ状態を維持し続けることが困難である。
図1(b)のマップデータは、実際の車両運転状況の一実施形態であり、エンジンがフルウォームアップせず、エンジン自体の損失が10Nm増大された状態のSFCマップである。これを図1(a)のマップデータと比較すると、SFCが低い領域の位置が互いに異なることが分かる。
このため、従来の技術によるHCUは、図1(a)に示すエンジン対象試験データのみを用いるため、図1(b)に示す様々な実際の車両運転時の状況を考慮することができないという問題がある。したがって、従来の技術によれば、実際の車両運転に際して最適の効率をもって車両を運行することができず、燃費が低下するという問題が発生する。
ハイブリッド車両のエンジントルク制御については、車両の発進応答時間を向上させることができるハイブリッド車両のエンジントルク制御方法〔特許文献1〕、回転慣性の誤差に起因するバッテリ電力計算値の誤差といった問題がなく、バッテリ実績電力を許容範囲内に保ちながらの安定した走行を確保することができるハイブリッド車両のエンジントルク制御装置〔特許文献2〕などの提案がある。
上記の問題を解決するためになされた本発明の目的は、実際の車両運転時の状況を考慮して、最適の効率にてエンジンのトルクを制御することにより車両の燃費を改善することのできるハイブリッド車両のエンジントルク制御方法を提供することにある。
上記の課題を解決するための手段として、本発明のハイブリッド車両のエンジントルク制御方法は、エンジン対象試験において基準となった吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップと、そのマッピング情報に基づいて現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して、現在のエンジンの可用トルクを計算するステップと、現在のエンジンの可用トルクにエンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルクを算出するステップとを含み、エンジン対象試験が、燃料消費率(SFC)マップを生成するために特定の条件下で実施される試験であることを特徴とする。
現在のエンジンの可用トルク(A)は、好ましい形態として、下記の式(1)によって計算される。
式中、Aは現在のエンジンの可用トルクであり、Bはエンジン対象試験時におけるエンジンの回転数(RPM)別の最大トルクであり、Cはエンジン対象試験時における損失トルクであり、Dは現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正値であり、Eはエンジン対象試験において計算された吸気温度及び気圧補正値である。
また、現在のエンジンにおける最適運転曲線(OOL)トルク(T)は、式(2)によって計算される。
ここで、Aは現在のエンジンの可用トルクであり、Rはエンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線(OOL)比率であり、Lは現在のエンジン条件におけるトルク損失である。
マッピング情報は、エンジン対象試験において基準となった気圧、エンジンの回転数(RPM)別の最大トルク及び損失トルク情報を含んでいる。そして、現在のエンジンの吸気温度及び気圧補正ファクターは、吸気温度センサー及び気圧センサにおいて測定された情報を用いて計算される。
吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報は、ハイブリッドコントロールユニット(HCU)内にテーブルとして形成される。
本発明のハイブリッド車両のエンジン制御方法によれば、SFCマップを生成するに当たって、HCUが現在のエンジンの外部条件(吸気温度、気圧など)を考慮して最適運転曲線(OOL)トルクを算出することが可能になる結果、様々な外部状況を反映して最適な燃費で車両を運行することができるという効果がある。
以下、添付図面に基づき、本発明の好適な実施形態について詳述する。
図2は、本発明のハイブリッド車両のエンジン制御方法のフローチャートであり、図3は、ハイブリッド車両のエンジン制御方法のロジックを示す図である。
図2は、本発明のハイブリッド車両のエンジン制御方法のフローチャートであり、図3は、ハイブリッド車両のエンジン制御方法のロジックを示す図である。
図2及び図3に示すように、本発明のハイブリッド車両のエンジントルク制御方法は、エンジン対象試験において基準となった吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップ(S10)と、マッピング情報に基づいて、現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して現在のエンジンの可用トルクを計算するステップ(S20)と、現在のエンジンの可用トルクにエンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルクを算出するステップ(S30)と、を含む構成である。
ステップS10は、エンジン対象試験において基準として計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップである(S10)。
エンジン対象試験は、図1(a)に実施形態として示す燃料消費率(Specific Fuel Consumption;SFC)マップを生成するために特定の条件で実施される試験であり、ハイブリッド車両のHCUは、同じパワーを出力するに当たって、SFCが低い領域で運転するようにエンジンにトルク指令値を与えることとなる。
しかしながら、エンジン対象試験は、特定の条件で実施される試験であり、現在の車両の条件は反映されない試験である。例えば、エンジン対象試験は、冷却水温度(TCO)及びオイル温度(TOIL)が、エンジンがフルウォームアップされた状態の90℃程度であり、気圧及び吸気温度も所定の範囲内で実施される試験であるため、現在走行中または駐停車中のハイブリッド車両の様々な外部状況は全く反映されない。
一つまたは多数の実施形態において、マッピング情報は、吸気温度及び気圧補正ファクター、気圧、エンジンのRPM別の最大トルク及び損失トルク情報を含むことが好ましい。
また、吸気温度及び気圧補正ファクター、エンジンのRPM別の最大トルク及び損失トルク情報を含むマッピング情報は、HCU内にテーブルとして形成される。
また、吸気温度及び気圧補正ファクター、エンジンのRPM別の最大トルク及び損失トルク情報を含むマッピング情報は、HCU内にテーブルとして形成される。
燃料消費率(SFC)は、エンジンが仕事をするときに如何に効果的に燃料を使用するかを示す尺度であって、燃料の流量を出力で除算して表示する。エンジンの経済性を示す尺度として、単位時間に単位出力当たりにどのくらいの燃料を消費するかで表示される。
エンジン性能曲線に軸出力、軸トルクが一緒に表示され、エンジンの性能を比較できるファクターである。
エンジン性能曲線に軸出力、軸トルクが一緒に表示され、エンジンの性能を比較できるファクターである。
本発明の実施形態によれば、現在の車両の状況を反映するために、図2に示すように、マッピング情報に基づいて現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して、現在のエンジンの可用トルク(A)を計算する(S20)。
エンジンの現在の可用トルク(A)は、現在の環境条件下でエンジンが出力可能なトルクであり、現在のエンジンに取り付けられた吸気温度センサー及び気圧センサーから受信された情報を用いて計算することができる。
一つまたは多数の実施形態において、現在のエンジンの可用トルク(A)は、下記の式(1)によって計算することができる。
式中、Bは、エンジン対象試験時におけるエンジンのRPM別の最大トルクであり、Cは、エンジン対象試験時における損失トルクであり、Dは、現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正値であり、Eは、エンジン対象試験において計算された吸気温度及び気圧補正値である。
ステップS30においては、図2に示すように、現在のエンジンの可用トルクにエンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)のトルクを計算する(S30)。
一つまたは多数の実施形態において、現在のエンジンの可用トルクを確認した後、エンジン自体の損失トルクを除外することにより、現在の環境条件におけるエンジンの最大トルクが分かる。
エンジンの最大トルク及び最適運転曲線(Optimal Operating Line;OOL)トルクは、相互間に何%というマッピング値を有するため、HCUにおいてこれを用いて現在の環境条件におけるエンジンの最大トルクから現在の環境条件における最適運転曲線(OOL)トルクを自動的に計算することができる。
現在の環境条件における最適運転曲線(OOL)トルク(T)を算出すると、HCUにおいてこれを用いてトルクを分配することとなる。
一つまたは多数の実施形態において、現在のエンジンにおける最適運転曲線(OOL)トルク(T)は、式(2)によって計算することが好ましい。
式中、Aは、現在のエンジンの可用トルクであり、Rは、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率であり、Lは、現在のエンジン条件におけるトルク損失である。
他の一つまたは多数の実施形態においては、式(2)を変形した式(3)を用いて、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルク(T)を計算することもできる。
式中、Aは、現在のエンジンの可用トルクであり、Rは、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率であり、Lは、現在のエンジン条件におけるトルク損失である。
式(2)及び式(3)は、現在のエンジン条件におけるトルク損失(L)を除く順序に相違点がある。
式(2)は、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率(R)を現在のエンジンの可用トルク(A)に適用した後、現在のエンジン条件におけるトルク損失(L)値を除外するのに対し、式(3)は、現在のエンジンの可用トルク(A)から現在のエンジン条件におけるトルク損失(L)を除外した後、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率(R)を適用する。
式(2)は、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率(R)を現在のエンジンの可用トルク(A)に適用した後、現在のエンジン条件におけるトルク損失(L)値を除外するのに対し、式(3)は、現在のエンジンの可用トルク(A)から現在のエンジン条件におけるトルク損失(L)を除外した後、エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率(R)を適用する。
ハイブリッド車両の性能や構造または外部環境を考慮して、式(2)または式(3)を適用することができる。
このような本発明のハイブリッド車両のエンジン制御方法によれば、SFCマップを生成するに当たって、HCUが現在のエンジンの外部条件(吸気温度、気圧など)を考慮して最適運転曲線(OOL)トルクを算出することができるので、様々な外部状況を反映して最適な燃費にて車両を運行することが可能になる。
また、上述したようにHCUがエンジンの外部条件を考慮した運転点戦略を構成すると、エンジン自体の特性を考慮したロジックも開発可能となる。エンジンの場合に、エンジン対象試験時にエンジンRPM/トルクによりエンジンの部分負荷(Part Load)/全負荷(Full Load)を設定し、一般に、部分負荷は排ガスを優先してマッピングし、全負荷は、動力性能を優先してマッピングすることとなる。このため、排ガス認証試験時には、車両の排ガスが少ないエンジンの部分負荷以下においてエンジン運転点を決定し、加速性能試験時にはエンジンが全負荷となるようにできる。これを決定するためには、HCUにおいてエンジンの部分負荷及び全負荷の境界を知る必要があり、この境界もまたエンジンの外部条件により変わるため、HCUにおいて本発明の実施形態によるエンジン制御方法を採用して、エンジンの外部条件を考慮した運転点決定ロジックを開発すると、エンジンに求められるトルクを排気優先/動力優先に決定することができる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施形態から当該発明が属する技術分野において通常の知識を有する者による、容易に変更されて均等であると認められる範囲のあらゆる変更を含むものである。
A:現在のエンジンの可用トルク
B:エンジン対象試験時におけるエンジンRPM別の最大トルク
C:エンジン対象試験時における損失トルク
D:現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正値
E:エンジン対象試験において計算された吸気温度及び気圧補正値
T:エンジンにおける最適運転曲線(OOL)トルク
R:エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率
L:現在のエンジン条件におけるトルク損失
B:エンジン対象試験時におけるエンジンRPM別の最大トルク
C:エンジン対象試験時における損失トルク
D:現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正値
E:エンジン対象試験において計算された吸気温度及び気圧補正値
T:エンジンにおける最適運転曲線(OOL)トルク
R:エンジン対象試験におけるRPM別の最適運転曲線(OOL)比率
L:現在のエンジン条件におけるトルク損失
Claims (6)
- ハイブリッド車両のエンジントルク制御方法において、
エンジン対象試験において基準となった吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報が入力されるステップと、
前記マッピング情報に基づいて現在のエンジンにおいて計算された吸気温度及び気圧補正ファクターを考慮して、前記エンジンの現在の可用トルクを計算するステップと、
現在の前記エンジンの可用トルクに前記エンジン対象試験における回転数(RPM)別の最適運転曲線の比率を適用して、現在のエンジンにおいて最適運転曲線(OOL)トルクを算出するステップと、
を含み、前記エンジン対象試験が、燃料消費率(SFC)マップを生成するために特定の条件下で実施される試験であることを特徴とするハイブリッド車両のエンジントルク制御方法。 - 前記マッピング情報は、前記エンジン対象試験において基準となった気圧、エンジンの回転数(RPM)別の最大トルク及び損失トルク情報を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジントルク制御方法。
- 現在の前記エンジンの吸気温度及び気圧補正ファクターは、吸気温度センサー及び気圧センサにおいて測定された情報を用いて計算されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジントルク制御方法。
- 前記吸気温度及び気圧補正ファクターを含むマッピング情報は、ハイブリッドコントロールユニット(HCU)内にテーブルとして形成されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジントルク制御方法。
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