JP2013086736A - タイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】荷重感度の速度依存性を短時間で効率よく測定することができ、かかる荷重感度を利用したタイヤ空気圧低下検出装置の利便性を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。
【解決手段】前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両において、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、前記車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、荷重感度の速度依存性を求める工程と、この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する工程とを含んでいる。前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められる。
【選択図】なし

Description

本発明はタイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラムに関する。

タイヤの動荷重半径は荷重によって変化し、荷重が重くなれば、動荷重半径は小さくなり、その分、車輪速は速くなる。かかる荷重感度に関し、公式に定まった定義は存在しないが、一般的に、一定量の荷重変化に対する動荷重半径の変化率が荷重感度とされている。

この荷重感度は、従来、タイヤの空気圧低下警報装置に用いられたり、動荷重半径の減圧感度（一定割合の減圧に対する動荷重半径の減少率）の推定に用いられたりしている（例えば、特許文献１〜３参照）。

荷重感度は、車両の旋回中に、横方向加速度（横Ｇ）と車両の左右輪の速度差との関係式の傾きとして測定されることから、車両が旋回走行している間だけ測定可能である。また、荷重感度は一定の値ではなく、車両速度により変化する速度依存性を有している。したがって、車両速度に応じた荷重感度を求める必要がある。そこで、ある速度における荷重感度を測定するために、速度ウインドウを設ける等の対策が提案されているが、この場合でも、車両が当該速度で旋回走行する必要がある。

特開２００５−１２６０１３号公報 特開２００５−１２７９７５号公報 特開２００５−１５３５４４号公報

しかし、低中速走行時には比較的旋回走行する機会が多いが、高速走行時には旋回の機会が少ないので、高速領域での荷重感度を測定するには長時間を要する場合があり、かかる荷重感度を利用したタイヤ空気圧低下検出装置の利便性が低下していた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、荷重感度の速度依存性を短時間で効率よく測定することができ、かかる荷重感度を利用したタイヤ空気圧低下検出装置の利便性を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラムを提供することを目的としている。

（１）本発明のタイヤ空気圧低下検出方法（以下、単に「検出方法」ともいう）は、前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
前記車輪回転情報を記憶する工程と、
旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、
荷重感度の速度依存性を求める工程と、
この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、
前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、
この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する工程と
を含んでおり、
前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴としている。

本発明の検出方法では、動荷重半径の荷重感度の速度依存性を車両の前後輪速度比の変化から求めているので、従来のような旋回走行中だけでなく、直進走行時においても荷重感度の速度依存性を求めることができる。その結果、荷重感度の速度依存性を短時間で効率よく測定することができる。

（２）前記（１）の検出方法において、前記速度依存性を、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差により求めてもよい。

（３）前記（１）又は（２）の検出方法において、車種別に予め求められた、横方向加速度と左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速度比の変化から求められる速度依存性との関係に基づいて、前記前後輪速度比の変化から求められる速度依存性を補正する工程を含むことができる。

（４）前記（１）〜（３）の検出方法において、車両のホイールトルクの絶対値が６０Ｎｍを超えたときの前後輪速度比のデータをリジェクトする工程を含むことができる。

（５）本発明のタイヤ空気圧低下検出装置（以下、単に「検出装置」ともいう）は、前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める車輪回転情報取得手段と、
前記車輪回転情報を記憶する記憶手段と、
旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度取得手段と、
荷重感度の速度依存性を求める速度依存性取得手段と、
この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する比較手段と、
前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する減圧感度推定手段と、
この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
を含んでおり、
前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴としている。

本発明の検出装置では、動荷重半径の荷重感度の速度依存性を車両の前後輪速度比の変化から求めているので、従来のような旋回走行中だけでなく、直進走行時においても荷重感度の速度依存性を求めることができる。その結果、荷重感度の速度依存性を短時間で効率よく測定することができる。

（６）前記（５）の検出装置において、前記速度依存性を、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差により求めてもよい。

（７）前記（５）又は（６）の検出装置において、車種別に予め求められた、横方向加速度と左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速度比の変化から求められる速度依存性との関係に基づいて、前記前後輪速度比の変化から求められる速度依存性を補正する補正手段を含むことができる。

（８）前記（５）〜（７）の検出装置において、車両のホイールトルクの絶対値が６０Ｎｍを超えたときの前後輪速度比のデータをリジェクトするリジェクト手段を含むことができる。

（９）本発明のタイヤ空気圧低下検出プログラムは、前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、
前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める車輪回転情報取得手段と、
前記車輪回転情報を記憶する記憶手段と、
旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度取得手段と、
荷重感度の速度依存性を求める速度依存性取得手段と、
この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する比較手段と、
前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する減圧感度推定手段と、
この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
して機能させ、
前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴としている。

本発明のタイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラムによれば、荷重感度の速度依存性を短時間で効率よく測定することができ、かかる荷重感度を利用したタイヤ空気圧低下検出装置の利便性を向上させることができる。

本発明の検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。 図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。 荷重感度の求め方の説明図である。 減圧感度と荷重感度の関係の一例を示す図である。 試験時の走行パターンの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しつつ、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラムの実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図２は、図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤの左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）および右後輪（ＲＲ）の回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段１を備えている。

前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器５が接続されている。

制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。

前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの車輪回転情報である回転角速度Ｆｉが算出される。

本実施の形態に係る検出装置は、前述した車輪速度検出手段１による測定値から算出される各タイヤの車輪回転情報を求める車輪回転情報取得手段と、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度取得手段と、荷重感度の速度依存性を求める速度依存性取得手段と、この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する比較手段と、前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する減圧感度推定手段と、この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とから構成されている。そして、前記速度依存性は、前後輪速度比の変化から求められるように構成されている。

また、本実施の形態に係るタイヤ空気圧低下プログラムは、前記制御ユニット２にインストールされており、当該制御ユニット２を、前記車輪回転情報取得手段、記憶手段、荷重感度取得手段、速度依存性取得手段、比較手段、減圧感度推定手段、及び判定手段として機能させる。

本実施の形態では、タイヤ動荷重半径の荷重感度の速度依存性を、車両の前輪と後輪の速度比の変化から求めている。この前後輪速度比の変化は、旋回走行中に限らず、直進走行中でも求めることができるため、高速走行時も含めて荷重感度の速度依存性を短時間で効率良く求めることができる。

以下、車両の前後輪速度比の変化から荷重感度の速度依存性を求める方法の例について説明する。
[荷重感度の速度依存性]
例えば、ＦＦ車の軽積条件のように、車両の前輪と後輪とで荷重差が存在する場合を想定する。通常の車両では、４輪タイヤ間で仕様が互いに異なることはなく、全て同一仕様であるが、タイヤの動荷重半径は、全てのタイヤが同一仕様であったとしても製造誤差が含まれるため、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差は荷重感度そのものを表していない。ただ、（前後輪速度比−１）は、以下の理由により、荷重感度の速度依存性を表していると考えることができる。この前後輪速度比は、直進走行でも求めることができるので、荷重感度の速度依存性を求めることは比較的容易である。

前輪タイヤと後輪タイヤが同一仕様であり、且つ、動荷重半径も前後輪で等しいとする。速度Ｖ、荷重Ｌでの前輪の動荷重半径をＤＬＲｆ（Ｖ，Ｌ）、速度Ｖ、荷重Ｌでの後輪の動荷重半径をＤＬＲｒ（Ｖ，Ｌ）とする。また、Ｖｓ：低速、Ｖｆ：高速、Ｌｆ：前輪荷重、Ｌｒ：後輪荷重、ＤＬＲａｖ：前輪と後輪の平均ＤＬＲとすると、軽積状態では、通常、
Ｌｆ＞Ｌｒ
である。また、荷重と速度が等しいときには、
ＤＬＲｆ（Ｖ，Ｌ）＝ＤＬＲｒ（Ｖ，Ｌ）
とすると、例えば、
{ＤＬＲｒ（Ｖ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖ，Ｌｆ）}／ＤＬＲａｖ
が、「荷重感度」を表している。また、
[{ＤＬＲｒ（Ｖｆ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｆ，Ｌｆ）}−{ＤＬＲｒ（Ｖｓ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｓ，Ｌｆ）}]／ＤＬＲａｖ
が、荷重感度の速度依存性を表している。

しかしながら、現実のタイヤは、前述したように同一仕様でも各タイヤ間でわずかにＤＬＲが異なり、例えば、ＤＬＲｒ → ＤＬＲｒ＋ｅとすれば、荷重感度は、
{ＤＬＲｒ（Ｖ，Ｌｒ）＋ｅ−ＤＬＲｆ（Ｖ，Ｌｆ）}／{ＤＬＲａｖ＋ｅ／２}
となる。
分子の「ｅ」は、「ＤＬＲｒ（Ｖ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖ，Ｌｆ）」と比べて、充分に大きいため、この式は、正確な荷重感度を表さなくなるが、荷重感度の速度依存性については、
[{ＤＬＲｒ（Ｖｆ，Ｌｒ）＋ｅ−ＤＬＲｆ（Ｖｆ，Ｌｆ）}−{ＤＬＲｒ（Ｖｓ，Ｌｒ）＋ｅ−ＤＬＲｆ（Ｖｓ，Ｌｆ）}]／{ＤＬＲａｖ＋ｅ／２}
＝[{ＤＬＲｒ（Ｖｆ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｆ，Ｌｆ）}−{ＤＬＲｒ（Ｖｓ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｓ，Ｌｆ）}]／{ＤＬＲａｖ＋ｅ／２}
であり、「ｅ／２」は、ＤＬＲａｖに比べて充分に小さいので
≒[{ＤＬＲｒ（Ｖｆ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｆ，Ｌｆ）}−{ＤＬＲｒ（Ｖｓ，Ｌｒ）−ＤＬＲｆ（Ｖｓ，Ｌｆ）}]／ＤＬＲａｖ
となる。したがって、前後輪比の速度依存性が、荷重感度の速度依存性を充分に表しているといえる。

車両の前後輪速比から荷重感度の速度依存性を求めるためには、例えば、ＦＦ車の軽積条件のように、前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある場合に限られる。この「所定の差」は、本発明において特に限定されるものではないが、通常、１００ｋｇ程度の差があれば、車両の前後輪速比から荷重感度の速度依存性を求めることができる。空車状態で、前後輪荷重に差があるかどうかは、車両の仕様から分かる。

また、車両に荷物を積載しているかどうかは、公知の車両質量推定方法（例えば、本出願人による特開２００９−４００８０号公報、特開２０１０−２４９５９７号公報、特開２０１１−１８００８５号公報など）により求めることができる。例えば、特開２００９−４００８０号公報記載の方法では、車両が傾斜角θの路面を走行しているものとし、当該車両の質量をｍ、車両速度をＶ、車両加速度をα、車両のアクスルシャフトトルクをＴ、駆動力をＦｘ、タイヤ負荷半径をＲ、路面の傾斜角をθ、空力抵抗をＡ、重力加速度をｇとしたときに
ｍ（α＋ｇｓｉｎ（θ））＋ＡＶ^２＝Ｆｘ＝Ｔ／Ｒ
により車両質量ｍを推定している。具体的に、このタイヤ内圧低下検出装置では、ＧＰＳ装置などを用いて路面の傾斜角θや、車両速度Ｖ及び車両加速度αを求め、これらの値を用いた逐次最小二乗によって車両質量ｍを推定している。

また、本発明の検出方法を適用するためには、前輪と後輪とに同じサイズ／仕様のタイヤが装着されている必要がある。サイズ／仕様が異なると、荷重感度も異なってくるからである。

また、荷重感度の速度依存性を精度良く求めるためには、駆動輪のスリップによる影響を除く必要がある。このため、駆動力がない状況での前後輪速度比を求める必要ある。スリップの影響を除く方法としては、例えば、前後輪比とホイールトルクの関係から、ホイールトルク＝０の前後輪比を回帰直線から求める方法や、ホイールトルクの絶対値が所定の値、例えば６０Ｎｍ以下の前後輪比のデータだけを採用する、換言すれば、ホイールトルクの絶対値が所定の値を超えたとき、測定された前後輪比のデータをリジェクトする方法を挙げることができる。

また、横Ｇと左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、本実施の形態ように前後輪速比の変化から求められる速度依存性とは、同一ではないので、両者の関係を車種別に予め求めておく必要がある。以下、この求め方の一例を説明する。

[両速度依存性の関係の求め方]
（１）軽積状態の或る車種を時速６０ｋｍで走行させ、前後輪の動荷重半径の差を計測する。
（２）トランクや後部座席にウエイトを乗せ、前輪荷重と後輪荷重とが等しくなるように調整する。そして、前記（１）と同様に時速６０ｋｍで走行させ、（前後輪比−１）を計測する。これにより、前輪と後輪の製造誤差による動荷重半径誤差を測定する。

（３）前記（１）の結果から（２）の結果を減じることで、前輪と後輪の荷重差による動荷重半径の差を算出することができる。
（４）ついで、時速６０ｋｍで様々な旋回半径の旋回走行を行い、横Ｇと旋回による荷重移動で生じた左右輪の動荷重半径差（ΔＤＬＲ）との関係を測定する。

（５）ついで、前記（３）で算出した「前輪と後輪の荷重差による動荷重半径差」に相当する横Ｇ量（＝Ｌａとする）を計算する。これにより、前輪と後輪の荷重差に相当する荷重移動を生じさせる横Ｇ量がわかる。この値は、車種に特有の値である。

以上の（１）〜（５）の工程を、事前に車種別に実行することで、横Ｇと左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速比の変化から求められる荷重感度の速度依存性との関係を予め求めておく。

次に、このようにして求めた関係を実走行中に適用する方法について説明する。
（１）実走行中に、軽積状態で、前後輪動荷重半径の速度依存性（ΔＤＬＲ／ΔＶ＝Ｓ）を計測する。

（２）或る速度（＝Ｖ）で旋回走行が行なわれ、横Ｇと左右輪の動荷重半径差の関係が計測でき、回帰直線を引くことができたとすると、図３に示されるように、当該回帰直線の傾き（＝ｋ）がその速度（Ｖ）における荷重感度を表す。
（３）そして、予め計算しておいた前記Ｌａを用いた以下の式（１）により、速度（Ｖ´）における荷重感度を表すことができる。
ｋ´＝{ｋ・Ｌａ−Ｓ・（Ｖ´−Ｖ）}／Ｌａ ・・・・・・（１）

[荷重感度と減圧感度]
図４は、３種類のサイズのタイヤ（タイヤａ、タイヤｂ及びタイヤｃ）を順次装着して５０ｋｐｈと１００ｋｐｈで実験走行させることで得られた、タイヤ動荷重半径の荷重感度と減圧感度の関係を示している。図４より、両者は良好な相関関係を示しており、減圧感度を荷重感度から推定できることがわかる。一方、図４は、タイヤ動荷重半径の荷重感度は速度によって変化することを示しており、荷重感度の速度依存性を求めておく必要があることがわかる。

[試験例]
荷重感度の速度依存性が異なる２種類のタイヤ（タイヤＡ及びタイヤＢ）を用いて、前後輪速度比の速度依存性を測定した。テストは、住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースで行い、直進分だけを切り出して、前後輪速度比を測定した。図５は、試験時の走行パターンの一例を示している。

ラボドラムでの測定によると、荷重感度の依存性は、タイヤＢ＞タイヤＡであり、タイヤＢは高速での荷重感度の低下が大きいことがわかっている。結果を表１〜２に示す。表１〜２において、ＬＬＶＷは軽積状態を示し、ＧＶＷはフル積載状態を示す。また、ＤＥＬ２は、前後輪速度比である。

表１〜２より、タイヤＡは速度が速くなるにしたがい荷重感度が大きくなり、一方、タイヤＢは速度が速くなるにしたがい荷重感度が小さくなっており、両タイヤは速度に対して逆の依存性を有していることがわかる。また、タイヤＢはタイヤＡよりも、速度による荷重感度の変化量が大きいことがわかる。また、本試験より、荷重感度の速度依存性は、直進走行時の前後輪比の速度依存性を測定することで測定できることがわかった。

[タイヤ空気圧低下検出]
本実施の形態に係るタイヤ空気圧低下検出方法では、制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに、ラボドラムなどを用いて予め測定された種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度が記憶されている。また、前記種々のタイヤについて、横Ｇと左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速比の変化から求められる速度依存性との関係が記憶されている。

（１）そして、実走行時において、例えば特許文献１〜３に記載されているように、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める。具体的には、車輪速度情報又は横方向加速度センサから得られる横Ｇと、同じく車輪速度情報から得られる左右輪速度差との回帰直線の傾きから、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める。
（２）ついで、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差を測定することで、動荷重半径の荷重感度の速度依存性を求める。前後輪荷重差は、軽積状態であれば、予め車種別におおよその値がわかっている。

（３）そして、前記工程（１）において、荷重感度を求めることができた（回帰直線を引くことができる程度に横Ｇと左右輪速度差のデータをサンプリングすることができた）ときの車両速度をＶとすると、他の車両速度Ｖ´のときのタイヤの動荷重半径の荷重感度は、前述した式（１）を用いて求めることができる。

（４）そして、前記工程（３）で求められた、速度依存性を反映させたタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め測定された種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とが比較される。この比較の結果、車両に装着されているタイヤが特定されるとともに、当該特定されたタイヤの減圧感度（ＲＯＭ２ｃには、荷重感度とともに減圧感度が記憶されている）が推定される。または、図４に示されるように、種々のタイヤの測定の結果、荷重感度と減圧感度の関係がわかっている場合は、その回帰直線から減圧感度を推定することができる。
（５）そして、この減圧感度の推定結果に基づいて、減圧判定のための閾値を変更することにより、より精度よくタイヤ空気圧が低下しているか否かの判定を行う。
（６）そして、タイヤ空気圧が低下していると判定されると、警報器５を作動させてドライバーに注意を喚起する。

１ 車輪速度検出手段
２ 制御ユニット
２ａ インターフェース
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
４ 初期化ボタン
５ 警報器

Claims (9)

1. 前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
   前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
   前記車輪回転情報を記憶する工程と、
   旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、
   荷重感度の速度依存性を求める工程と、
   この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、
   前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、
   この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する工程と
   を含んでおり、
   前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
2. 前記速度依存性が、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差により求められる請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
3. 車種別に予め求められた、横方向加速度と左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速度比の変化から求められる速度依存性との関係に基づいて、前記前後輪速度比の変化から求められる速度依存性を補正する工程を含む請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
4. 車両のホイールトルクの絶対値が６０Ｎｍを超えたときの前後輪速度比のデータをリジェクトする工程を含む請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
5. 前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
   前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める車輪回転情報取得手段と、
   前記車輪回転情報を記憶する記憶手段と、
   旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度取得手段と、
   荷重感度の速度依存性を求める速度依存性取得手段と、
   この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する比較手段と、
   前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する減圧感度推定手段と、
   この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
   を含んでおり、
   前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
6. 前記速度依存性が、（前後輪速度比−１）／前後輪荷重差により求められる請求項５に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
7. 車種別に予め求められた、横方向加速度と左右輪速度差から求められる荷重感度の速度依存性と、前後輪速度比の変化から求められる速度依存性との関係に基づいて、前記前後輪速度比の変化から求められる速度依存性を補正する補正手段を含む請求項５又は６に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
8. 車両のホイールトルクの絶対値が６０Ｎｍを超えたときの前後輪速度比のデータをリジェクトするリジェクト手段を含む請求項５〜７のいずれかに記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
9. 前輪荷重と後輪荷重との間に所定の差がある車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、
   前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める車輪回転情報取得手段と、
   前記車輪回転情報を記憶する記憶手段と、
   旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度取得手段と、
   荷重感度の速度依存性を求める速度依存性取得手段と、
   この速度依存性に基づき求められた各速度におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と、予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する比較手段と、
   前記比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する減圧感度推定手段と、
   この推定の結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
   して機能させ、
   前記速度依存性が前後輪速度比の変化から求められることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出プログラム。

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