JP2012172628A - 内燃機関の燃料ガス処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、処理配管の取り回しや固定方法、また、クランクケース貫通部分のシール性を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】燃料タンク内で発生する燃料ガスをクランクケース内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置１６０において、クランクケース４１に、燃料ガスを燃料タンクからクランクケース４１内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路１７６が形成され、クランクケース４１に設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口１５４の周囲近傍に、ガス取り込み通路１７６の入口を構成し燃料タンクから延びる配管１６２が接続される接続部１７２が備えられている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、燃料タンク内で蒸発した燃料ガスを処理する内燃機関の燃料ガス処理装置の改良に関する。

燃料タンク内で蒸発した燃料ガスが大気中に放出されることを防止するため、蒸発した燃料ガスをエンジンに導き処理する内燃機関の燃料ガス処理装置が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１に示されるように、燃料タンク（Ｔ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）から燃料タンク（Ｔ）内で発生する燃料ガスを導出する蒸発燃料処理配管（５）が延び、先端（５１）がオイルパン（２）に納められるエンジンオイル中に延ばされている。
蒸発燃料処理配管（５）は、クランクケース（１）を水平に貫通した後、クランク状に折り曲げられ、エンジンオイル（２１）に浸される。

バルブ（５３）と出口（５１）との間のクランク状の蒸発燃料処理配管（５）は、クランク室内からクランクケース（１）を貫通させ、このクランクケース（１）にクランク状の蒸発燃料処理配管（５）を通すことで、クランクケース（１）に蒸発燃料処理配管（５）を固定する施工方法が考えられる。

しかしながら、特許文献の図１に示す構造では、処理配管（５）がオイルパン内に長く伸びる構造のため、処理配管（５）の取り回しや固定方法、また、クランクケース（１）の貫通部分の気密性を高めるという点で改良の余地があった。
処理配管の取り回しや固定方法、また、クランクケースの貫通部分の気密性を高めることができる技術が望まれる。

特開２００５−６１３０５公報

本発明は、処理配管の取り回しや固定方法、また、クランクケース貫通部分のシール性を高める技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスをクランクケース内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、クランクケースに、燃料ガスを燃料タンクからクランクケース内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路が形成され、クランクケースに設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口の周囲近傍に、ガス取り込み通路の入口を構成し燃料タンクから延びる配管が接続される接続部が備えられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、クランクケースの壁から上方へ上端にオイル注油口を有する第１延出部が延出され、この第１延出部に沿ってクランクケースの壁から上方へ上端に接続部を有する第２延出部が延出され、この第２延出部は、第１延出部のエンジン幅方向内側に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、内燃機関は、後輪と一体化されたパワーユニットであり、このパワーユニットは、ピボット軸を介してスクータ型車両に搭載され、接続部は、車幅方向に且つオイル注油口のエンジン幅方向の内方に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ガス取り込み通路の出口開口部は、スクータ型車両が走行中傾いたときに、エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、エンジンの幅方向中心に近づけて配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、出口開口部は、クランクケースに設けたオイルポンプ吸込口より高い位置に開口することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスをクランクケース内に蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、クランクケース設けられオイルを注油するオイル注油口に、クランクケース内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージが着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージの内方に燃料タンクで発生した燃料ガスをクランクケース内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路が一体形成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ガス取り込み通路の入口となる接続部は、オイル注油口の周囲近傍に備えられている。
オイル注油口の周囲近傍に接続部が設けられているので、クランクケースから突出する配管がない。オイル注油口にキャップを取付ける方向と同じ方向から、接続部に燃料タンクから延びる配管を接続することができる。結果、配管の組付・固定に係る作業性を高めることができる。
また、クランクケースに、入口となる接続部を設けた。接続部に処理配管を接続するという構造にしたので、クランクケース貫通部分の気密性を確保することができる。

請求項２に係る発明では、ガス取り込み通路の接続部を有する第２延出部は、オイル注入口を有する第１延出部のエンジン幅方向内側に配置されている。すなわち、ガス取り込み通路となる接続部は、オイル注入口の内側に配置されるので、接続部がオイル注入口の内側に配置される場合に較べて車両外方からの影響を小さくすることができる。

請求項３に係る発明では、接続部は、車幅方向に且つオイル注油口と後輪の間に配置されている。
燃料タンクから延びる配管が接続される接続部は、オイル注油口の車幅方向内方にてオイル注油口と重なる位置に配置されるので、オイル注油口と重ならない位置に接続部を配置する場合に較べて、接続部に接続される配管を目立ち難くすることができる。結果、車両の外観性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、スクータ型車両が走行中において、ガス取り込み通路の出口開口部は、エンジンオイル中に浸されているので、燃料ガスをエンジンオイルへ触れさせることができる。結果、燃料ガスを良好に処理することが可能になる。

請求項５に係る発明では、オイルポンプ吸込口より高い位置に出口開口部を設けた。
出口開口部から出た燃料ガスは上方に移動するため、燃料ガス及び燃料ガスを多く含んだエンジンオイルは出口開口部よりも低い位置に配置したオイルポンプ吸込口に吸い込まれ難くなり、エンジンの潤滑性能への影響を減らすことができる。

請求項６に係る発明では、オイル注油口にオイルレベルゲージが着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージの内方にガス取り込み通路が一体形成されている。ガス取り込み通路とオイルゲージとを一体化することで、クランクケースの孔加工が不要となり、内燃機関の製造コストを低減することができる。加えて、オイルレベルゲージを取り外すことによって、ガス取り込み通路の出口開口部の目視チェックが可能になるため、ガス取り込み通路のメンテナンス性を高めることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車に搭載されている内燃機関の左側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６矢視図である。 内燃機関の燃料ガス処理装置の構成を説明する図である。 内燃機関のクランクケースを説明する斜視図である。 図８の９矢視図である。 クランクケースに形成したオイル注油口及びガス取り込み通路を説明する断面図である。 ガス取り込み通路を説明する断面図である。 図１１の作用説明図である。 図１０の変形例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。以下、本発明の要旨を図７〜１３で説明するが、内燃機関の燃料ガス処理装置及びこの内燃機関の燃料ガス処理装置を搭載した車両構造については図１〜図６で説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車両前部に配置されハンドル１１を含む操向系２１によって操向可能に設けた前輪１２と、この前輪１２の後方に配置される駆動源としてのエンジン１３と、このエンジン１３の後方に配置されエンジン１３によって駆動される後輪１４と、前輪１２と後輪１４の間に設けられるシート１５とを有し、このシート１５に乗員が跨って着座する形態のスクータ型車両である。

自動二輪車１０は、車体フレーム２０を備え、この車体フレーム２０からピボット軸１６を介して車両後方にリンク機構１７を延ばし、このリンク機構１７に、後端部に後輪１４が軸支されると共にこの後輪１４と一体化されたパワーユニット１８を取付け、このパワーユニット１８を車体フレーム２０に揺動可能に支持させるようにした車両である。すなわち、スクータ型車両１０に、ピボット軸１６を介してパワーユニット１８が搭載されている。

パワーユニット１８に、動力を発生するエンジン１３が一体的に備えられている。パワーユニット１８は、スイングアームの機能を兼ね備えており、パワーユニット１８の後部と車体フレーム２０の間には、左右のクッションユニット１９Ｌ、１９Ｒ（図手前側の符号１９Ｌのみ示す。）が介在されている。また、パワーユニット１８に吸気系２６を構成するエアクリーナ２７が設けられている。

車体フレーム２０は、前端部に操向系２１を操向可能に軸支するヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム２２と、このダウンフレーム２２の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム２３Ｌ、２３Ｒ（図手前側の符号２３Ｌのみ示す。）と、これらのロアフレーム２３Ｌ、２３Ｒの後端部から車両後上方に延ばされシート１５を支持するシートフレーム２４Ｌ、２４Ｒ（図手前側の符号２４Ｌのみ示す。）とを主要素とする。

自動二輪車１０の操向系２１は、車体フレーム２０の前端部に回動可能に設けたステアリング軸３１と、このステアリング軸３１の下端に接続され前輪１２を支えるフロントフォーク３２と、ステアリング軸３１の上端に取付けるハンドル１１とからなる。
自動二輪車１０の車体フレーム２０は、車体カバー３３で覆われている。

図２に示すように、パワーユニット１８は、前部にクランクケース４１を有し、このクランクケース４１を含み車両前方から後方へ延ばされベルト式無段変速機（図３、符号４２）が内蔵されるギヤケース４３と、このギヤケース４３の前部下部に設けられピボット軸１６が挿通されるユニットブラケット４４と、ギヤケース４３の前端から前方に延ばされるエンジン１３とからなる。

エンジン１３は、シリンダブロック４６と、このシリンダブロック４６の前端に取付けられるシリンダヘッド４７と、このシリンダヘッド４７の前端に取付けられるヘッドカバー４８とを有する。シリンダヘッド４７の上面に噴射ノズル５１を含むスロットルボデイ５２が取付けられ、ギヤケース４３の前部上面に、スタータモータ５３が取付けられる。
エンジン１３は、シリンダ軸線５４が略水平になるまで前傾されて配置されている。
ギヤケース４３は、後端に後輪（図１、符号１４）が軸支される。

以下図３〜５では、パワーユニットの内部構造を詳細に説明する。
図３に示すように、パワーユニット１８のケースは、車両の前後方向に延ばされており、クランク軸６１の周囲を囲いクランク軸６１を玉軸受６２Ａ、６２Ｂを介して軸支するクランクケース左半体６３及びクランクケース右半体６４と、このクランクケースの左右半体６３、６４の前面からこの順に前方に延ばされるシリンダブロック４６、シリンダヘッド４７及びヘッドカバー４８と、クランクケース左半体６３を含みベルト式無段変速機４２が収納される変速機内側ケース６５と、この変速機内側ケース６５のエンジン幅方向外方に設けられベルト式無段変速機４２の外側を覆う変速機外側ケース６６と、変速機内側ケース６５から後方に延ばされ減速ギヤ群６７を収納する後ケース６８とを互いに結合してなる。

クランク軸６１は、軸方向中心にバランスウエイトとなるクランクウエブ７１を有し、このクランクウエブ７１の間にクランクピン７２を有する。このクランクピン７２からコンロッド７３が回動自在に延ばされ、このコンロッド７３の先にピストンピン７４を介してピストン７５が揺動自在に取付けられる。ピストン７５は、シリンダブロック４６に開けたシリンダボア７６に摺動自在に設けられ、このシリンダボア７６とシリンダヘッド４７との間に燃焼室７７を形成する。シリンダヘッド４７には、燃焼室７７を臨む位置にスパークプラグ７８が取付けられる。

図５に示すように、シリンダヘッド４７の燃焼室７７に、吸気ポート８１及び排気ポート８２が設けられ、これらの吸気ポート８１及び排気ポート８２に、各々、吸気弁８３と排気弁８４とが開閉可能に設けられ、これらの吸気弁８３及び排気弁８４に、動弁機構８５が連結される。

図３を併せて参照して、動弁機構８５は、クランク軸６１に取付けたカム駆動スプロケット８６と、シリンダヘッド４７に回動自在に取付けたカム軸８７と、このカム軸８７に取付けたカム従動スプロケット８８と、カム従動スプロケット８８とカム駆動スプロケット８６の間に巻き掛けられたカムチェーン８９と、カム軸８７に固着される吸気カム９１及び排気カム９２と、これらの吸気カム９１及び排気カム９２によって駆動され吸気弁８３及び排気弁８４を各々開閉駆動させる吸気ロッカアーム９３及び排気ロッカアーム９４とを主要素とする。カム軸８７はクランク軸６１の回転数の１／２で駆動される。

図３に戻って、クランク軸６１の右側を構成する右クランク軸６１Ｒにポンプ駆動ギヤ９７が取付けられ、このポンプ駆動ギヤ９７の外方に交流発電機（以下「ＡＣＧユニット９８」という。）が設けられ、このＡＣＧユニット９８の外方にてクランク軸６１に冷却ファン９９が取付けられている。

冷却ファン９９の周囲を囲うようにクランクケース右半体６４に筒状部材１０１が取付けられ、この筒状部材１０１にラジエータ１０２が取付けられ、このラジエータ１０２を覆うように筒状部材１０１にラジエータカバー１０３が取付けられている。

次に、変速機構について説明する。
ベルト式無段変速機４２は、クランク軸６１の左側を構成する左クランク軸６１Ｌに取付けた駆動プーリ１０５と、クランク軸６１の後方に設けたカウンタ軸１０７に取付けた従動プーリ１０６と、この従動プーリ１０６と駆動プーリ１０５との間に渡されるプーリベルト１０８とを主要素とする。

駆動プーリ１０５は、固定半体１１１と、この固定半体１１１に対向配置されクランク軸６１の軸方向にて固定半体１１１に相対移動可能に設けられる可動半体１１２とからなる。従動プーリ１０６は、固定半体１１３と、この固定半体１１３に対向配置されカウンタ軸１０７の軸方向にて固定半体１１３に相対移動可能に設けられる可動半体１１４とかならなる。クランク軸６１の回転数によって可動半体１１２、１１４が移動することにより、クランク軸６１に対してカウンタ軸１０７の回転速度を変化させるようにした。カウンタ軸１０７は変速機内側ケース６５に回転自在に支持される。

カウンタ軸１０７の後方にて後ケース６８に後輪（図１、符号１４）が取付けられる後輪車軸１１５が設けられ、この後輪車軸１１５とカウンタ軸１０７の間に減速ギヤ群６７が介在されている。
上記構成によって、クランク軸６１の駆動力はカウンタ軸１０７に伝達され、このカウンタ軸１０７から後輪車軸１１５へ伝達され、後輪（図１、符号１４）が駆動される。

図４に示すように、変速機内側ケース６５と変速機外側ケース６６の間に駆動力を断接するイジェクタ１２１が渡すように設けられ、このイジェクタ１２１に噛み合うように、所定時にクランク軸６１を回転駆動するスタータモータ５３が変速機外側ケース６６に取付けられている。
駆動プーリ１０５を構成する固定半体の外周１１１ａに歯部１２２が創成され、この歯部１２２にイジェクタ１２１の軸に設けたギヤ１２３が断接可能に噛み合っている。

クランク軸６１の下方にオイルポンプ１２５を駆動するオイルポンプ軸１２６が配置され、クランク軸６１に取付けたポンプ駆動ギヤ９７とオイルポンプ軸１２６に取付けたポンプ従動ギヤ１２３とが噛み合うことで、クランク軸の駆動力がオイルポンプ１２５に伝達される。オイルポンプ軸１２６には、オイルポンプ軸１２６に後述する水ポンプ（図６、符号１２８）を駆動する水ポンプスプロケット１３１が取付けられている。

エンジン１３の左下部に、エンジンオイルを濾過するオイルストレーナ１３２が設けられ、このオイルストレーナ１３２からエンジン内方へオイル通路１３３が延ばされ、このオイル通路１３３は、オイルポンプ１２５まで通じている。

図５に示すように、クランクケース４１の下部にエンジンオイルを溜めるオイルパン部１３５が形成され、このオイルパン部１３５の下端にエンジン潤滑用のエンジンオイルの入口としてのオイルポンプ吸込口１３６が形成されている。

シリンダヘッド４７に吸気ロッカアーム９３を回動可能に支持する吸気アーム軸１４１が設けられ、排気ロッカアーム９４を回動可能に支持する排気アーム軸１４２が設けられる。
また、吸気弁８３には、ばね１４３及びリテーナ１４４が挿嵌されている。排気弁８４には、ばね１４５及びリテーナ１４６が挿嵌されている。ばね１４３、１４５は、吸気ロッカアーム９３及び排気ロッカアーム９４から力を受けていないときは、吸気ポート８１及び排気ポート８２が閉じられる側に各々吸気弁８３及び排気弁８４を付勢している。

次に、エンジンを右側から見た状態を説明する。
図６に示すように、エンジン１３の右側面にラジエータ１０２が設けられ、このラジエータ１０２内の水を循環させる水ポンプ１２８が設けられ、ラジエータ１０２の外方に冷却用のエアを取り入れるラジエータカバー１０３が取付けられる。

クランクケース右半体６４に、上方へ第１延出部１５１が延出され、この第１延出部の上端にエンジンオイルを注油するオイル注油口１５４を有し、このオイル注油口１５４を開閉可能に塞ぐフィラーキャップ１５５が設けられている。
クランクケース右半体６４の下端近傍にて、クランクケース右半体の右側面６４ｓにオイルドレインボルト１５６が着脱可能に締結されている。

次に、本発明に係る内燃機関の燃料ガス処理装置の概要を説明する。
図７に示すように、内燃機関の燃料ガス処理装置１６０は、燃料タンク１６１からエンジン１３のクランクケース４１に延ばされる配管１６２と、この配管１６２の途中に介在されエンジンコントロールユニット１６３（以下「ＥＣＵ１６３」と云う。）によって制御される吸引ポンプ１６４及び燃料ガスバルブ１６５と、シリンダヘッド４７から吸気系１６７を構成する吸気管１６８に延ばされるパージ配管１６９と、このパージ配管１６９の途中に介在されＥＣＵ１６３によって制御されるパージコントロール弁１７１（以下、「ＰＣＶ１７１と云う。」）とを有し、燃料タンク１６１内で発生する燃料ガスをクランクケース４１内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する装置である。図中、１９３はストレーナである。

燃料タンク１６１に燃料ポンプ１７０が設けられ、この燃料ポンプ１７０から燃料パイプ１７３が延ばされ、この燃料パイプ１７３の先端は噴射ノズル５１に接続され、エンジン１３に燃料が供給される。

図８〜１２では、クランクケースに設けられ配管が接続される接続部及びガス取り込み通路の詳細を説明する。
図８はクランクケース４１のうち燃料ガス取り込み通路を有するクランクケース右半体６４を取り出した状態を示す。クランクケース右半体６４は、クランクケース４１の右側を構成する部材であり、クランクケース右半体の壁６４ｗから上方へ第１延出部１５１を延ばし、この第１延出部の上端１５１ａにオイル注油口（図１０、符号１５４）を開け、このオイル注油口１５４にオイルフィラー（フィラーキャップ１５５）を取付けた。すなわち、オイル注油口１５４をフィラーキャップ１５５で開閉可能に塞いだ。

また、第１延出部１５１に沿ってクランクケース右半体の壁６４ｗから上方へ第２延出部１５２を延ばし、この第２延出部の上端１５２ａに燃料タンク（図７、符号１６１）から延びている配管１６２が接続される接続部１７２を設けた。

次に、クランクケース右半体６４に設けたオイルポンプ吸込口１７５及びガス取り込み通路の出口開口部１７７について説明する。
図９はクランクケース右半体６４に、クランクケース右半体６４の下部にエンジンオイルを溜めるスペースとしてのオイルパン部１３５を設け、このオイルパン部１３５にエンジンオイルを吸い込むオイルポンプ吸込口１３６及び燃料ガスを吹き出すガス取り込み通路の出口開口部１７７を形成したことを示す。

図１０に示すように、クランクケース右半体６４に、配管１６２が接続される接続部１７２が設けられ、この接続部１７２からオイルパン部１３５へ向けガス取り込み通路１７６が形成され、このガス取り込み通路の出口開口部１７７はオイルパン部１３５の下部に開けられている。

クランクケース右半体６４に、燃料ガスを燃料タンク１６１からクランクケース右半体６４内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路１７６が形成され、クランクケース４１に設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口１５４の周囲近傍に、ガス取り込み通路１７６の入口を構成し燃料タンクから延びる配管１６２が接続される接続部１７２が備えられている。この接続部１７２は、車幅方向に且つオイル注油口１５４のエンジン１３の内方に配置されている。接続部１７２に配管１６２の抜けを防止するクリップ１７９が取付けられている。

第２延出部１５２は、第１延出部１５１のエンジン幅方向内側に配置されている。
ガス取り込み通路１７６の出口開口部１７７は、スクータ型車両１０が走行中傾いたときに、エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、エンジンの幅方向中心線１８１に近づけて配置されている。ここで、エンジンの幅方向中心線１８１と車両の幅方向中心線とは一致している。

図５に戻って、ガス取り込み通路の出口開口部１７７は、クランクケース４１に設けたオイルポンプ吸込口１３６より高さｈだけ高い位置に開口されている。
出口開口部１７７から出た燃料ガスは上方に移動する。このため、燃料ガス及び燃料ガスを多く含んだエンジンオイルは、オイルポンプ（図４、符号１２５）に吸い込まれ難くなり、エンジン１３の潤滑性能への影響を減らすことができる。

次に、ガス取り込み通路について説明する。
図１１に示すように、ガス取り込み通路１７６は、第２延出部１５２内に開けられ斜め下方に延ばされる第１通路１８３と、この第１通路１８３から第１通路１８３よりも緩やかな傾斜で斜め下方に延ばされオイルパン部１３５に達する第２通路１８４とからなり、第１通路の下端をキャップ１８５で塞いだ。第１通路１８３及び第２通路１８４を設けることで、鋳造可能な構造となる。

以上に述べた内燃機関の燃料ガス処理装置の作用を次に述べる。
図１２に示すように、ガス取り込み通路１７６に矢印ｓの方向に流入した燃料ガスは、オイルパン部１３５に設けたガス取り込み通路の出口開口部１７７から吹き出しエンジンオイルに溶け込む。

図１０に戻って、ガス取り込み通路の入口となる接続部１７２は、オイル注油口１５４の周囲近傍に備えられている。
接続部１７２がオイル注油口１５４の周囲近傍に設けられているので、オイル注油口１５４にフィラーキャップ１５５を取付ける方向と同じ方向から、接続部１７２に燃料タンク（図７、符号１６１）から延びる配管１６２を接続することができる。結果、配管１６２の組付に係る作業性を高めることができる。

ガス取り込み通路１７６の接続部１７２を有する第２延出部１５２は、オイル注油口１５４を有する第１延出部１５１のエンジン幅方向内側に配置されている。すなわち、ガス取り込み通路１７６の入口を構成する接続部１７２は、オイル注油口１５４のエンジン幅方向内側に配置されるので、接続部１７２がオイル注入口の外側に配置される場合に較べて車両外方からの影響を小さくすることができる。

図６を併せて参照して、配管１６２が接続される接続部１７２は、車幅方向に且つオイル注油口１５４の内方に配置されている。
燃料タンク（図７、符号１６１）から延びる配管１６２が接続される接続部１７２は、オイル注油口の車幅方向内方にてオイル注油口１５４と重なる位置に配置されるので、オイル注油口１５４と重ならない位置に接続部を配置する場合に較べて、接続部１７２に接続される配管１６２を目立ち難くすることができる。結果、車両の外観性を高めることができる。

図１２を併せて参照して、スクータ型車両１０が走行中において、ガス取り込み通路の出口開口部１７７は、エンジンオイル中に浸されているので、燃料ガスをエンジンオイルへ触れさせることができる。結果、燃料ガスを良好に処理することが可能になる。

次に、前述の実施例の変形例について説明する。
図１３に示すように、内燃機関の燃料ガス処理装置１６０は、クランクケース４１に設けられオイルを注油するオイル注油口１５４に、クランクケース４１内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージ１９１が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ１９１の内方に燃料タンクで発生した燃料ガスをクランクケース４１内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路１７６が一体形成されている。

オイル注油口１５４にオイルレベルゲージ１９１が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ１９１の内方にガス取り込み通路１７６Ｂが一体形成されている。その他、実施例と大きく異なるところはなく説明を省略する。

ガス取り込み通路１７６Ｂとオイルレベルゲージ１９１とを一体化することで、鋳造を含むクランクケース４１の孔加工が不要となる。孔加工が不要になれば、内燃機関（エンジン１３）の製造コストを低減することができる。加えて、オイルレベルゲージ１９１を取り外すことによって、ガス取り込み通路の出口開口部１７７Ｂの目視チェックが可能になるため、ガス取り込み通路１７６Ｂのメンテナンス性を高めることができる。

尚、本発明は、実施の形態ではスクータ型車両に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般のスクータ型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、内燃機関の燃料ガス処理装置が備えられている自動二輪車に好適である。

１０…スクータ型車両（自動二輪車）、１３…内燃機関（エンジン）、１４…後輪、ピボット軸、１８…パワーユニット、４１…クランクケース、１５１…第１延出部、１５２…第２延出部、１５４…オイル注油口、１６０…燃料ガス処理装置、１６１…燃料タンク、１６２…配管、１６８…吸気管、１７２…接続部、１７５…オイルポンプ吸込口、１７６、１７６Ｂ…ガス取り込み通路、１７７…ガス取り込み通路の出口開口部、１９１…オイルレベルゲージ。

Claims (6)

1. 燃料タンク（１６１）内で発生する燃料ガスをクランクケース（４１）内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管（１６８）に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、
   前記クランクケース（４１）に、前記燃料ガスを前記燃料タンク（１６１）から前記クランクケース（４１）内の前記エンジンオイルに導くガス取り込み通路（１７６）が形成され、
   前記クランクケース（４１）に設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口（１５４）の周囲近傍に、前記ガス取り込み通路（１７６）の入口を構成し前記燃料タンク（１６１）から延びる配管（１６２）が接続される接続部（１７２）が備えられていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。
2. 前記クランクケース（４１）の壁から上方へ上端に前記オイル注油口（１５４）を有する第１延出部（１５１）が延出され、この第１延出部（１５１）に沿って前記クランクケース（４１）の壁から上方へ上端に前記接続部（１７２）を有する第２延出部（１５２）が延出され、
   この第２延出部（１５２）は、前記第１延出部（１５１）のエンジン幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の内燃機関は、後輪（１４）と一体化されたパワーユニット（１８）であり、このパワーユニット（１８）は、ピボット軸（１６）を介してスクータ型車両（１０）に搭載され、
   前記接続部（１７２）は、車幅方向に且つ前記オイル注油口（１５４）の前記エンジン幅方向の内方に配置されていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。
4. 前記ガス取り込み通路（１７６）の出口開口部（１７７）は、前記スクータ型車両（１０）が走行中傾いたときに、前記エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、前記エンジン（１３）の幅方向中心に近づけて配置されていることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
5. 前記出口開口部（１７７）は、前記クランクケース（４１）に設けたオイルポンプ吸込口（１７５）より高い位置に開口することを特徴とする請求項４項記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。
6. 燃料タンク（１６１）内で発生する燃料ガスをクランクケース（４１）内に蓄えると共に運転時に吸気管（１６８）に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、
   前記クランクケース（４１）設けられオイルを注油するオイル注油口（１５４）に、前記クランクケース（４１）内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージ（１９１）が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ（１９１）の内方に前記燃料タンク（１６１）で発生した燃料ガスを前記クランクケース（４１）内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路（１７６Ｂ）が一体形成されていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。

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