JP2013053588A - 燃料ガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料ガスをエンジンオイルの動的なエリアに放出して、燃料ガスを送るためのポンプを必要とせずに、燃料ガスをエンジンオイル中に溶け込ませることができる燃料ガス処理装置を提供する。
【解決手段】燃料タンク内で発生する燃料ガスを、燃料ガス取込管１６１を介して燃料ガス取込管１６１の開口部１７３からエンジンＥのクランクケース内に導き、クランクケース内のエンジンオイル中に蓄えて、エンジンＥの運転時に、燃料ガスをエンジンオイル中からパージ通路１６３を介して吸気管に導く燃料ガス処理装置１６０において、クランクケースの下部に形成され、エンジンオイルを貯留するオイルパンと、一端がオイルパンに連通するオイル吸入口１３６ａを形成し、他端がオイルポンプ１２５に連通するオイル吸入通路１３６と、を有し、燃料ガス取込管１６１の開口部１７３が、オイル吸入口１３６ａに対向するように配置される。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の燃料ガス処理装置に関し、特に、自動二輪車の燃料ガス処理装置に関する。

従来の燃料ガス処理装置としては、燃料タンク内で蒸発した燃料ガスが大気中に放出されるのを防ぐため、この燃料ガスをエンジンに導いて処理するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この燃料ガス処理装置では、燃料ガスを導出する蒸発燃料処理配管の先端部が、オイルパンを貫通して、オイルパン内のエンジンオイル中に配置されることによって、先端部に形成される開口部から燃料ガスをエンジンオイル中に放出して、燃料ガスをエンジンオイルに溶け込ませている。

特開２００５−０６１３０５号公報

ところで、上記特許文献１に記載の燃料ガス処理装置では、蒸発燃料処理配管の開口部を単にオイルパン内のエンジンオイル中に配置して、燃料ガスをエンジンオイル中に放出する構成であるため、燃料ガスの放出先が、エンジンオイルの動きが比較的安定した静的なエリアの場合、燃料ガスがエンジンオイル中に溶け込みにくくなる可能性があり、燃料ガスを強制的に送るポンプなどが必要となり、部品点数が増えて、システムが複雑になってしまっていた。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料ガスをエンジンオイルの動的なエリアに放出して、燃料ガスを送るためのポンプを必要とせずに、燃料ガスをエンジンオイル中に溶け込ませることができる燃料ガス処理装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスを、燃料ガス取込管を介して燃料ガス取込管の開口部からエンジンのクランクケース内に導き、クランクケース内のエンジンオイル中に蓄えて、エンジンの運転時に、燃料ガスをエンジンオイル中からパージ通路を介して吸気管に導く燃料ガス処理装置において、クランクケースの下部に形成され、エンジンオイルを貯留するオイルパンと、一端がオイルパンに連通するオイル吸入口を形成し、他端がクランク軸の回転に伴って駆動されるオイルポンプに連通するオイル吸入通路と、を有し、燃料ガス取込管の開口部が、オイル吸入口に対向するように配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、オイル吸入口は、燃料ガス取込管の開口部よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、燃料ガス取込管の開口部とオイル吸入口との間にオイルストレーナが配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、オイルストレーナを覆ってクランクケースに取り付けられるオイルストレーナ蓋部を備え、燃料ガス取込管は、オイルストレーナ蓋部に形成される接続管と、接続管に接続される燃料ガス取込チューブと、を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の構成に加えて、オイルストレーナ蓋部の接続管の上端部が、エンジンオイルの最高オイルレベルよりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、燃料ガス取込管の開口部は、ピボット軸の後方、且つクランク軸線の前方に配置されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、クランクケースと一体に形成されて無段変速機が収容される伝動ケースを備え、オイルストレーナ蓋部の接続管及び燃料ガス取込チューブは、伝動ケースを閉塞する伝動ケースカバーの外周壁に沿って設けられることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、燃料ガス取込管は、エンジンを挟んでマフラーの反対側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、燃料ガス取込管の開口部が、オイル吸入通路のオイル吸入口に対向するように配置されるため、燃料ガスがオイル吸入口に向けて放出される。このため、エンジンオイルの動的なエリアであるオイルポンプに吸入されるエンジンオイルの流路中に燃料ガスを導くことができるので、燃料ガスを送るためのポンプを必要とせずに、オイルポンプの負圧及び流れるエンジンオイルによって燃料ガスを攪拌しながらエンジンオイル中に溶け込ませることができ、燃料ガスを効率よく吸収することができる。

請求項２の発明によれば、オイル吸入口が、燃料ガス取込管の開口部よりも上方に配置されるため、燃料ガスをオイル吸入口にスムーズに導くことができる。

請求項３の発明によれば、燃料ガス取込管の開口部とオイル吸入口との間にオイルストレーナが配置されるため、エンジンオイル及び燃料ガス中の両方の塵埃がオイル吸入口に吸入されるのを防止することができる。また、オイルストレーナにより燃料ガスが細かくされるので、燃料ガスをエンジンオイル中に溶け込みやすくすることができる。

請求項４の発明によれば、燃料ガス取込管が、オイルストレーナ蓋部に形成される接続管と、接続管に接続される燃料ガス取込チューブと、を備えるため、燃料ガス処理装置を非搭載とする車両の場合、オイルストレーナ蓋部を接続管のないものに交換するだけでよく、クランクケース側の設計変更を低減することができる。さらに、オイルストレーナ蓋部に燃料ガス取込チューブを接続する接続管が一体に形成されるため、部品点数を削減することができる。

請求項５の発明によれば、オイルストレーナ蓋部の接続管の上端部が、エンジンオイルの最高オイルレベルよりも上方に配置されるため、燃料ガス取込チューブの接続管への脱着作業時に、エンジンオイルが外部にこぼれにくくなり、作業性を向上することができる。

請求項６の発明によれば、燃料ガス取込管の開口部が、ピボット軸の後方、且つクランク軸線の前方に配置されるため、エンジンの揺動中心に近い位置でエンジンオイルの油面が変化しにくい位置に開口部が設けられ、燃料ガスを効率よく吸収することができる。

請求項７の発明によれば、オイルストレーナ蓋部の接続管及び燃料ガス取込チューブは、伝動ケースを閉塞する伝動ケースカバーの外周壁に沿って設けられるため、接続管及び燃料ガス取込チューブを、伝動ケースカバーで保持できると共に、伝動ケースカバーの周囲のスペースに効率よく配索することができる。

請求項８の発明によれば、燃料ガス取込管が、エンジンを挟んでマフラーの反対側に配置されるため、燃料ガス取込管とマフラーとの干渉を防止することができ、燃料ガス取込管を保護することができる。さらに、燃料ガス取込管の脱着作業及び配索作業を容易に行うことができる。

本発明に係る燃料ガス処理装置の一実施形態が搭載された自動二輪車を説明する左側面図である。 図１に示すエンジンの周辺の左側面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明に係る燃料ガス処理装置の一実施形態の構成を説明する図である。 図２に示すオイルストレーナ蓋部の周辺の拡大左側面図である。 図４に示すオイル吸入通路の周辺の拡大断面図である。

以下、本発明に係る燃料ガス処理装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

本実施形態の自動二輪車１０は、スクータ型車両であり、図１に示すように、車体フレーム１１を、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方そして後方に延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部から上方そして後方に延びる左右一対のリヤフレーム１４と、リヤフレーム１４の前端部に取り付けられるピボットフレーム１５と、から構成し、ピボットフレーム１５にリンク部材１６を介してスイング式のパワーユニットＰ（前部のエンジンＥと後部の変速機Ｍを組み合わせた構造）が取り付けられる。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操舵自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、パワーユニットＰの後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、パワーユニットＰをリヤフレーム１４に懸架するクッションユニット２３と、エンジンＥの上方に配置される収納ボックス２４と、リヤフレーム１４の後部に取り付けられる燃料タンク２５と、収納ボックス２４及び燃料タンク２５の上方に配置されるシート２６と、車体フレーム１１を覆うボディカバー４０と、を備える。

なお、図１中の符号３０はヘッドライト、３１はフロントウィンカ、３２はフロントフェンダ、３３はテールライト、３４はリヤフェンダ、３５はエアクリーナ、３６は排気管、３７はマフラーである。

ボディカバー４０は、図１に示すように、ヘッドライト３０の周辺を覆うヘッドライトカバー４０ａと、ヘッドパイプ１２の前方を覆うフロントカバー４０ｂ及びフロントサイドカバー４０ｃと、フロントサイドカバー４０ｃに接続されてヘッドパイプ１２の後方を覆うと共に運転者の足の前方を覆うレッグシールド４０ｄと、レッグシールド４０ｄの下端部に接続されて後方に延び、運転者の足を載せるためのステップフロア４０ｅと、ステップフロア４０ｅの外縁に接続されてメインフレーム１３の側方及び下方を覆うアンダーカバー４０ｆと、左右一対のリヤフレーム１４の側方を覆うリヤカバー４０ｇと、を備える。

パワーユニットＰは、図２に示すように、エンジンＥのクランクケース４１と、クランクケース４１から後方に延設され、ベルト式の無段変速機Ｍ（図３参照）が内蔵されるギヤケース４３と、ギヤケース４３の前端下部に設けられ、リンク部材１６にピボット軸１７を介して連結されるユニットブラケット４４と、を備える。なお、本実施形態では、ピボット軸１７がパワーユニットＰ（エンジンＥ）の揺動中心となる。

エンジンＥは、クランクケース４１の前端に取り付けられるシリンダブロック４６と、シリンダブロック４６の前端に取り付けられるシリンダヘッド４７と、シリンダヘッド４７の前端に取り付けられるシリンダヘッドカバー４８と、を備える。また、シリンダヘッド４７の上面には、インジェクタ５１ａを有する吸気管５１を介してスロットルボディ５２が取り付けられる。また、ギヤケース４３の前部上面に、スタータモータ５３が取り付けられる。エンジンＥはシリンダ軸線５４が略水平になるまで前傾されて配置されている。

また、図３に示すように、パワーユニットＰのケースは、車両前後方向に延ばされており、クランク軸６１の周囲を囲い、クランク軸６１を玉軸受６２Ａ，６２Ｂを介して軸支するクランクケース左半体６３及びクランクケース右半体６４と、シリンダブロック４６、シリンダヘッド４７、及びシリンダヘッドカバー４８と、クランクケース左半体６３と一体に形成されて無段変速機Ｍが収容される伝動ケース６５と、伝動ケース６５を閉塞する伝動ケースカバー６６と、伝動ケース６５から後方に延ばされ減速ギヤ群６７を収容する後ケース６８と、を備える。

クランク軸６１は、軸方向中心に設けられバランスウェイトとなるクランクウェブ７１，７１と、クランクウェブ７１，７１間に設けられるクランクピン７２と、を有する。そして、クランクピン７２にはコンロッド７３が回動自在に接続され、コンロッド７３の先端にはピストンピン７４を介してピストン７５が揺動自在に取り付けられている。ピストン７５は、シリンダブロック４６のシリンダボア７６に摺動自在に設けられ、シリンダボア７６とシリンダヘッド４７との間に燃焼室７７を形成する。また、シリンダヘッド４７には、燃焼室７７を臨む位置にスパークプラグ７８が取り付けられている。

また、図５に示すように、シリンダヘッド４７には、燃焼室７７に臨む吸気ポート８１及び排気ポート８２が形成されている。吸気ポート８１及び排気ポート８２には、吸気バルブ８３及び排気バルブ８４がそれぞれ設けられており、吸気バルブ８３及び排気バルブ８４は動弁機構８５により開閉される。

また、図３及び図５に示すように、動弁機構８５は、クランク軸６１に取り付けられるカム駆動スプロケット８６と、シリンダヘッド４７に回動自在に取り付けられるカム軸８７と、カム軸８７に取り付けられるカム従動スプロケット８８と、カム駆動スプロケット８６及びカム従動スプロケット８８間に巻き掛けられるカムチェーン８９と、カム軸８７に設けられる吸気カム９１及び排気カム９２と、吸気カム９１及び排気カム９２により駆動され、吸気バルブ８３及び排気バルブ８４をそれぞれ開閉駆動させる吸気ロッカアーム９３及び排気ロッカアーム９４と、を備える。

また、シリンダヘッド４７には、吸気ロッカアーム９３を回動可能に支持する吸気アーム軸１４１、及び排気ロッカアーム９４を回動可能に支持する排気アーム軸１４２が設けられている。また、吸気バルブ８３には、ばね１４３及びリテーナ１４４が挿嵌され、排気バルブ８４には、ばね１４５及びリテーナ１４６が挿嵌されている。ばね１４３，１４５は、吸気ロッカアーム９３及び排気ロッカアーム９４から力を受けていないときは、吸気ポート８１及び排気ポート８２が閉じられる側に吸気バルブ８３及び排気バルブ８４を付勢している。

また、図３に示すように、クランク軸６１の右側を構成する右クランク軸６１Ｒにポンプ駆動ギヤ９７が取り付けられる。また、ポンプ駆動ギヤ９７の外方に交流発電機９８が取り付けられ、交流発電機９８の外方に冷却ファン９９が取り付けられる。

また、冷却ファン９９の周囲を囲うようにクランクケース右半体６４に筒状部材１０１が取り付けられる。また、筒状部材１０１にラジエータ１０２が取り付けられ、ラジエータ１０２を覆うように筒状部材１０１にラジエータカバー１０３が取り付けられる。

無段変速機Ｍは、クランク軸６１の左側を構成する左クランク軸６１Ｌに取り付けられる駆動プーリ１０５と、クランク軸６１の後方に設けられ、伝動ケース６５に回転自在に支持されるカウンタ軸１０７と、カウンタ軸１０７に取り付けられる従動プーリ１０６と、駆動プーリ１０５と従動プーリ１０６との間に渡されるプーリベルト１０８と、を備える。

駆動プーリ１０５は、固定半体１１１と、固定半体１１１に対向配置されクランク軸６１の軸方向において固定半体１１１に相対移動可能に設けられる可動半体１１２と、を備える。従動プーリ１０６は、固定半体１１３と、固定半体１１３に対向配置されカウンタ軸１０７の軸方向において固定半体１１３に相対移動可能に設けられる可動半体１１４と、を備える。そして、無段変速機Ｍでは、クランク軸６１の回転数により可動半体１１２，１１４が移動して、クランク軸６１に対してカウンタ軸１０７の回転速度が変化する。

後ケース６８には、後輪ＷＲを取り付けるための後輪車軸１１５が回転自在に支持されており、この後輪車軸１１５とカウンタ軸１０７との間には減速ギヤ群６７が設けられている。そして、上記構成によって、クランク軸６１の駆動力は、無段変速機Ｍ、減速ギヤ群６７、及び後輪車軸１１５に伝達され、後輪ＷＲが駆動される。

また、図４に示すように、クランク軸６１の下方には、オイルポンプ１２５を駆動するオイルポンプ軸１２６が配置されている。そして、クランク軸６１に取り付けられるポンプ駆動ギヤ９７とオイルポンプ軸１２６に取り付けられるポンプ従動ギヤ１２３が噛み合うことによって、クランク軸６１の駆動力がオイルポンプ１２５に伝達される。

また、図５に示すように、クランクケース４１の下部には、エンジンオイルを貯留するオイルパン１３１が形成されている。また、オイルパン１３１の下端には、オイルパン１３１に連通しエンジンオイルをオイルポンプ１２５側に送るオイル導入通路１３２が形成されている。

また、図４及び図８に示すように、オイル導入通路１３２の下流端には、オイルストレーナ１３５を収容するオイルストレーナ室１３３が形成されている。このオイルストレーナ室１３３は、オイルストレーナ１３５を覆ってクランクケース左半体６３の外側面に取り付けられるオイルストレーナ蓋部１３４によって形成される。また、オイルストレーナ蓋部１３４は、２本のボルト１３４ａによりクランクケース左半体６３の外側面に締結されている。また、オイルストレーナ蓋部１３４の裏面には、オイルストレーナ蓋部１３４とクランクケース左半体６３との間をシールするＯリング１３４ｂが取り付けられている。

オイルストレーナ１３５は、エンジンオイルをろ過する網状部材であり、オイルストレーナ蓋部１３４とクランクケース左半体６３との間に配置されるコイルスプリング１３３ａによりクランクケース４１側に押圧され固定されている。

また、クランクケース４１の下部には、オイルストレーナ室１３３からエンジン内方に向かってオイル吸入通路１３６が形成されている。このオイル吸入通路１３６は、その上流端である左端がオイルストレーナ室１３３に連通するオイル吸入口１３６ａを形成し、下流端である右端がオイルポンプ１２５に連通している。このため、オイル吸入口１３６ａは、オイルストレーナ室１３３及びオイル導入通路１３２を介してオイルパン１３１に連通する。

次に、本発明に係る燃料ガス処理装置の概要について説明する。

燃料ガス処理装置１６０は、図６に示すように、燃料タンク２５からオイルストレーナ蓋部１３４に延びる燃料ガス取込管１６１と、燃料ガス取込管１６１の途中に設けられる逆止弁１６２と、シリンダヘッド４７から吸気管５１に延びるパージ配管（パージ通路）１６３と、を有し、燃料タンク２５内で発生する燃料ガスを、燃料ガス取込管１６１を介してクランクケース４１内に導き、クランクケース４１内のエンジンオイル中に蓄えて、エンジンＥの運転時に、燃料ガスをエンジンオイル中からパージ配管１６３を介して吸気管５１に導き、処理する装置である。

燃料タンク２５には、燃料ポンプ１６４が設けられている。燃料ポンプ１６４は、燃料パイプ１６５を介してインジェクタ５１ａに接続されており、燃料はインジェクタ５１ａから吸気ポート８１に噴射される。

燃料ガス取込管１６１は、図２及び図７に示すように、オイルストレーナ蓋部１３４に一体形成される接続管１７１と、上流端が燃料タンク２５に接続され、下流端が接続管１７１に接続される燃料ガス取込チューブ１７２と、を備える。また、接続管１７１は、車両１０の前方且つ上方に向けて延出されている。

接続管１７１は、図８に示すように、オイルストレーナ室１３３に開口する開口部１７３を有し、この開口部１７３は、オイル吸入通路１３６のオイル吸入口１３６ａに対向するように配置されている。また、オイル吸入口１３６ａは、接続管１７１の開口部１７３よりも上方に配置されている。

また、オイルストレーナ１３５は、接続管１７１の開口部１７３とオイル吸入通路１３６のオイル吸入口１３６ａとの間に配置されている。

また、図７に示すように、接続管１７１の上端部（燃料ガス取込チューブ１７２が接続される部分）は、エンジンオイルの最高オイルレベルＬ１よりも上方に配置されている。なお、図７中の符号Ｌ２は、エンジンオイルの最低オイルレベルである。

また、図２及び図７に示すように、接続管１７１の開口部１７３は、パワーユニットＰをリンク部材１６に連結するピボット軸１７の後方、且つクランク軸６１のクランク軸線６１ａの前方に配置されている。

また、図２に示すように、オイルストレーナ蓋部１３４の接続管１７１及び燃料ガス取込チューブ１７２は、パワーユニットＰの伝動ケースカバー６６の外周壁に沿って設けられている。さらに、図７に示すように、燃料ガス取込チューブ１７２は、伝動ケースカバー６６を伝動ケース６５に取り付けるためのボルト１８１により共締めされるクランプ１８２で保持されている。

また、図１に示すように、マフラー３７は、マフラーステー３８によりパワーユニットＰの右側面に取り付けられている。そして、図２に示すように、燃料ガス取込管１６１は、エンジンＥを挟んでマフラー３７の反対側（左側）に配置されている。

以上説明したように、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、接続管１７１の開口部１７３が、オイル吸入通路１３６のオイル吸入口１３６ａに対向するように配置されるため、燃料ガスがオイル吸入口１３６ａに向けて放出される。このため、エンジンオイルの動的なエリアであるオイルポンプ１２５に吸入されるエンジンオイルの流路中に燃料ガスを導くことができるので、燃料ガスを送るためのポンプを必要とせずに、オイルポンプ１２５の負圧及び流れるエンジンオイルによって燃料ガスを攪拌しながらエンジンオイル中に溶け込ませることができ、燃料ガスを効率よく吸収することができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、オイル吸入通路１３６のオイル吸入口１３６ａが、接続管１７１の開口部１７３よりも上方に配置されるため、燃料ガスをオイル吸入口１３６ａにスムーズに導くことができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、接続管１７１の開口部１７３とオイル吸入通路１３６のオイル吸入口１３６ａとの間にオイルストレーナ１３５が配置されるため、エンジンオイル及び燃料ガス中の両方の塵埃がオイル吸入口１３６ａに吸入されるのを防止することができる。また、網状のオイルストレーナ１３５により燃料ガスが細かくされるので、燃料ガスをエンジンオイル中に溶け込みやすくすることができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、燃料ガス取込管１６１が、オイルストレーナ蓋部１３４に形成される接続管１７１と、接続管１７１に接続される燃料ガス取込チューブ１７２と、を備えるため、燃料ガス処理装置１６０を非搭載とする車両の場合、オイルストレーナ蓋部１３４を接続管１７１のないものに交換するだけでよく、クランクケース４１側の設計変更を低減することができる。さらに、オイルストレーナ蓋部１３４に接続管１７１が一体に形成されるため、部品点数を削減することができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、オイルストレーナ蓋部１３４の接続管１７１の上端部が、エンジンオイルの最高オイルレベルＬ１よりも上方に配置されるため、燃料ガス取込チューブ１７２の接続管１７１への脱着作業時に、エンジンオイルが外部にこぼれにくくなり、作業性を向上することができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、接続管１７１の開口部１７３が、ピボット軸１７の後方、且つクランク軸線６１ａの前方に配置されるため、エンジンＥ（パワーユニットＰ）の揺動中心に近い位置でエンジンオイルの油面が変化しにくい位置に開口部１７３が設けられ、燃料ガスを効率よく吸収することができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、オイルストレーナ蓋部１３４の接続管１７１及び燃料ガス取込チューブ１７２は、伝動ケースカバー６６の外周壁に沿って設けられるため、接続管１７１及び燃料ガス取込チューブ１７２を、伝動ケースカバー６６で保持できると共に、伝動ケースカバー６６の周囲のスペースに効率よく配索することができる。

また、本実施形態の燃料ガス処理装置１６０によれば、燃料ガス取込管１６１が、エンジンＥを挟んでマフラー３７の反対側に配置されるため、燃料ガス取込管１６１とマフラー３７との干渉を防止することができ、燃料ガス取込管１６１を保護することができる。さらに、燃料ガス取込管１６１の脱着作業及び配索作業を容易に行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

１３２ オイル導入通路
１３３ オイルストレーナ室
１３４ オイルストレーナ蓋部
１３５ オイルストレーナ
１３６ オイル吸入通路
１３６ａ オイル吸入口
１６１ 燃料ガス取込管
１７１ 接続管
１７２ 燃料ガス取込チューブ
１７３ 開口部
Ｅ エンジン

Claims (8)

1. 燃料タンク（２５）内で発生する燃料ガスを、燃料ガス取込管（１６１）を介して前記燃料ガス取込管の開口部（１７３）からエンジン（Ｅ）のクランクケース（４１）内に導き、前記クランクケース内のエンジンオイル中に蓄えて、前記エンジンの運転時に、前記燃料ガスを前記エンジンオイル中からパージ通路（１６３）を介して吸気管（５１）に導く燃料ガス処理装置（１６０）において、
   前記クランクケースの下部に形成され、前記エンジンオイルを貯留するオイルパン（１３１）と、
   一端が前記オイルパンに連通するオイル吸入口（１３６ａ）を形成し、他端がクランク軸（６１）の回転に伴って駆動されるオイルポンプ（１２５）に連通するオイル吸入通路（１３６）と、を有し、
   前記燃料ガス取込管の前記開口部が、前記オイル吸入口に対向するように配置されることを特徴とする燃料ガス処理装置。
2. 前記オイル吸入口（１３６ａ）は、前記燃料ガス取込管（１６１）の前記開口部（１７３）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の燃料ガス処理装置。
3. 前記燃料ガス取込管（１６１）の前記開口部（１７３）と前記オイル吸入口（１３６ａ）との間にオイルストレーナ（１３５）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料ガス処理装置。
4. 前記オイルストレーナ（１３５）を覆って前記クランクケース（４１）に取り付けられるオイルストレーナ蓋部（１３４）を備え、
   前記燃料ガス取込管（１６１）は、前記オイルストレーナ蓋部に形成される接続管（１７１）と、前記接続管に接続される燃料ガス取込チューブ（１７２）と、を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料ガス処理装置。
5. 前記オイルストレーナ蓋部（１３４）の前記接続管（１７１）の上端部が、前記エンジンオイルの最高オイルレベル（Ｌ１）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項４に記載の燃料ガス処理装置。
6. 前記燃料ガス取込管（１６１）の前記開口部（１７３）は、ピボット軸（１７）の後方、且つクランク軸線（６１ａ）の前方に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料ガス処理装置。
7. 前記クランクケース（４１）と一体に形成されて無段変速機（Ｍ）が収容される伝動ケース（６５）を備え、
   前記オイルストレーナ蓋部（１３４）の前記接続管（１７１）及び前記燃料ガス取込チューブ（１７２）は、前記伝動ケースを閉塞する伝動ケースカバー（６６）の外周壁に沿って設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料ガス処理装置。
8. 前記燃料ガス取込管（１６１）は、前記エンジン（Ｅ）を挟んでマフラー（３７）の反対側に配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の燃料ガス処理装置。

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