JP2013107569A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フェンダーライニングが配置されるホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとの境界部分に防水材を容易に塗布できる車体後部構造を提供。
【解決手段】車体後部構造１００は、ホイールハウスパネル１１２の車外側の縁からホイールハウス内に延びる第１フランジ部１４０と、ホイールハウスパネルの車外側にて車体側面を構成するサイドボディアウタパネル１１４の縁からホイールハウス内に延び第１フランジ部に重なる第２フランジ部１４２とを備え、第１フランジ部は、第２フランジ部よりもホイールハウス内に延長されていて第２フランジ部と重ならない延長部１４４と、延長部に形成されフェンダーライニングが取付けられる取付穴１５０、１５２とを有し、ホイールハウス内に配置されるフェンダーライニングは、第１フランジ部と第２フランジ部との境界部分１４８を覆っていることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の後輪を収容するホイールハウスを有する車体後部構造に関するものである。

車体後部構造は、例えば、ホイールハウスを形成するホイールハウスパネルと、ホイールハウスパネルの車外側にて車体側面を構成するサイドボディアウタパネルとを有する。ホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとは、車内側となるホイールハウス内に張り出したフランジをそれぞれ有していて、双方のフランジを重ね合わせてスポット溶接などで接合される。

ホイールハウスにて後輪を収容することから、ホイールハウスパネルには、泥や水などが飛散することが多い。このため、車体後部構造では、錆対策として、ホイールハウスパネルのフランジとサイドボディアウタパネルのフランジとが重なり合う縁となる境界部分に防水材としてのシーラ剤を塗布し、泥や水などの浸入を防止している（例えば、特許文献１、２）。

特許文献１には、車体の外板のフランジの車内側に張り出す長さを、車体の内板のフランジの車内側に張り出す長さよりも短くした自動車のホイールハウス部構造が開示されている。この構造では、外板のフランジの縁と内板のフランジとの境界部分にシーラ剤を充填している。

特許文献２には、サイドボディアウタパネルのフランジの車内側に張り出す長さを、リアバンパが固定されるホイールハウスパネルのフランジの車内側に張り出す長さよりも小さくした車両用リアバンパ取付部構造が開示されている。この構造では、サイドボディアウタパネルのフランジの縁とホイールハウスパネルのフランジとの境界部分をシーラ剤でシールしている。

特許第３８７９６５２号 特開２０１０−１８２２２６号公報

本発明者は、ホイールハウス内にフェンダーライニングを配置する車体後部構造について、ホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとの境界部分にシーラ剤を容易に塗布できる構成を検討した。

特許文献１は、単に、車体の外板および内板のフランジの長さを変えて、シーラ剤を充填することが開示されているに過ぎない。また、特許文献２は、ホイールハウスパネルのフランジにリアバンパを固定する構造が前提となっている。つまり、特許文献１および特許文献２には、ホイールハウス内にフェンダーライニングを配置する車体後部構造に関して、シーラ剤を容易に塗布する構成について具体的な記載はない。

本発明は、このような課題に鑑み、フェンダーライニングが配置されるホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとの境界部分に防水材を容易に塗布できる車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両の後輪を収容するホイールハウスを形成するホイールハウスパネルと、ホイールハウスパネルの車外側にて車体側面を構成するサイドボディアウタパネルと、ホイールハウス内に配置されるフェンダーライニングとを備えた車体後部構造において、ホイールハウスパネルの車外側の縁からホイールハウス内に延びる第１フランジ部と、サイドボディアウタパネルの縁からホイールハウス内に延び第１フランジ部に重なる第２フランジ部とをさらに備え、第１フランジ部は、第２フランジ部よりもホイールハウス内に延長されていて第２フランジ部と重ならない延長部と、延長部に形成されフェンダーライニングが取付けられる取付穴とを有し、フェンダーライニングは、第１フランジ部と第２フランジ部との境界部分を覆っていることを特徴とする。

上記構成によれば、ホイールハウスパネルの第１フランジ部が、サイドボディアウタパネルの第２フランジ部よりもホイールハウス内（車内側）に延長された延長部を有している。したがって、第１フランジ部と第２フランジ部との境界部分が後輪側から目視でき、作業者は、境界部分に沿って防水材を容易に塗布できる。また、ホイールハウス内に配置されるフェンダーライニングが、延長部に形成された取付穴を用いて取付けられ、境界部分を覆うことから、境界部分が隠され見栄えが損なわれない。

仮に、第１フランジ部（作業者にとって奥側）より第２フランジ部（作業者にとって手前側）のほうが長ければ、両者の境界部分は後輪側から目視できない裏側に隠れることとなる。かかる技術は、後輪から撥ね上げられた雨水等が境界部分にかかりにくくなる点では好ましい。しかし、このような目視できない裏側に境界部分がある場合、作業者は手探りで作業したり、ホイールハウス内に深く首を突っ込んで作業したりすることが必要となり、防水材塗布作業は著しく困難なものになる。また、このように裏側に境界部分があっても、第１フランジ部と第２フランジ部との間への浸水を確実に防止するには、結局のところ防水材の塗布が必要であるため、防水材の塗布作業が容易なほうが作業者にとって便利であることは言うまでもない。

ホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとの接合点が第２フランジ部に設定されているとよい。後輪側から目視できる第２フランジ部に接合点を設けることで、第１フランジ部（ホイールハウス）と第２フランジ部（サイドボディアウタパネル）とが重なる位置を確実に接合可能とする。このため、例えばスポット溶接を行う場合などで接合打点の欠損や溶接不足になることを防止できる。

取付穴は、車両上下方向に離間して複数形成されていて、接合点は、複数の取付穴の間に位置する第２フランジ部の少なくとも１つの領域に設定されているとよい。これにより、第１フランジ部と第２フランジ部とが重なり合った剛性の高い部分の周辺でフェンダーライニングを取付けることができ、フェンダーライニングを確実に保持できる。また、接合点は、取付穴の周辺を避けながら剛性の高い部分に設定できる。

第１フランジ部の延長部は、取付穴が形成されている部分においてホイールハウス内に突出しているとよい。これにより、取付穴を境界部分から遠ざけて、フェンダーライニングの取付を安定させることができる。

第２フランジ部は、接合点が形成されている部分においてホイールハウス内に突出しているとよい。ホイールハウス内に突出している部分に接合点が形成されることから、溶接がし易くなる。

ホイールハウスパネルは、車外側のホイールハウスアウタパネルと、ホイールハウスアウタパネルに接合された車内側のホイールハウスインナパネルとを含み、第１フランジ部は、ホイールハウスアウタパネルの車外側の縁に形成されていて、第１フランジ部の延長部および第２フランジ部は、前記ホイールハウスインナパネル近傍まで延びているとよい。これにより、防水材が塗布される境界部分がホイールハウスインナパネル近傍まで拡張され、より広い範囲で防水材を塗布できる。また、第１フランジ部の延長部および第２フランジ部が拡張されることで、ホイールハウスアウタパネルおよびサイドボディアウタパネルの剛性を高くできる。

車体後部構造は、取付穴に挿入される取付部品をさらに備え、フェンダーライニングは、取付穴と共に取付部品が挿入される開口部を有し、フェンダーライニングは、第１フランジ部に取付けられた状態において、第２フランジ部の縁近傍で第１フランジ部の延長部に向かって湾曲し、開口部近傍で延長部と接触する形状を有するとよい。これにより、フェンダーライニングには、第２フランジ部の縁と開口部との間で、第２フランジ部の板厚分だけ第１フランジ部の延長部に向けて窪んだ段差が形成される。よって、フェンダーライニングの開口部および延長部の取付穴に挿入されるクリップなどの取付部品の頭部を、段差分だけ埋め込むことができる。このため、取付部品が目視され難くなり、見栄えが損なわれない。

第１フランジ部の前記延長部は、第２フランジ部の縁近傍付近で、後輪から離れる方向に窪んだ形状を有しているとよい。これにより、ホイールハウスの第１フランジ部に段差が形成される。このため、段差が形成された周辺の剛性が高くなり、取付穴にクリップなどの取付部品を挿入してフェンダーライニングを取付けた際、取付部品やフェンダーライニングを安定して保持できる。なお、第１フランジ部に段差が形成された分、取付部品の頭部をさらに埋め込むことができるので、取付部品が目視され難くなり、見栄えが損なわれない。

本発明によれば、フェンダーライニングが配置されるホイールハウスパネルとサイドボディアウタパネルとの境界部分に防水材を容易に塗布できる車体後部構造を提供することができる。

本発明の第１の実施形態における車体後部構造が適用された車両を斜め後方から見た斜視図である。 図１のＡ領域の拡大図である。 図２からフェンダーライニングを取り除いた状態を示す図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 比較例の車体後部構造であって図３と同様にフェンダーライニングを取り除いた状態を示す図である。 図５のＥ−Ｅ断面図である。 本発明の第２の実施形態における車体後部構造の断面図である。 本発明の第３の実施形態における車体後部構造の断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態における車体後部構造１００が適用された車両１１０を斜め後方から見た斜視図である。図２は、図１のＡ領域の拡大図である。

車体後部構造１００は、図１のＡ領域に示すように、ホイールハウスパネル１１２と、サイドボディアウタパネル１１４と、フェンダーライニング１１６とを備える。ホイールハウスパネル１１２は、ホイールハウスの天面を形成するパネルである。ホイールハウスとは、車両１１０の後輪１１８の上部を取り巻くようにアーチ状に形成された空間であり、後輪１１８を収容する。サイドボディアウタパネル１１４は、ホイールハウスパネル１１２の車外側にて車体側部を構成するパネルであり、ホイールハウスパネル１１２と接合される。

フェンダーライニング１１６は、ホイールハウス内に配置される部材であり、ホイールハウスパネル１１２に後輪１１８の側から取付けられ、ホイールハウスパネル１１２を覆っている。また、フェンダーライニング１１６は、図２に示すように２つの開口部１２０、１２２を有していて、それぞれにクリップ（取付部品）１２４、１２６が挿入されることでホイールハウスパネル１１２に取付けられる。なお、クリップ１２４、１２６は、それぞれ芯材１２８、１３０と、係合部材１３２、１３４を含む。

図３は、図２からフェンダーライニング１１６を取り除いた状態を示す図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。

ホイールハウスパネル１１２は、図３に示すように、車外側のホイールハウスアウタパネル１３６と、車内側のホイールハウスインナパネル１３８とが結合され構成されている。ホイールハウスアウタパネル１３６は、車外側の縁から車内側に折り曲げられ、車内側に張り出した第１フランジ部１４０を有する。また、サイドボディアウタパネル１１４は、車外側の縁から車内側に張り出した第２フランジ部１４２を有する。

第１フランジ部１４０は、図示のように、第２フランジ部１４２よりも車内側に延長されていて、第２フランジ部１４２と重ならない延長部１４４を有する。また、第２フランジ部１４２は、延長部１４４を除く第１フランジ部１４０に後輪１１８の側から重なっている。このため、第１フランジ部１４０の延長部１４４と第２フランジ部１４２の端部（縁）１４６との境界部分１４８は、図３に示すように一点鎖線で囲まれた領域Ｃとなる。なお、車内側に折り曲げられ剛性が向上している第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２とが重なり合った部分は、特に剛性の高い部分となる。

境界部分１４８は、領域Ｃとして示されるように、第１フランジ部１４０の後輪１１８の側の表面上に位置していて、上記フェンダーライニング１１６を取付けていない状態で後輪１１８の側から目視できる。

また、第１フランジ部１４０の延長部１４４および第２フランジ部１４２は、図３に示すように、ホイールハウスインナパネル１３８の近傍まで形成されている。このため、境界部分１４８は、ホイールハウスインナパネル１３８の近傍まで拡張されている。

さらに、第１フランジ部１４０の延長部１４４には、フェンダーライニング１１６を取付けるための２つの取付穴１５０、１５２が車両上下方向に離間して形成されている。取付穴１５０には、図４に示すように、フェンダーライニング１１６の開口部１２０に重ねられた状態でクリップ１２４が挿入される。ここでは、クリップ１２４の係合部材１３２が取付穴１５０に挿入され係合した状態で開口部１２０を覆い、さらに芯材１２８が係合部材１３２に挿入されている。なお、図示は省略するが、取付穴１５２には、開口部１２２に重ねられた状態で、係合部材１３４および芯材１３０を含むクリップ１２６が挿入される。このようにして、第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２とが重なった剛性の高い部分の周辺にフェンダーライニング１１６が取り付けられ、フェンダーライニング１１６を確実に保持できる。なお、取付穴としては、２つの取付穴１５０、１５２に限らず、３つ以上適宜形成してもよい。

第２フランジ部１４２の端部１４６は、図３に示すように、第１フランジ部１４０の取付穴１５０、１５２の周辺で取付穴１５０、１５２を避けるように形成されている。また、第１フランジ部１４０の延長部１４４は、取付穴１５０、１５２が形成されている部分において車内側に突出した形状となっている。このため、取付穴１５０、１５２を境界部分１４８から遠ざけることになり、例えば上記クリップ１２４、１２６と第２フランジ部１４２との干渉が避けられることから、フェンダーライニング１１６の取付が安定する。

第２フランジ部１４２には、図３に示すように接合点１５４、１５６が設定されている。接合点１５４、１５６は、ホイールハウスアウタパネル１３６とサイドボディアウタパネル１１４とをスポット溶接などで接合するために設定される。ここで、接合点１５４、１５６は、第２フランジ部１４２のうち、取付穴１５０、１５２の間に位置していて車内側に突出した領域に設定されている。このため、接合点１５４、１５６は、取付穴１５０、１５２の周辺を避けながら、第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２とが重なり合った剛性の高い部分に設定されることになり、接合剛性を高めることができる。

また、第２フランジ部１４２は、上記境界部分１４８と同様に、フェンダーライニング１１６を取付けていない状態では、後輪１１８の側から目視できる。よって、後輪１１８の側から目視できる第２フランジ部１４２に接合点１５４、１５６を設けることで、第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２とが重なる位置を確実に接合可能とする。例えば作業者などは、接合点１５４、１５６を目視した状態でスポット溶接を容易に行える。

さらに、上記したように第２フランジ部１４２は、接合点１５４、１５６が形成されている部分において車内側に突出した領域に設定されているので、溶接がさらに容易となる。なお、図中では上記領域に接合点を２つ設定したが、接合剛性を確保できるのであれば、適宜の数だけ設定してもよい。ここで、第２フランジ部１４２の上記領域の数は、取付穴の数に応じて変わることになる（例えば、取付穴が３つであれば、その３つの取付穴の間に位置する上記領域は２つとなる）。このような場合、接合剛性が確保できるのであれば、第２フランジ部１４２のすべての領域に接合点を設定する必要はなく、少なくとも１つの領域に設定すればよい。

ところで、ホイールハウスパネル１１２は、後輪１１８を収容することから、泥や水などが飛散することが多い。そこで、車体後部構造１００では、錆対策として、上記境界部分１４８に防水材であるシーラ剤１５８を塗布し（図４参照）、ホイールハウスアウタパネル１３６とサイドボディアウタパネル１１４との間に泥や水などが浸入することを防止している。

車体後部構造１００では、上記フェンダーライニング１１６を取付けていない状態で、境界部分１４８が後輪１１８の側から目視できる位置にあるので、境界部分１４８にシーラ剤１５８を容易に塗布できる。また、境界部分１４８がホイールハウスインナパネル１３８の近傍まで拡張されているので、シーラ剤１５８を塗布する領域が広くなり、防水性を高められる。なお、図３のＤ領域では、第１フランジ部１４０および第２フランジ部１４２が形成されていないので、電着液や泥水の排水が容易となる。

また、第１フランジ部１４０の延長部１４４および第２フランジ部１４２がホイールハウスインナパネル１３８の近傍まで拡張されているので、ホイールハウスアウタパネル１３６およびサイドボディアウタパネル１１４の剛性を高くできる。よって、ホイールハウスアウタパネル１３６およびサイドボディアウタパネル１１４は、持ち運ぶ際に変形し難くなり、パネル同士の位置合わせでの精度を確保し易くなる。

なお、車体後部構造１００では、図４に示すように、第１フランジ部１４０の延長部１４４とフェンダーライニング１１６との間に隙間Ｌを設け、塗布されたシーラ剤１５８がフェンダーライニング１１６と干渉することを低減してもよい。

以下、図５および図６を参照して、比較例の車体後部構造１００Ａについて説明する。なお、図中では、上記実施形態の車体後部構造１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。図５は、比較例の車体後部構造１００Ａであって図３と同様にフェンダーライニング１１６を取り除いた状態を示す図である。図６は、図５のＥ−Ｅ断面図である。

車体後部構造１００Ａは、サイドボディアウタパネル１１４Ａの第２フランジ部１４２Ａが、ホイールハウスアウタパネル１３６Ａの第１フランジ部１４０Ａよりも車内側に延長されている点、第２フランジ部１４２Ａにフェンダーライニング１１６の取付穴１５０Ａ、１５２Ａが形成されている点で、上記車体後部構造１００と異なる。

車体後部構造１００Ａでは、ホイールハウスアウタパネル１３６Ａの第１フランジ部１４０Ａの端部１６０が、図５に点線で示すように、サイドボディアウタパネル１１４Ａの第２フランジ部１４２Ａの裏側に位置している。このため、境界部分１４８Ａは、第２フランジ部１４２Ａの裏側で第１フランジ部１４０Ａの端部１６０に沿っていて、フェンダーライニング１１６を取付けていない状態であっても、後輪１１８の側から目視し難い。

境界部分１４８Ａのうち図５に一点鎖線で示す領域Ｆ、Ｇは、第１フランジ部１４０Ａの端部１６０が第２フランジ部１４２Ａの縁の近傍に位置している。しかし、領域Ｆ、Ｇであっても、後輪１１８の側から目視し難いので、上記シーラ剤１５８を塗布する作業は困難となる。

特に、第２フランジ部１４２Ａに形成された取付穴１５０Ａ、１５２Ａの周辺では、図５に示すように、第１フランジ部１４０Ａの端部１６０が車外側に避けるように形成されている。このため、取付穴１５０Ａ、１５２Ａの周辺での境界部分１４８Ａには、例えばシーラ剤１５８を塗布するガンが入らず、塗布ができない場合がある。

つまり、車体後部構造１００Ａでは、境界部分１４８Ａが第２フランジ部１４２Ａの裏側に位置して目視し難いために、シーラ剤１５８を正確に塗布することが困難となり、また、塗布に時間も要し、さらには塗布切れも懸念される。その結果、車体後部構造１００Ａでは、ホイールハウスパネル１１２Ａとサイドボディアウタパネル１１４Ａとの間でシーラ剤１５８を塗れない部分や塗り損ねた部分から泥や水が浸入してしまい、錆対策が十分に図れない。

また、車体後部構造１００Ａでは、第２フランジ部１４２Ａの裏側に第１フランジ部１４０Ａが位置しているので、第１フランジ部１４０Ａと第２フランジ部１４２Ａとが重なっている領域を後輪１１８の側から目視することはできない。このため、取付穴１５０Ａ、１５２Ａの周辺から距離をとって第２フランジ部１４２Ａに接合点１５４Ａ、１５６Ａを設定した場合であっても、第１フランジ部１４０Ａと第２フランジ部１４２Ａとが重なっているか否かを目視できず、確実なスポット溶接を行うことが困難となる。仮に、接合点１５４Ａ、１５６Ａにおいて第１フランジ部１４０Ａと第２フランジ部１４２Ａとが重なっていなければ、打点欠損や溶接不足が生じることになる。

これに対して、本実施形態における車体後部構造１００では、上記したように、フェンダーライニング１１６を取付けていない状態で、第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２との境界部分１４８が後輪１１８の側から目視できる。よって、作業者は、境界部分１４８に沿ってシーラ剤１５８を容易に塗布できる。また、フェンダーライニング１１６が、延長部１４４に形成された取付穴１５０、１５２を用いて取付けられ、境界部分１４８を覆うことから、境界部分１４８が隠され見栄えが損なわれない。

また、後輪１１８の側から目視できる第２フランジ部１４２に接合点１５４、１５６を設定することで、第１フランジ部１４０と第２フランジ部１４２とが重なる位置を確実に接合し、スポット溶接を行う場合などで打点欠損や溶接不足になることを防止できる。

（第２の実施形態）
図７は、本発明の第２の実施形態における車体後部構造２００の断面図である。車体後部構造２００は、フェンダーライニング１１６Ａに段差１６２を形成した点で、上記車体後部構造１００と異なる。

フェンダーライニング１１６Ａは、ホイールハウスアウタパネル１３６に取付けられた状態で、図示のように、第２フランジ部１４２の端部１４６の近傍で第１フランジ部１４０の延長部１４４に向かって湾曲し、開口部１２０の近傍で延長部１４４と接触している。

このため、フェンダーライニング１１６Ａには、第２フランジ部１４２の端部１４６と開口部１２０との間で、第２フランジ部１４２の板厚分だけ第１フランジ部１４０の延長部１４４に向けて窪んだ段差１６２が形成される。なお、この段差１６２は、上記車体後部構造１００での第１フランジ部１４０の延長部１４４とフェンダーライニング１１６との間に形成された隙間Ｌをなくすように、フェンダーライニング１１６を変形させることで形成してもよい。

したがって、車体後部構造２００では、フェンダーライニング１１６Ａの開口部１２０および延長部１４４の取付穴１５０に挿入されるクリップ１２４の芯材１２８の頭部を、段差１６２分だけ埋め込み、飛び出し量（図中、ｈ）を小さくできる。このため、クリップ１２４が車外側から目視され難くなり、見栄えが損なわれない。

（第３の実施形態）
図８は、本発明の第３の実施形態における車体後部構造３００の断面図である。車体後部構造３００は、フェンダーライニング１１６Ｂだけでなく、ホイールハウスアウタパネル１３６Ｂの第１フランジ部１４０Ｂの延長部１４４にも段差１６４を形成した点で、上記車体後部構造２００と異なる。

第１フランジ部１４０Ｂの延長部１４４は、図示のように、第２フランジ部１４２の端部１４６の近傍付近で、後輪１１８から離れる方向に窪んだ段差１６４を有している。第１フランジ部１４０Ｂの延長部１４４に段差１６４が形成されたことで、段差１６４の周辺の剛性が高くなる。また、第１フランジ部１４０Ｂの延長部１４４の段差１６４に対応して、フェンダーライニング１１６Ｂにも段差１６６が形成されている。

したがって、車体後部構造３００では、取付穴１５０にクリップ１２４を挿入してフェンダーライニング１１６Ｂを取付けた際、クリップ１２４やフェンダーライニング１１６Ｂを安定して保持できる。

また、第１フランジ部１４０Ｂの延長部１４４に段差１６４が形成された分、クリップ１２４の芯材１２８の頭部をさらに埋め込み、飛び出し量（図７参照）をさらに小さくできる。なお、図中点線で示すように、クリップ１２４の芯材１２８の頭部とフェンダーライニング１１６Ｂとが面一となっている。よって、クリップ１２４が車外側からより目視され難くなり、見栄えが損なわれない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の後輪を収容するホイールハウスを有する車体後部構造に利用することができる。

１００、２００、３００…車体後部構造、１１０…車両、１１２…ホイールハウスパネル、１１４…サイドボディアウタパネル、１１６、１１６Ａ、１１６Ｂ…フェンダーライニング、１１８…後輪、１２０、１２２…開口部、１２４、１２６…クリップ、１２８、１３０…芯材、１３２、１３４…係合部材、１３６、１３６Ｂ…ホイールハウスアウタパネル、１３８…ホイールハウスインナパネル、１４０、１４０Ｂ…第１フランジ部、１４２…第２フランジ部、１４４…延長部、１４６…端部、１４８…境界部分、１５０、１５２…取付穴、１５４、１５６…接合点、１５８…シーラ剤、１６２、１６４、１６６…段差

Claims (8)

1. 車両の後輪を収容するホイールハウスを形成するホイールハウスパネルと、該ホイールハウスパネルの車外側にて車体側面を構成するサイドボディアウタパネルと、前記ホイールハウス内に配置されるフェンダーライニングとを備えた車体後部構造において、
   前記ホイールハウスパネルの車外側の縁からホイールハウス内に延びる第１フランジ部と、
   前記サイドボディアウタパネルの縁からホイールハウス内に延び前記第１フランジ部に重なる第２フランジ部とをさらに備え、
   前記第１フランジ部は、
   前記第２フランジ部よりもホイールハウス内に延長されていて該第２フランジ部と重ならない延長部と、
   前記延長部に形成され前記フェンダーライニングが取付けられる取付穴とを有し、
   前記フェンダーライニングは、前記第１フランジ部と第２フランジ部との境界部分を覆っていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記ホイールハウスパネルと前記サイドボディアウタパネルとの接合点が前記第２フランジ部に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記取付穴は、車両上下方向に離間して複数形成されていて、
   前記接合点は、前記複数の取付穴の間に位置する前記第２フランジ部の少なくとも１つの領域に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第１フランジ部の延長部は、前記取付穴が形成されている部分においてホイールハウス内に突出していることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記第２フランジ部は、前記接合点が形成されている部分においてホイールハウス内に突出していることを特徴とする請求項３または４に記載の車体後部構造。
6. 前記ホイールハウスパネルは、車外側のホイールハウスアウタパネルと、該ホイールハウスアウタパネルに接合された車内側のホイールハウスインナパネルとを含み、
   前記第１フランジ部は、前記ホイールハウスアウタパネルの車外側の縁に形成されていて、
   前記第１フランジ部の前記延長部および前記第２フランジ部は、前記ホイールハウスインナパネル近傍まで延びていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
7. 当該車体後部構造は、前記取付穴に挿入される取付部品をさらに備え、
   前記フェンダーライニングは、前記取付穴と共に前記取付部品が挿入される開口部を有し、
   前記フェンダーライニングは、前記第１フランジ部に取付けられた状態において、前記第２フランジ部の縁近傍で前記第１フランジ部の前記延長部に向かって湾曲し、前記開口部近傍で該延長部と接触する形状を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体後部構造。
8. 前記第１フランジ部の前記延長部は、前記第２フランジ部の縁近傍付近で、前記後輪から離れる方向に窪んだ形状を有していることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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