JP2013072386A - 液体供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液体の導電性に拘わらず、装置の軽量化と電動モータから周囲に発信される電磁ノイズの抑制とを両立可能な液体供給装置を提供する。
【解決手段】ポンプ２１と、電動モータ２２とを備えた電動モータ付きポンプ２を有し、この電動モータ付きポンプ２によりホース３を介して所定の供給対象部材へ冷却水を供給するHV冷却システム１において、ポンプ２１と、電動モータ２２とを収容し且つ非導電性材料により形成されたケーシング２０を設け、ホース３を導電性材料を含有した材料により形成し、このホース３の少なくとも一部をグランド接地している。これにより、冷却水の導電性や発信用アンテナを形成するホース３の経路長さに拘わらず、周囲に発信される電磁ノイズを抑制できる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、電動モータ付きポンプによりホースを介して所定の供給対象部材へ導電性液体を供給する液体供給装置に関する。

従来より、多くの分野で回転駆動用の駆動源として電動モータが使用されており、自動車の分野においても、ラジエータファン、燃料ポンプ、ウォータポンプ等の駆動源として用いられている。この電動モータは、通常、複数の永久磁石を備えた回転子と、複数の積層コアとこれらコアに巻回されたコイルとを備えた固定子と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）等の方式で制御する制御回路と、制御回路からの制御信号に基づく駆動パルスを固定子のコイルへ送信する駆動回路等により形成されている。制御回路には制御用の演算処理を行うマイクロコンピュータ等が設けられ、駆動回路にはリアクタ、整流器、スイッチング回路を構成するトランジスタ等が設けられている。

前記の電動モータは、その構成上、大きく分けて２箇所の部分から電子機器に影響を与える電磁波（電磁ノイズ）を発生することが知られている。
第１は、制御基盤上に設置された制御回路から発せられる電磁ノイズである。
制御回路は周期的なカウント動作を行う水晶発振子を備えているため、この水晶発振子によるカウント動作に起因して水晶発振子から一定周期の電磁波が放射され、制御回路自体からも電磁波が放射されている。

第２は、固定子のコイル等から発せられる電磁ノイズである。
駆動回路自体とこの駆動回路に接続された巻回コイルから電磁波が発生している。
巻回コイルはインダクタンスを有しているため、通電された電流がオンからオフ又はオフからオンに切替えられた場合、自己誘導作用により巻回コイル内に大きな逆起電力が誘発されてコイルから電磁波が発生する。

従来、電動モータのケーシングは導電性を有する金属材料で形成され、電動モータ自体が電磁ノイズを発生しても、金属製ケーシングが固定部材を介してグランド接地（アース）されていたため、電動モータからの電磁ノイズの影響は殆ど生じていなかった。
一方、部品の重量やコスト等の低減を目的として、電動モータ等の部品を収容するケーシングを金属から軽量且つ安価な合成樹脂に材質変更するケースが多くなっている。
このように、電動モータのケーシングを非導電性である合成樹脂製ケーシングに材質変更した場合、電動モータの内部とグランドとが電気的に絶縁されるため、電動モータ内部で発生した電磁ノイズはケーシングを通過して外部へ放射され、通信用電子機器等に影響を与える虞がある。

特に、自動車等の車両には、ラジオ、テレビ、ナビゲーションシステム、キーレスエントリーシステム等多くの通信用電子機器が搭載されている。これら通信用電子機器の受信部として、各種センサやアンテナが車体に取り付けられているため、電動モータから放射される電磁ノイズがラジオのノイズや各電子機器の誤作動を招く虞がある。そこで、電動モータから放射される電磁ノイズを抑制する技術が提案されている。

特許文献１の電動モータ付き燃料ポンプは、金属製サブタンクに収容されたポンプモジュールが合成樹脂製の燃料タンク内に配置され、このポンプモジュールを囲繞した金属製サブタンクがシールグランド配線により車両ボディにアース接続されている。これにより、燃料ポンプのスイッチング回路に相当するパワーＭＯＳＦＥＴから放射される電磁ノイズを金属製サブタンクにより遮断し、外部へ放射される電磁ノイズの発生を抑制している。

近年、燃費改善を目的として、エンジンや燃料タンク以外に、発電機、駆動モータ、インバータ、走行用バッテリ等を車両に搭載し、この車両の走行動力源をエンジンと駆動モータとの間で切替え可能にしたハイブリッド車両の需要が増している。このハイブリッド車両は、走行動力源に応じて作動する機器が異なるため、エンジン側からの冷却要求温度と駆動モータ（ハイブリッド）側からの冷却要求温度とが異なっている。それ故、夫々の動力源には、冷却水を独立して循環可能な２系統の冷却システムが設けられている。

エンジン用冷却システムは、冷却水をエンジンに駆動されるウォータポンプを用いてエンジン用ラジエータとの間を循環させることができるものの、ハイブリッド用冷却システムは、冷却水を独立駆動可能な電動モータ付きウォータポンプを用いてゴムホース等の冷却水通路を介してハイブリッド用ラジエータとの間を循環させている。これらの冷却システムは、通常、同じ成分のラジエータ冷却水（ロング・ライフ・クーラント: LLC）を用いており、このラジエータ冷却水の組成は、ＪＩＳ規格にて不凍液成分としてのエチレングリコールと、防錆剤成分としてのリン酸塩系物質と、５％以下の水と定められている。

特開２００８−３８９０１号公報

特許文献１の電動モータ付き燃料ポンプは、ポンプモジュールを囲繞する金属製サブタンクがシールグランド配線を介して車体（グランド）にアースされているため、電動モータから発生された電磁ノイズを金属製サブタンクで遮断し、外部へ放射される電磁ノイズを抑制することができる。しかし、この電動モータ付き燃料ポンプでは、燃料タンクを金属製から合成樹脂製に材質変更することにより燃料タンクを軽量化したにも拘わらず、燃料ポンプとしては、新たに金属製サブタンクやシールグランド配線が追加されるため、装置全体として重量とコストの増加を招く虞がある。

本発明者らが鋭意検討した結果、前述の冷却水を循環する冷却システムのように、循環される移動媒体（液体）が多くのイオンを含み導電性を有する場合、電動モータから発生する電磁ノイズが冷却水内を伝搬していること、また、冷却水通路を形成する通路部材（ゴムホース等）が導電性を有する性質の場合、電動モータから発生する電磁ノイズが通路部材内を伝搬していることに着目し、冷却水或いは冷却水の通路部材が電磁ノイズを周囲に発信する発信用アンテナとして機能することを知見した。

それ故、移動媒体の導電性が高い程、移動媒体によるアンテナ効果が高くなり、また、移動媒体が純水や石油等のように導電性が極めて低い場合であっても、通路部材の導電性が高い程、通路部材によるアンテナ効果が高くなるため、電動モータから通路部材を介して周囲に発信される電磁ノイズが増加する虞がある。つまり、電動モータ付きウォータポンプのケーシングを非導電性材料である合成樹脂製ケーシングに材質変更した場合、移動媒体の導電性に拘わらず、電動モータからゴムホース等の通路部材を介して周囲に発信される電磁ノイズが増加する虞がある。

本発明の目的は、液体の導電性に拘わらず、装置の軽量化と電動モータから周囲に発信される電磁ノイズの抑制とを両立可能な液体供給装置を提供することである。

請求項１の液体供給装置は、ポンプと、このポンプを駆動する電動モータとを備えた電動モータ付きポンプを有し、この電動モータ付きポンプによりホースを介して所定の供給対象部材へ液体を供給する液体供給装置において、前記ポンプと、電動モータとを収容し且つ非導電性材料により形成されたケーシングを設け、前記ホースを導電性材料または導電性材料を含有した材料により形成し、このホースの少なくとも一部をグランド接地したことを特徴としている。

この液体供給装置では、ポンプと、電動モータとを収容するケーシングが合成樹脂等の非導電性材料により形成されているため、金属製ケーシングを用いた電動モータ付きポンプに比べて電動モータ付きポンプの重量低減とコスト低減とを達成することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記液体は導電性液体であることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記電動モータ付きポンプは、電子機器に冷却水を供給するウォータポンプであることを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記電子機器は車載用電子機器であることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、電動モータ付きポンプのケーシングを合成樹脂等の非導電性材料により形成しても、液体の移動経路であるホースを確実にグランド接地することができるため、液体の導電性や発信用アンテナとして機能するホースの長さに拘わらず、簡単な構造で液体供給装置の軽量化を図りつつ、電動モータからホースを介して周囲に発信される電磁ノイズを抑制することができ、電子機器の誤作動を防止できる。

請求項２の発明によれば、アンテナ効果が高くなる導電性が高い液体を供給する液体供給装置であっても、液体の移動経路であるホースを利用して確実にグランド接地することができ、部品点数を増加することなく、電磁ノイズを抑制できる。
請求項３の発明によれば、流体が高い導電性を備えた冷却水等であっても、電動モータから発生した電磁ノイズによる電子機器の誤作動を防止できる。
請求項４の発明によれば、電動モータから発生した電磁ノイズによる車載用電子機器の誤作動を防止できる。

本発明の実施例１に係るHV冷却システムを搭載した車両の平面図である。 エンジンユニットの斜視図である。 電動モータ付きポンプの部分縦断面図である。 電動モータの電気的構成を示す図である。 電動モータ付きポンプの支持構造を示す図である。 HV冷却システムの冷却水の移動経路を示す図である。 グランド接地の変形例を示す要部拡大図である。 グランド接地の別の変形例を示す要部拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図２，３，５における上下方向を上下方向、左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、ハイブリッド車両Ｖは、エンジンユニットＥＵと、ハイブリッド用冷却システム１（流体供給装置）と、走行用高電圧バッテリＢ等を備えている。
また、このハイブリッド車両Ｖには、車載用電子機器としてラジオ受信機Ｒ、ナビゲーションシステム、キーレスエントリーシステム等と、これら車載用電子機器に応じた複数のセンサ及びアンテナが搭載され、特に、車両Ｖのリヤウインドガラスにはラジオ受信機Ｒと電気的に接続されたガラスアンテナＡが設けられている。

ハイブリッド用冷却システム１（以下、HV冷却システムという）は、移動媒体としての冷却水を加圧により吐出可能な電動モータ付きポンプ２と、冷却水の移動通路を形成するホース３と、供給対象部材との熱交換により昇温された冷却水を冷却するためのハイブリッド用ラジエータ４（以下、HVラジエータという）等から構成されている。

このHV冷却システム１は、エンジン用冷却システム（図示略）と同様に、冷却水としてロング・ライフ・クーラント（ＬＬＣ）が使用されている。ＬＬＣは、不凍液成分としてのエチレングリコールと、防錆剤成分としてのリン酸塩系物質（例えば、リン酸カリ塩等）とを含有している。このリン酸塩は、イオン化傾向が高く、空気中の酸素よりも金属との結合性が強いため、金属とイオン結合して金属表面に防錆皮膜を形成する。

まず、電動モータ付きポンプ２について説明する。
図３〜図５に示すように、電動モータ付きポンプ２は、合成樹脂製の筒状ケーシング２０と、冷却水の移動用ポンプ２１と、このポンプ２１を回転駆動する電動モータ２２と、この電動モータ２２を制御駆動する制御回路２３及び駆動回路２４とが配置された制御基盤２５と、ポンプ２１の駆動軸と電動モータ２２の回転軸との共通回動軸を形成するシャフト２６等を備えている。

ケーシング２０は、非導電性材料の合成樹脂で形成され、ポンプ２１が収容されるケーシング２０ａと、電動モータ２２が収容される円筒状のケーシング２０ｂと、制御基盤２５が収容されるケーシング２０ｃとの３部材によって形成されている。
ケーシング２０ａには、還流された冷却水を吸入するためのパイプ状の吸入孔２０ｄと、加圧された冷却水を外部へ吐出するためのパイプ状の吐出孔２０ｅとが一体形成されている。吸入孔２０ｄは、ケーシング２０ａの上部中央位置から上方へ延びるように形成され且つシャフト２６の軸心と共通の軸心を有している。吐出孔２０ｅは、ケーシング２０ａの右側側部から水平方向に延びるように形成され且つシャフト２６の軸心と直交する軸心を有している。

図５に示すように、ケーシング２０は、金属製取付ブラケット５０を介して車体部材ＶＢに固定されている。取付ブラケット５０は、ケーシング２０（電動モータ付きポンプ２）を載置し且つ水平方向に延びる支持部５０ａと、この支持部５０ａの端部から上方向へ延び且つ車体部材ＶＢにボルト等を介して締結可能な締結部５０ｂとにより形成されている。支持部５０ａには、ケーシング２０ｃが上方から挿通可能な開口部が設けられ、ボルト等によりケーシング２０ｂが締結されている。

図３に示すように、ポンプ２１は、シャフト２６の先端部分に固定されたインペラ２１ａと、ケーシング２０ａの内部においてインペラ２１ａが回動可能な渦室２１ｂ等を備えている。インペラ２１ａは、複数の羽根部を有し、これら複数の羽根部がケーシング２０ａの内部を周方向に対して複数の空間に分割している。それ故、シャフト２６が回転されたとき、インペラ２１ａの回転により、吸入孔２０ｄから冷却水が吸入され、複数の羽根部によって加圧された冷却水が吐出孔２０ｅから吐出される。

図３，図４に示すように、電動モータ２２は、固定子としての３組のステータ２２ａ，２２ｂ，２２ｃと、シャフト２６の途中部に固定された回転子としてのロータ２２ｄ等を備えた三相交流電動機である。

３組のステータ２２ａ，２２ｂ，２２ｃは、夫々、ステータコア２２ｘ，２２ｙ，２２ｚに対して交流電源に接続されたコイルを巻回して構成されている。ステータコア２２ｘ，２２ｙ，２２ｚは、夫々、複数の磁性体片を積層して形成され、周方向に等間隔（１２０°間隔毎）に配置されるようにケーシング２０ｂに対して固定されている。ロータ２２ｄは、１対の永久磁石２２ｆが周方向に複数組固定されている。

図４に示すように、制御回路２３は、電動モータ２２の回転速度及び回転速度に対応する通電比率（デューティ比）を演算するＣＰＵ２３ａと、このＣＰＵ２３ａを動作させるための水晶発振子２３ｂ等を備えたマイクロプロセッサとして形成されている。
駆動回路２４は、駆動トランジスタ２４ａ，２４ｂ，２４ｃを備えたインバータと、整流器（図示略）と、リアクタ（図示略）等により形成されている。
駆動回路２４は、制御回路２３から送信された制御信号（スイッチングパルスのデューティ比）に基づき印加電圧を変更し、駆動トランジスタ２４ａ，２４ｂ，２４ｃをオンオフ制御するスイッチング回路を構成している。

これにより、ステータ２２ａ，２２ｂ，２２ｃに三相交流電流を通電することにより、電動モータ２２内に回転磁界を発生させるため、この回転磁界による引張りトルクを用いてロータ２２ｄを回動でき、ロータ２２ｄに固定されたシャフト２６を介してインペラ２１ａを回転駆動している。ポンプ２１の吐出量は、電動モータ２２のトルク（スイッチングパルスのデューティ比）と、交流電源の周波数とを変更することにより制御している。

次に、HV冷却システム１が設けられたエンジンユニットＥＵを簡単に説明する。
図２に示すように、エンジンユニットＥＵは、直列型４気筒エンジンＥと、エンジンＥに駆動される発電用ジェネレータ（図示略）とバッテリＢに接続された走行用モータ（図示略）とが収容されたトランスアクスルＴＡと、パワーコントロールユニットＰＵ等により一体的に形成されている。このエンジンユニットＥＵは、フロントフレーム（図示略）に対して複数のエンジンマウントを介して支持されている。

エンジンＥは、気筒配列方向が車幅方向になるように横置き配置され、エンジンＥの各冷却対象部材（例えば、燃焼室等）を冷却するためのエンジン用冷却システム（図示略）を備えている。このエンジン用冷却システムは、エンジンＥの前側に配置されたエンジン用ラジエータ（図示略）と、エンジンＥの回転軸に連結されるウォータポンプ（図示略）と、このウォータポンプから吐出された冷却水を冷却対象部材を経由してエンジン用ラジエータへ循環させるための冷却水通路等により構成されている。

トランスアクスルＴＡは、エンジンＥの右側（車両進行方向に対して左側）下部に配置され、パワーコントロールユニットＰＵは、トランスアクスルＴＡの上部に設けられている。このパワーコントロールユニットＰＵは、走行用モータを駆動するインバータと、昇圧コンバータと、DC-DCコンバータ等を備えた車載用電子機器である。パワーコントロールユニットＰＵの後側上方位置には、HV冷却システム１内を循環する冷却水から気体を分離するリザーバタンク５が配置されている。このリザーバタンク５は、合成樹脂材料で形成され、車体部材に対して取付ブラケットにより固定されている。

次に、冷却水の移動経路を形成するホース３について説明する。
本実施例のHV冷却システム１では、図６に示すように、トランスアクスルＴＡ、パワーコントロールユニットＰＵ、HVラジエータ４、リザーバタンク５等が冷却水の供給対象部材であり、各供給対象部材はホース３により直列状に接続されている。このホース３は、電動モータ付きポンプ２の吐出孔２０ｅから吸入孔２０ｄに亙ってループ状に形成され、複数の可撓性ホース部３１〜３７を備えている。複数のホース部３１〜３７は、カーボン（Ｃ）が添加され導電性を備えたゴム材料により形成されている。

図２，図５，図６に示すように、電動モータ付きポンプ２の吐出孔２０ｅとトランスアクスルＴＡとは、ホース部３１とホース部３２と金属製パイプ部材４１とにより接続されている。ホース部３１は、上流端がクリップ６１により吐出孔２０ｅに締結され、吐出孔２０ｅから車幅方向外側へ延びると共に正面視にて略コ字状に形成されている。ホース部３１の下流端は、電動モータ付きポンプ２の下側近傍位置において軸心が車幅方向に延びるパイプ部材４１の一端と接続されている。ホース部３２は、パイプ部材４１の他端と接続され、車幅方向に延びると共にトランスアクスルＴＡに接続されている。これにより、吐出孔２０ｅから吐出された冷却水は、ホース部３１とこのホース部３１にパイプ部材４１を介して接続されたホース部３２とを通過してトランスアクスルＴＡに供給される。

トランスアクスルＴＡとエンジン用ラジエータの上側位置に設置されたHVラジエータ４とは、車幅方向へ延びるホース部３３により接続されている。
ホース部３３は、一端がトランスアクスルＴＡの前部に接続され、他端がHVラジエータ４の車幅方向外側端部に接続されている。HVラジエータ４に供給された冷却水は、HVラジエータ４内通路を車幅方向中央側へ移行し、この移行時に走行風と熱交換を行っている。

ホース部３４は、HVラジエータ４の車幅方向中央側端部から後方へ平面視にて略Ｕ字状に形成され、パワーコントロールユニットＰＵの前側部分に接続されている。
冷却水は、パワーコントロールユニットＰＵの冷却後、パワーコントロールユニットＰＵの後側部分から後側上方へ延びるホース部３５を介してリザーバタンク５へ供給される。

リザーバタンク５と吸入孔２０ｄとは、ホース部３６とホース部３７と金属製パイプ部材４２とにより接続されている。ホース部３６は、リザーバタンク５の前側部分から前方下がり傾斜状に延び、電動モータ付きポンプ２の上側近傍位置において軸心が上下方向に延びるパイプ部材４２の上端と接続されている。ホース部３７は、上流端がパイプ部材４２の下端に接続され、下流端がクリップ６２により吸入孔２０ｄに締結されている。パイプ部材４２は、パイプ部材４１に対して略鉛直上方位置になるように配置されている。
これにより、リザーバタンク５で気液分離された冷却水は、ホース部３６とこのホース部３６にパイプ部材４２を介して接続されたホース部３７とを通過して吸入孔２０ｄへ還流される。

図５に示すように、パイプ部材４１，４２は、夫々、金属製接続ブラケット５１，５２を介して取付ブラケット５０に連結されている。上下方向へ延びる接続ブラケット５１は、下端がパイプ部材４１の外周部分に接合され、上端が締結部５０ｂの下部に固定され、上下方向へ延びる接続ブラケット５２は、上端がパイプ部材４２の外周部分に接合され、下端が締結部５０ｂの上部に固定されている。それ故、接続ブラケット５１と接続ブラケット５２とは、締結部５０ｂを介して略直線状に配置されている。これにより、ホース３は、パイプ部材４１，４２と接続ブラケット５１，５２と取付ブラケット５０とを介してグランド接地されている。

次に、実施例１に係るHV冷却システム１の作用、効果について説明する。
このHV冷却システム１は、ポンプ２１と、電動モータ２２と、制御回路２３及び駆動回路２４を収容するケーシング２０が合成樹脂により形成されているため、金属製ケーシングを用いた電動モータ付きポンプに比べて電動モータ付きポンプ２の重量低減とコスト低減とを達成することができる。また、冷却水の移動経路であるホース３をパイプ部材４１，４２等を介して確実にグランド接地することができるため、冷却水の導電性や発信用アンテナとして機能するホース３の長さに拘わらず、簡単な構造でHV冷却システム１の軽量化を図りつつ、電動モータ２２からホース３を介して周囲に発信される電磁ノイズを抑制することができ、電子機器の誤作動を防止できる。

HV冷却システム１を循環する冷却水が、アンテナ効果が高くなるイオン化傾向が高い成分であっても、冷却水の移動経路であるホース３を利用して確実にグランド接地することができ、部品点数を増加することなく、電磁ノイズを抑制できる。
電動モータ付きポンプ２は、パワーコントロールユニットＰＵに導電性を有する冷却水を供給するウォータポンプであるため、冷却水が導電性が高いラジエータ冷却水等であっても、電動モータ２２から発生した電磁ノイズによるパワーコントロールユニットＰＵの誤作動を防止できる。

図７に基づき、実施例１に係るHV冷却システム１の変形例１Ａについて説明する。
尚、前記実施例１のHV冷却システム１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、HV冷却システム１Ａのホース３Ａは、電動モータ付きポンプ２の吐出孔２０ｅから吸入孔２０ｄに亙ってループ状に形成され、カーボン（Ｃ）が添加された導電性を有するゴム材料により形成されている。電動モータ付きポンプ２の吐出孔２０ｅとトランスアクスルＴＡとは、実施例１で示したパイプ部材４１を用いることなく、ホース部３１Ａ単体により接続されている。 ホース部３１Ａは、金属製取付ブラケット５０Ａによって車体部材ＶＢに固定されている。

これにより、ホース部３１Ａを、導電性ジョイント部材等を用いることなく、取付ブラケット５０Ａを介して直接的にグランド接地できるため、更に部品点数を低減でき、電動モータ２２から外部へ発生する電磁ノイズを効果的に抑制することができる。

図８に基づき、実施例１に係るHV冷却システム１の別の変形例１Ｂについて説明する。
図８に示すように、HV冷却システム１Ｂのホース３Ｂは、電動モータ付きポンプ２の吐出孔２０ｅから吸入孔２０ｄに亙ってループ状に形成され、カーボン（Ｃ）が添加された導電性を有するゴム材料により形成されている。電動モータ付きポンプ２の吸入孔２０ｄとリザーバタンク５とは、ホース部３６Ａ単体により接続されている。ホース部３６Ａの下流端は、導電性を備えた金属製クリップ６２Ａにより吸入孔２０ｄに締結され、クリップ６２Ａは、ボルト６３によって車体部材ＶＢに固定されている。

これにより、クリップ６２Ａがポンプ２１の吸入孔２０ｄに設けられているため、電磁ノイズの発信用アンテナを形成する吸入孔２０ｄからグランド接地地点（クリップ６２Ａ）までの長さを最短化することができ、電動モータ２２からホース３Ｂを介して周囲に発信される電磁ノイズを防止することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、吸入孔及び吐出孔の近傍位置に夫々グランド接地するためのパイプ部材を設けた例を説明したが、少なくとも何れか一方のみにパイプ部材を設けても良い。また、パイプ部材を、他の冷却水供給対象部材間に配置し、３個所以上設けることも可能である。

２〕前記実施例においては、冷却水を循環させるホースがカーボンを含有した磁性体材料により形成された例を説明したが、少なくともホースが導電性を備えれば良く、他の導電性材料により形成されたホースを用いることも可能である。
３〕前記実施例においては、車両用HV冷却システムに適用した例を説明したが、少なくとも導電性液体を供給可能な電動モータ付きポンプを備えていれば良く、工作機械や建築機械等の電動モータ付きポンプに適用しても良い。

４〕前記実施例においては、電動モータ付きポンプが制御回路及び駆動回路を共に内蔵する例を説明したが、電動モータ付きポンプは少なくともステータをケーシング内部に備えていれば良く、制御回路及び駆動回路をケーシング外部に設置することも可能である。
駆動回路を含む制御回路の場合、制御回路のみをケーシング内部に収容しても良く、また、駆動回路のみを電動モータ付きポンプの内部に収容し、制御回路を電動モータ付きポンプの外部に配置することも可能である。

５〕前記実施例においては、リザーバタンクを合成樹脂材料で形成した例を説明したが、リザーバタンクを金属等の導電性材料により形成し、導電性ジョイント部材としてリザーバタンクをグランド接地しても良い。この場合、リザーバタンクを金属製取付ブラケットを介してエンジンや車体に固定することによりグランド接地する。
６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、電動モータ付きポンプによりホースを介して所定の供給対象部材へ液体を供給する液体供給装置において、ホースを導電性材料で形成し、このホースの一部をグランド接地したことで、液体の導電性に拘わらず、装置の軽量化と電動モータから周囲に発信される電磁ノイズの抑制とを両立することができる。

１ HV冷却システム
２ 電動モータ付きポンプ
３ ホース
４ HVラジエータ
２０ ケーシング
２０ｄ 吸入孔
２０ｅ 吐出孔
２１ ポンプ
２２ 電動モータ
２３ 制御回路
２４ 駆動回路
４１，４２ パイプ部材
５０，５０Ａ 取付ブラケット
５１，５２ 接続ブラケット
６２Ａ クリップ
ＴＡ トランスアクスル
ＰＵ パワーコントロールユニット

Claims (4)

1. ポンプと、このポンプを駆動する電動モータとを備えた電動モータ付きポンプを有し、この電動モータ付きポンプによりホースを介して所定の供給対象部材へ液体を供給する液体供給装置において、
   前記ポンプと、電動モータとを収容し且つ非導電性材料により形成されたケーシングを設け、
   前記ホースを導電性材料または導電性材料を含有した材料により形成し、このホースの少なくとも一部をグランド接地したことを特徴とする液体供給装置。
2. 前記液体は導電性液体であることを特徴とする請求項１に記載の液体供給装置。
3. 前記電動モータ付きポンプは、電子機器に冷却水を供給するウォータポンプであることを特徴とする請求項１または２に記載の液体供給装置。
4. 前記電子機器は車載用電子機器であることを特徴とする請求項３に記載の液体供給装置。
   

Images