JP2013103617A

JP2013103617A - バックドア

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Publication number: JP2013103617A
Application number: JP2011248996A
Authority: JP
Inventors: Kenji Yamamoto; 健次山本
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2013-05-30
Anticipated expiration: 2031-11-14
Also published as: JP5814086B2

Abstract

【課題】ステーを小型化できるバックドアを提供することを課題とする。
【解決手段】車両本体１３に上下方向に回転可能に設けられたバックドア本体１１と、一端部が車両本体１３に、他端部がバックドア本体１１に、それぞれ回転可能に取り付けられ、バックドア本体１１を開放方向に付勢するバックドア付勢部材を有するステー２１とを有し、ステー２１は、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bである。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両本体に対して上下方向に回転可能に設けられたバックドアに関する。

車両本体に対して上下方向に回転可能なバックドアやトラックリッドにおいては、ステーに設けられたスプリング等の付勢部材の付勢力により、バックドアやトランクリッドを開方向に付勢するものがある。

更に、全開時でのバックドアやトランクリッドと車両本体にとの衝撃を緩和するために、閉方向より開方向の抵抗が強いダンパを設けたバックドアやトランクリッドもある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−３０２９２２号公報

特許文献１に記載された構成のバックドアやトランクリッドのダンパは、閉方向より開方向の抵抗が強いので、付勢部材の付勢力を大きくしなければ、開状態を保持できない。よって、付勢部材が大型化し、ステーも大型化する問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、ステーを小型化できるバックドアを提供することにある。

上記課題を解決する本願発明は、車両本体に上下方向に回転可能に設けられたバックドア本体と、左側、右側にそれぞれ少なくとも一つ設けられ、一端部が前記車両本体に、他端部が前記バックドアに、それぞれ回転可能に取り付けられ、前記バックドア本体を開放方向に付勢するバックドア付勢部材を有するステーと、を有し、少なくとも一つのステーは、前記車両本体、前記バックドア本体のうちのどちらか一方に回転可能に取り付けられたシリンダと、一端部が前記車両本体、前記バックドア本体のうちの他方に回転可能に取り付けられ、他端部側が前記シリンダに係合し、前記シリンダの中心軸に沿って移動可能に設けられた移動部材と、前記移動部材と前記シリンダとの間に抵抗を発生させる抵抗発生手段と、からなり、前記抵抗発生手段は、前記バックドア本体が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、前記バックドア本体が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bであることを特徴とするバックドアである。

本願発明によれば、前記抵抗発生手段は、前記バックドア本体が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、前記バックドア本体が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bであることにより、全開時において、閉方向への抵抗が大きいので、全開状態を保持する付勢部材の付勢力が少なくてすむ。よって、付勢部材を小型にでき、ステーも小型化できる。

また、バックドア本体を開方向に回転させるモーメントと閉方向に回転させるモーメントが等しくなるように抵抗発生手段の抵抗A、抵抗Bを設定すれば、バックドア本体を任意の位置で保持することができる。

図３に示す第１実施形態のバックドアに用いるステーの断面図である。図１のステーのシリンダの断面図である。一方の側から見た車両後部を説明する図である。他方の側から見た車両後部を説明する図である。図４のステーの断面図である。第２実施形態の抵抗発生手段を示す図である。第３実施形態の抵抗発生手段を示す図である。図７に示す第１バルブの弁体の斜視図である。

＜第１実施形態＞
次に図面を用いて本発明を自動車のバックドアに適用した第１実施形態を説明する。

図１は図３に示す第１実施形態のバックドアに用いるステーの断面図、図２は図１のステーのシリンダ部分の断面図、図３は一方の側（左側）から見た車両後部を説明する図、図４は他方の側（右側）から見た車両後部を説明する図、図４のステーの断面図である。

最初に、図３、図４を用いて、バックドアの全体構成を説明する。図３に示すように、バックドア本体１１は、車両本体１３に対して上下方向に回転可能に設けられている。そして、ステー２１がバックドア本体１１の一方の側部と、車両本体１３とに取り付けられている。また、図４に示すように、ステー１２１がバックドア本体１１の他方の側部と、車両本体１３とに取り付けられている。

ここで、図１を用いて、ステー２１を説明する。ステー２１は、一方の端面が開放面となった有底円筒状の第１ケース２３と、一方の端面が開放面となり、内径が第１ケース２３の外径より大きな有底円筒状の第２ケース２５とを有している。

そして、第１ケース２３の開放面と、第２ケース２５の開放面とが対向するように、両者は嵌合し、第２ケース２５は第１ケース２３に対して進退可能となっている。

本実施形態では、第１ケース２３は車両本体１３側に取り付けられ、第２ケース２５はバックドア本体１１側に取り付けられている。尚、第１ケース２３をバックドア本体１１側に、第２ケース２５を車両本体１３側に取り付けてもよい。

第１ケース２３、第２ケース２５内には、一端が第１ケース２３の内部底面側に、他端が第２ケース２５の内部底面側に押接するスプリング（バックドア付勢部材）３７により、バックドア本体１１は開放方向に付勢されている（詳細は後述する）。

第２ケース２５内には、円筒状のシリンダ４１が配置される。このシリンダ４１の第２ケース２５の底部側には、周面におねじが形成されたねじ部４１ａが形成されている。このねじ部４１ａは、第２ケース２５の内部底面上に配置された円環状のリング４２の穴４２ａを挿通し、更に、第２ケース２５の底部に形成された穴２５ａを挿通し、外部に突出している。リング４２の穴４２ａを挿通したねじ部４１ａに、バックドア本体１１に回転可能に取り付けられる連結部材４４が螺合して取り付けられている。

ここで、図２を用いてシリンダ４１の説明を行う。シリンダ４１内には、粘性を有する流体（例えば、オイル）が封入されている。シリンダ４１内には、シリンダ４１内を移動するピストン４３が設けられている。このピストン４３により、シリンダ４１内は第１室ＦＲと、第２室ＳＲとに分けられる。

ロッド５１は、シリンダ４１内部から、シリンダ４１の第２ケース３７側の端面に形成された穴を挿通してシリンダ４１外部まで延びる大径部５１ａと、大径部５１ａに連設され、シリンダ４１内に配置される中径部５１ｂと、中径部５１ｂに連設され、シリンダ４１内に配置される小径部５１ｃとからなっている。そして、ピストン４３には、中心軸に沿って貫通した穴４９が形成されている。この穴４９の径は、ロッド５１の小径部５１ｃの径より若干大きく、更に、ロッド５１の中径部５１ｂの径より小さく形成されている。そして、ロッド５１の小径部５１ｃがピストン４３の穴４９へ挿通している。このため、
シリンダ４１の第１室ＦＲは、ロッド５１の小径部５１ｃが配置され、第２室ＳＲには、ロッド５１の中径部５１ｂ、大径部５１ａが配置される。

ピストン４３には、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路４５、第２流路４７が形成されている。本実施形態では、第１流路４５と第２流路４７とは、管路抵抗が同じとなるように設定した。

また、ピストン４３の外周には、シリンダ４１の内周面に押接し、第１室ＦＲ、第２室ＳＲからの流体の流出、もしくは流入を防ぐＯリング５３が設けられている。

ロッド５１の小径部５１ｃの第１室ＦＲに配置される部分には、第１流路４５の第１室ＦＲ側開口４５ａを塞ぐ第１バルブ６１が設けられている。第１バルブ６１は、ロッド５１の小径部５１ｃが挿通する穴６３ｃを有するリング部６３ａ、リング部６３ａに設けられ、第１流路４５の第１室ＦＲ側開口４５ａを塞ぐ弁体本体６３ｂからなる弁体６３と、ロッド５１の小径部５１ｃの先端部に取り付けられたリング６５と、ロッド５１の小径部６１ｃを巻回するように設けられ、一端部がリング６５に、他端部が弁体６３のリング部６３ａに押接し、弁体６３の弁体本体６３ｂを第１流路４５の第１室ＦＲ側開口４５ａを塞ぐ方向に付勢する第１弁体付勢スプリング（第１弁体付勢部材）６７とからなっている。

ロッド５１の中径部５１ｂには、第２流路４７の第２流路の第２室ＳＲ側開口４７ａを塞ぐ第２バルブ７１が設けられている。第２バルブ７１は、ロッド５１の中径部５１ｂが挿通する穴７３ｃを有するリング部７３ａ、リング部７３ａに設けられ、第２流路４７の第２室ＳＲ側開口４７ａを塞ぐ弁体本体７３ｂからなる弁体７３と、ロッド５１の中径部５１ｂの大径部５１ａ側に設けられ、ロッド５１の中径部５１ｂ、大径部５１ａ間の立壁面５１ｄに当接可能なリング７５と、ロッド５１の中径部５１ｂを巻回するように設けられ、一端部がリング７５に、他端部が弁体７３のリング部７３ａに押接し、弁体７３の弁体本体７３ｂを第２流路４７の第２室ＳＲ側開口４７ａを塞ぐ方向に付勢する第２弁体付勢スプリング（第２弁体付勢部材）７７とからなっている。

図１に戻って、ロッド５１の大径部５１ａの第１ケース２３の底部側には、周面におねじが形成されたねじ部５１ｅが形成されている。このねじ部５１ｅは、第１ケース２３の内部底面上に配置された円環状のリング７９の穴７９ａを挿通し、更に、第１ケース２３の底部に形成された穴２３ａを挿通し、外部に突出している。リング７９の穴７９ａを挿通したねじ部５１ｅに、車両本体１３に回転可能に取り付けられる連結部材８１が螺合して取り付けられている。

前述したスプリング３７は、シリンダ４１、ロッド５１を巻回し、一端部が第１ケース２３内のリング７９に押接し、他端部が第２ケース２５内のリング４２に押接している。

また、ピストン４３とピストン４３に取り付けられたロッド５１とは、一端部が車両本体１３に回転可能に取り付けられ、他端部側がシリンダ４１に係合し、シリンダ４１の中心軸に沿って移動可能に設けられた移動部材として機能する。

そして、本実施形態では、第１弁体付勢スプリング６７の付勢力を第２弁体付勢スプリング７７の付勢力より弱く設定した。

ここで、上記構成のステー２１の作動を説明する。バックドア本体１１が開方向に回転する場合、図２において、ピストン４３は右側に移動する。ピストン４３が右側に移動すると、第２室ＳＲ内の圧力が上がり、第１室ＦＲ内の圧力が下がる。よって、第２室ＳＲ内の圧力は第１流路４５を介して、第１流路４５の開口４５ａを塞ぐ第１バルブ６１の弁体本体６３ｂに作用する。第１バルブ６１の第１弁体付勢スプリング６７の付勢力より、第２室ＳＲ内の圧力が大きくなると、第１バルブ６１は開き、第２室ＳＲ内の液体が第１室ＦＲ内に移動し、第１室ＦＲ内の圧力と第２室ＳＲ内の圧力とが同じとなる。

逆に、バックドア本体１１が閉方向に回転する場合、図２において、ピストン４３は左側に移動する。ピストン４３が左側に移動すると、第１室ＦＲ内の圧力が上がり、第２室ＳＲ内の圧力が下がる。よって、第１室ＦＲ内の圧力は第２流路４７を介して、第２流路４７の開口４７ａを塞ぐ第２バルブ７１の弁体本体７３ｂに作用する。第２バルブ７１の第２弁体付勢スプリング７７の付勢力より、第１室ＦＲ内の圧力が大きくなると、第２バルブ７１は開き、第１室ＦＲ内の液体が第２室ＳＲ内に移動し、第１室ＦＲ内の圧力と第２室ＳＲ内の圧力とが同じとなる。

本実施形態では、第１弁体付勢スプリング６７の付勢力を第２弁体付勢スプリング７７の付勢力より弱く設定した。よって、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる。

そして、ピストン４３に設けられ、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路４５、第２流路４７と、第１バルブ６１と、第２バルブ７１とで、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる抵抗発生手段が構成されている。

次に、図５を用いてステー１２１を説明する。ステー１２１は、一方の端面が開放面となった有底円筒状の第１ケース１２３と、一方の端面が開放面となり、内径が第１ケース１２３の外径より大きな有底円筒状の第２ケース１２５とを有している。

そして、第１ケース１２３の開放面と、第２ケース１２５の開放面とが対向するように、両者は嵌合し、第２ケース１２５は第１ケース１２３に対して進退可能となっている。

第１ケース１２３には駆動源としてのモータ１２７が設けられている。また、このモータ１２７の出力軸１２７ａには、カップリング１２９を介して、ねじ棒１３１が取り付けられている。

ねじ棒１３１は、周面におねじが形成されたねじ棒本体部１３１ａとねじ棒本体部１３１ａのモータ１２７側に形成され、ねじ棒本体部１３１ａより径が小さい基部１３１ｂとからなっている。基部１３１ｂは、第１ケース１２３の内部に設けられた軸受１３３に回転可能に支持されている。そして、ねじ棒１３１の基部１３１ｂは、カップリング１２９を介してモータ１２７の出力軸１２７ａに接続されている。

第２ケース１２５の底部の内面には、内面にめねじが形成された円筒状のナット部材１３５が設けられている。そして、ナット部材１３５のめねじが、ねじ棒１３１のねじ棒本体部１３１ａに螺合している
第１ケース１２３の底部の外面には、車両本体１３へ回転可能に取り付けられる連結部１２３ａが形成されている。第２ケース１２５の底部の外面には、バックドア本体１１へ回転可能に取り付けられる連結部１２５ａが形成されている。

そして、一端部が第２ケース１２５の底部内面に押接し、他端部が第１ケース１２３の内周面に形成されたつば部１２３ｂに押接するスプリング１３７が設けられている。このスプリング１３７の付勢力により、第２ケース１２５の底部（先端部）は第１ケース１２３から離れる方向（バックドア本体１１を開く方向）に付勢されている。

ここで、上記構成のステー１２１の作動を説明する。連結部１２３ａ、連結部１２５ａがバックドア本体１１または車両本体１３への取り付けられると、バックドア本体１１の開閉に応じて、連結部１２３ａ、連結部１２５ａはバックドア本体１１，車両本体１３に対して回転するが、第１ケース１２３、第２ケース１２５のねじ棒１３１を中心軸とする回転（自転）は禁止される。

モータ１２７が駆動されると、ねじ棒１３１が回転する。第２ケース１２５の自転は禁止されているので、ねじ棒１３１に螺合するナット部材３５を有する第２ケース１２５は、第１ケース１２３ｂに対して進退し、バックドア本体１１が車両本体１３に対して回転する。

上記構成によれば、抵抗発生手段は、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bであることにより、全開時において、閉方向への抵抗が大きいので、全開状態を保持する付勢部材であるスプリング３７、１３７の付勢力が少なくてすむ。よって、スプリング３７，１３７を小型にでき、ステー２１、１２１も小型化できる。

また、バックドア本体１１を開方向に回転させるモーメントと閉方向に回転させるモーメントが等しくなるように抵抗発生手段の抵抗A、抵抗Bを設定すれば、バックドア本体１１を任意の位置で保持することができる。

尚、本実施形態では、第１流路４５と第２流路４７とは、管路抵抗が同じとなるように設定したが、厳密に管路抵抗が同じである必要はなく、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる範囲で、第１流路４５と第２流路４７との管路抵抗は異なっていてもよい。
＜第２実施形態＞
第２実施形態の抵抗発生手段を示す図６を用いて説明する。

本実施形態と第１実施形態との相違点は、抵抗発生手段であり、他の部分は同一である。よって、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態のピストン２４３には、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路２４５、第２流路２４７が形成されている。本実施形態では、第１流路２４５の径を第２流路２４７の径より大きく設定し、第１流路２４５の管路抵抗を第２流路２４７の管路抵抗より小さくした。

また、第１バルブ２６１は、ロッド５１の小径部５１ｃが挿通する穴２６３ａを有するリング部２６３ａ、リング部２６３ａに設けられ、第１流路２４５の第１室ＦＲ側開口２４５ａを塞ぐ弁体本体２６３ｂからなる弁体２６３と、ロッド５１の小径部５１ｃの先端部に取り付けられたリング２６５と、ロッド５１の小径部５１ｃを巻回するように設けられ、一端部がリング２６５に、他端部が弁体２６３のリング部２６３ａに押接し、弁体２６３の弁体本体２６３ｂを第１流路２４５の第１室ＦＲ側開口２４５ａを塞ぐ方向に付勢する第１弁体付勢スプリング（第１弁体付勢部材）２６７とからなっている。本実施形態では、第１弁体付勢スプリング２６７と第２弁体付勢スプリング７７とは、付勢力が同じになるように設定した。

よって、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる。

そして、ピストン２４３に設けられ、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路２４５、第２流路２４７と、第１バルブ２６１と、第２バルブ７１とで、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる抵抗発生手段が構成されている。

上記構成においても、抵抗発生手段は、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bであることにより、全開時において、閉方向への抵抗が大きいので、全開状態を保持する付勢部材であるスプリング３７、１３７の付勢力が少なくてすむ。よって、スプリング３７，１３７を小型にでき、ステー２１、１２１も小型化できる。

尚、本実施形態では、第１弁体付勢スプリング２６７と第２弁体付勢スプリング７７とは、付勢力が同じになるように設定したが、厳密に付勢力が同じである必要はなく、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる範囲で、第１弁体付勢スプリング２６７と第２弁体付勢スプリング７７との付勢力は異なっていてもよい。
＜第３実施形態＞
本実施形態と第１実施形態との相違点は、抵抗発生手段であり、他の部分は同一である。よって、第１実施形態と同一部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態のピストン３４３には、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路３４５、第２流路３４７が形成されている。

第１流路３４５は、第１室ＦＲ側の開口を有し、内部に行くほど径が漸次的に小さくなる円錐部３４５ａと、円錐部３４５ａに連設され、径が一定の小径部３４５ｂと、小径部３４５ｂに連設され、第２室ＳＲ側の開口を有する大径部３４５ｃとからなっている。

第１流路３４５には、第１バルブ３６１の弁体３６３が設けられる。この弁体３６３は、第１流路３４５の円錐部３４５ａに嵌合可能な円錐部３６３ａと、円錐部３６３ａに連設され、第１流路３４５の小径部３４５ｂに、軸方向に移動可能に嵌合した中間部３６３ｂと、中間部３６３ｂに連設され、第１流路３４５の大径部３４５ｃに嵌合する抜け止め部３６３ｃとからなっている。中間部３６３ｂの軸方向の長さは、第１流路３４５の小径部３４５ｂの軸方向の長さより長く設定されている。中間部３６３ｂの径は、第１流路３４５の径より若干短く設定されている。第２室ＳＲ側に行くほど径が漸次的に小さくなる円錐状となっている。更に、中間部３６３ｂ、抜け止め部３６３ｃには、軸方向に沿う４つの切り欠きが形成されている。そして、抜け止め部３６３ｃは、第１流路３４５の大径部３４５ｃの底面（第１流路３４５の小径部３４５ｂと大径部３４５ｃとの段部）３４５ｄに当接可能な抜け止め面３６３ｄを有している。

ここで、本実施形態の作動を説明する。バックドア本体１１が開方向に回転する場合、図７において、ピストン３４３は右側に移動する。ピストン３４３が右側に移動すると、第２室ＳＲ内の圧力が上がり、第１室ＦＲ内の圧力が下がる。よって、第２室ＳＲ内の圧力は第１流路２４５を介して、第１流路３４５を塞ぐ第１バルブ３６１の弁体３６３に作用し、弁体３６３は第１室ＦＲ側に移動し、第１バルブ６１は開き、第２室ＳＲ内の液体が第１室ＦＲ内に移動し、第１室ＦＲ内の圧力と第２室ＳＲ内の圧力とが同じとなる。

逆に、バックドア本体１１が閉方向に回転する場合、図７において、ピストン３４３は左側に移動する。ピストン３４３が左側に移動すると、第１室ＦＲ内の圧力が上がり、第２室ＳＲ内の圧力が下がる。よって、第１室ＦＲ内の圧力は第２流路３４７を介して、第２流路３４７の開口３４７ａを塞ぐ第２バルブ７１の弁体本体７３ｂに作用する。第２バルブ７１の第２弁体付勢スプリング７７の付勢力より、第１室ＦＲ内の圧力が大きくなると、第２バルブ７１は開き、第１室ＦＲ内の液体が第２室ＳＲ内に移動し、第１室ＦＲ内の圧力と第２室ＳＲ内の圧力とが同じとなる。尚、この際、第１バルブ３６１の弁体３６３は、第１室ＦＲ内の圧力により、第２室ＳＲ側に移動し、弁体３６３の円錐部３６３ａが第１流路３４５の円錐部３４５ａに嵌合し、閉じた状態となる。

即ち、第１バルブ３６１は、第１流路３４５に設けられ、第２室ＳＲから第１室ＦＲへの流体の流れを許容し、第１室ＦＲから第２室ＳＲへの流体の流れを禁止する一方向バルブとなっている。

そして、ピストン３４３に設けられ、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する第１流路３４５、第２流路３４７と、第１バルブ３６１と、第２バルブ７１とで、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる抵抗発生手段が構成されている。

また、バックドア本体１１を開方向に回転させるモーメントと閉方向に回転させるモーメントが等しくなるように抵抗発生手段の抵抗A、抵抗Bを設定すれば、バックドア本体１１を任意の位置で保持することができる。
＜第４実施形態＞
第１−第３実施形態の抵抗発生手段は、第１室ＦＲ、第２室ＳＲを連通する流路は二つの場合で説明したが、二つに限定するものではない。

ピストンに管路抵抗が等しい３つ以上の流路を設け、第１室に設けられ流路の第１室ＳＲ側開口を塞ぐ第１室側弁体，第１室側弁体を開口を塞ぐ方向に付勢する第１室側弁体付勢部材からなる第１室側バルブと、第２室ＳＲに設けられ流路の第２室ＳＲ側開口を塞ぐ第２室側弁体，第２室側弁体を開口を塞ぐ方向に付勢し、付勢力が第１室側弁体付勢部材と同じ第２室側弁体付勢部材からなる第２室側バルブとを設け、第１室側バルブの数を第２室側バルブの数より少なくした抵抗発生手段てもよい。

尚、本実施形態では、第１室側バルブの第１室側弁体付勢部材と、第２室側バルブの第２室側弁体付勢部材とは、付勢力が同じになるように設定したが、厳密に付勢力が同じである必要はなく、バックドア本体１１が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、バックドア本体１１が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、常にA＞Bとなる範囲で、第１室側弁体付勢部材と、第２室側弁体付勢部材との付勢力は異なっていてもよい。

また、上記第１実施形態−第４実施形態では、ステーは車両本体１３の左側、右側にそれぞれ一つ設けた例で説明したが、左側は複数，右側１つ、または、左側は一つ，右側は複数、あるいは、右、左側それぞれ複数設けてもよい。

１１バックドア本体
１３車両本体
２１ステー

Claims

車両本体に上下方向に回転可能に設けられたバックドア本体と、
左側、右側のうち少なくとも一方の側に、少なくとも一つ設けられ、一端部が前記車両本体に、他端部が前記バックドアに、それぞれ回転可能に取り付けられ、前記バックドア本体を開放方向に付勢するバックドア付勢部材を有するステーと、
を有し、
前記少なくとも一つのステーは、
前記車両本体、前記バックドア本体のうちのどちらか一方に回転可能に取り付けられたシリンダと、
一端部が前記車両本体、前記バックドア本体のうちの他方に回転可能に取り付けられ、他端部が前記シリンダに係合し、前記シリンダの中心軸に沿って移動可能に設けられた移動部材と、
前記移動部材と前記シリンダとの間に抵抗を発生させる抵抗発生手段と、
からなり、
前記抵抗発生手段は、
前記バックドア本体が閉方向に回転する時に発生させる抵抗をA、前記バックドア本体が開方向に回転する時に発生させる抵抗をBとした時、
常にA＞Bであることを特徴とするバックドア。
前記シリンダ内には流体が封入され、
前記移動部材は、
前記シリンダ内に設けられ、前記シリンダ内を第１室、第２室に分けるピストンと、
一端部が前記車両本体、前記バックドアのうちの他方に回転可能に取り付けられ、他端部が前記ピストンに取り付けられたロッドと、
前記第１室、前記第２室を連通する流路と、
からなることを特徴とする請求項１記載のバックドア。
前記抵抗発生手段は、
前記ピストンに設けられ、前記第１室、第２室を連通し、管路抵抗が同じ第１流路、第２流路と、
前記第１室に設けられ前記第１流路の前記第１室側開口を塞ぐ第１弁体，該第１弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢する第１弁体付勢部材からなる第１バルブと、
前記第２室に設けられ前記第２流路の前記第２室側開口を塞ぐ第２弁体，該第２弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢する第２弁体付勢部材からなる第２バルブと、
を有し、
前記第１弁体付勢部材の付勢力を前記第２弁体付勢部材の付勢力より弱くしたことを特徴とする請求項２記載のバックドア。
前記抵抗発生手段は、
前記ピストンに設けられ、前記第１室、第２室を連通する第１流路、第２流路と、
前記第１室に設けられ前記第１流路の前記第１室側開口を塞ぐ第１弁体，該第１弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢する第１弁体付勢部材からなる第１バルブと、
前記第２室に設けられ前記第２流路の前記第２室側開口を塞ぐ第２弁体，該第２弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢し、付勢力が前記第１弁体付勢部材と同じ第２弁体付勢部材からなる第２バルブと、
を有し、
前記第１流路の管路抵抗を前記第２流路の管路抵抗より小さくしたことを特徴とする請求項２記載のバックドア。
前記抵抗発生手段は、
前記ピストンに設けられ、前記第１室、第２室を連通する第１流路、第２流路と、
前記第１流路に設けられ、前記第２室から前記第１室への前記流体の流れを許容し、前記第１室から前記第２室への前記流体の流れを禁止する一方向バルブと、
前記第２室に設けられ前記第２流路の前記第２室側開口を塞ぐ弁体，該弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢する弁体付勢部材からなるバルブと、
からなることを特徴とする請求項２記載のバックドア。
前記抵抗発生手段は、
前記ピストンに設けられ、管路抵抗が等しい前記第１室、第２室を連通する３以上の流路と、
前記第１室に設けられ前記流路の前記第１室側開口を塞ぐ第１室側弁体，該第１室側弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢する第１室側弁体付勢部材からなる第１室側バルブと、
前記第２室に設けられ前記流路の前記第２室側開口を塞ぐ第２室側弁体，該第２室側弁体を前記開口を塞ぐ方向に付勢し、付勢力が前記第１室側弁体付勢部材と同じ第２室側弁体付勢部材からなる第２室側バルブとからなり、
更に、第１室側バルブの数を前記第２室側バルブの数より少なくしたことを特徴とする請求項２記載のバックドア。
前記ステーは、モータにより駆動されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか記載のバックドア。