JP2013044313A - 電子スロットル - Google Patents

Abstract

【課題】吸気温度が高くても電動アクチュエータへの伝熱を抑えて、電動アクチュエータを構成する各部品の耐熱仕様化を回避してコストアップを防ぐ。
【解決手段】ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５とを別体で設け、ボアハウジング４を固定対象物に直接固定するとともに、アクチュエータハウジング５も固定対象物に直接固定する。これにより、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所を減らすことができ、吸気の熱が電動アクチュエータ３に伝わるのを防ぐことができる。その結果、吸気温度が高くても電動アクチュエータ３への伝熱が抑えられ、電動アクチュエータ３を構成する各部品の耐熱仕様化を回避することができる。また、電動モータ１２に近い部分のアクチュエータハウジング５を固定対象物に支持させることで、耐震性能を高めることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジン（燃料の燃焼により出力を発生する内燃機関）に吸い込まれる吸気量の調整を行なうスロットル装置のうち、電動アクチュエータによってバルブを駆動する電子スロットルに関する。

電動アクチュエータによってバルブを駆動する電子スロットルが知られている（例えば、特許文献１参照）。
従来技術の電子スロットルを、図６を参照して説明する。なお、後述する［発明を実施するための形態］および［実施例］と同一機能物には同一符号を付すものである。
従来技術の電子スロットルは、吸気通路１を形成するスロットルハウジング１００の一部に、電動アクチュエータ組付用の組付スペースを設け、この組付スペースに電動アクチュエータ３を構成する各部品（具体的には、電動モータ１２、減速装置１３、回転角度センサ１５など）を組付ける構成を採用していた。
即ち、従来技術は、スロットルハウジング１００に電動アクチュエータ３が組付けられるものであった。

しかるに、電子スロットルが配置される部位における吸気温度が高い場合（例えば、インタークーラが電子スロットルの吸気下流側に配置される車両の場合）、吸気温度がスロットルハウジング１００を介して電動アクチュエータ３を構成する各部品に伝わり、電動アクチュエータ３の構成部品を加熱してしまう。
このため、従来の技術では、その対策として、電動アクチュエータ３を構成する各部品を耐熱仕様にする必要があり、大幅なコストアップを招く不具合があった。

特開２００１−１３２４９４号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気温度が高くても電動アクチュエータへの伝熱を抑えて、電動アクチュエータを構成する各部品の耐熱仕様化を回避してコストアップを防ぐことのできる電子スロットルの提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の電子スロットルは、ボアハウジング（吸気通路が内部に形成され、バルブが内部に組入れられるハウジング）と、アクチュエータハウジング（電動アクチュエータが組付けられるハウジング）とを別体で設け、それぞれを固定対象物（電子スロットルを車両に固定する部材：例えば、エンジンに支持される部材）に固定する構成を採用する。
アクチュエータハウジングを固定対象物に固定する構成により、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの結合力（ボアハウジングに対するアクチュエータハウジングの支持力）を小さくすることができる。
これによって、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触箇所を減らし、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの隙間（接触しない範囲）を増やすことができる。

このように、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触箇所が減り、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの隙間（接触しない範囲）が増えることで、吸気の熱が電動アクチュエータに伝わる伝熱を小さく抑えることができる。
その結果、吸気温度が高くても電動アクチュエータへの伝熱が抑えられる。このため、電子スロットルが調整する吸気温度が高くても、電動アクチュエータを構成する各部品の耐熱仕様化を回避することができ、コストアップを防ぐことができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２は、アクチュエータ固定部が、電動モータに近い部位に設けられる。
重量の大きい電動モータに近い部分でアクチュエータハウジングが支持されることにより、電動モータの支持強度が高まり、電動モータの耐震性を向上することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３は、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触箇所の全部または一部に、接触面積を減らすローレック加工を施すものである。
ローレック加工により、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触面積を低減できるため、ボアハウジングからアクチュエータハウジングへの伝熱をより小さく抑えることができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４は、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触箇所の全部または一部に、ボアハウジングからアクチュエータハウジングへの伝熱を抑える断熱材を介在させるものである。
断熱材により、ボアハウジングからアクチュエータハウジングへの伝熱をより小さく抑えることができる。
また、ボアハウジングとアクチュエータハウジングの接触箇所にシール性が要求される場合には、断熱材にシール機能を持たせることにより、接触箇所のシール性を高めることができる。

電子スロットルの断面図である（実施例１）。 圧入箇所の説明図である（実施例１）。 圧入箇所の説明図である（実施例２）。 圧入箇所の説明図である（実施例３）。 電子スロットルの断面図である（実施例４）。 電子スロットルの断面図である（従来例）。

図面を参照して［発明を実施するための形態］を説明する。
電子スロットルは、エンジンに吸気を導く吸気通路１の開度を調整するバルブ２と、このバルブ２を駆動する電動アクチュエータ３とを具備し、電子スロットルを車両に取り付けるための固定対象物（図示しない）に固定して用いられる。

この電子スロットルは、吸気通路１が形成されるボアハウジング４と、電動アクチュエータ３が組付けられるアクチュエータハウジング５とを別体で設け、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５のそれぞれを固定対象物に固定するように設けられる。
具体的には、ボアハウジング４に設けられたボア固定部６によってボアハウジング４が固定対象物に固定され、アクチュエータハウジング５に設けられたアクチュエータ固定部７によってアクチュエータハウジング５が固定対象物に固定されるものである。
このように、アクチュエータハウジング５を固定対象物に固定することで、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の結合力（支持力）を小さくすることが可能になり、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の隙間α（接触しない範囲）を増やすことができる。

以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を図面を参照して説明する。実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
なお、実施例において、上記［発明を実施するための形態］と同一機能物には同一符号を付して説明するものである。

［実施例１］
実施例１を図１、図２を参照して説明する。
（電子スロットルの説明）
この実施例の電子スロットルは、吸気温度の高い部位に用いられる。
具体的な一例として、電子スロットルが搭載される車両は、エンジンが吸引する吸気の過給を行う吸気過給器（ターボチャージャ等）と、吸気過給器のコンプレッサによって加圧されて温度上昇した吸気の冷却を行うインタークーラとを搭載する。
そして、インタークーラが電子スロットルの吸気下流側（例えば、インテークマニホールドの内部）に配置されるものであり、電子スロットルは吸気過給器のコンプレッサで加圧されてインタークーラで冷却される前の吸気（温度の高い吸気）が通過するものである。

この実施例の電子スロットルは、エンジンに支持される固定対象物（例えば、エンジンに締結支持されるインテークマニホールド、吸気管の一部、あるいは吸気過給器のコンプレッサ等）に取り付けられるものであり、
・吸気通路１の開度調整を行うバルブ本体１０と、
・このバルブ本体１０に駆動力を付与する電動アクチュエータ３と、
を備えて構成される。

バルブ本体１０は、
・内部に吸気通路１が形成されるボアハウジング４と、
・吸気通路１の内部に組み入れられて、吸気通路１の開度調整を行うバルブ２と、
を備える。

電動アクチュエータ３は、
・ボアハウジング４と別体に設けられたアクチュエータハウジング５と、
・このアクチュエータハウジング５の外部へ突出し、ボアハウジング４内に挿入配置されるシャフト１１と、
・通電により回転力を発生する電動モータ１２と、
・この電動モータ１２の回転出力を増幅してシャフト１１を駆動する減速装置１３と、
・シャフト１１（バルブ２）を所定の開度へ戻すバネ力発生手段１４と、
・シャフト１１の開度（バルブ２の回転角度）を検出する回転角センサ１５と、
を備える。

なお、この実施例では、具体例としてシャフト１１が電動アクチュエータ３側に設けられる例を説明するが、この実施例とは異なり、シャフト１１をバルブ本体１０側に設け、バルブ本体１０と電動アクチュエータ３とを組み合わせることでシャフト１１が電動アクチュエータ３に駆動されるように設けても良い。

次に、上記の各構成部品を説明する。
ボアハウジング４は、金属材料または樹脂材料によって製造される通路部材であり、その内部に円筒状の吸気通路１（具体的には、エンジンに通じる吸気通路の一部）が形成される。
ボアハウジング４には、シャフト１１が挿入配置されるシャフト挿通穴１６が設けられている。シャフト１１は、吸気通路１を貫通し、吸気通路１の流線方向（ボア軸：吸気の流れ方向に沿う吸気通路１の中心軸）に直交する方向に組付けられるものであり、シャフト挿通穴１６は、ボアハウジング４を貫通して設けられる。

シャフト１１の先端側（図１左側）が挿入配置される部位のシャフト挿通穴１６の内部には、ベアリング１７（図中、滑りベアリング）が配置され、このベアリング１７によってシャフト１１の先端側を回転自在に支持するように設けられている。
一方、シャフト１１の根元側（図１右側）は、アクチュエータハウジング５に設けられたベアリング１８（図中、転がりベアリング）によって回転自在に支持されるものである。

ボアハウジング４は、電子スロットルを車両に取り付けるための固定対象物に直接固定されるものであり、ボアハウジング４の外側には、ボアハウジング４を固定対象物に締結するためのボア固定部６が設けられている。

このボア固定部６は、ボアハウジング４を固定対象物に締結するためのボルト挿通部（締結用ボルトが挿通される部分）であり、ボアハウジング４の周囲に３つ設けられる。
この３つのボア固定部６は、既存の電子スロットルに設けられる４つのボルト挿通部のうちの３つのボルト挿通部の位置に一致して設けられている。
なお、後述するアクチュエータ固定部７は、既存の電子スロットルに設けられる４つのボルト挿通部のうちの残りの１つのボルト挿通部の位置に設けられるものである。

バルブ２は、金属材料または樹脂材料により略円板形状に形成されたバタフライ形の回動弁であり、ボアハウジング４に組付けられたシャフト１１に固定されるものである。
即ち、バルブ２は、シャフト１１をボアハウジング４に組み付けた後に、吸気通路１の内部に組み入れられて、ネジやカシメ等の固定手段１９によってシャフト１１に固定されるものであり、シャフト１１と一体に回動して吸気通路１の開口面積を可変するものである。

アクチュエータハウジング５は、金属材料または樹脂材料によって製造されるものであり、上述したように、ボアハウジング４とは別体で設けられている。
このアクチュエータハウジング５には、ネジ等の締結手段によって着脱可能なギヤカバー２１が装着される。そして、アクチュエータハウジング５に形成されたモータ収容室２２に電動モータ１２が収容され、アクチュエータハウジング５とギヤカバー２１との間に形成された空間に、減速装置１３、バネ力発生手段１４等が収容される。

アクチュエータハウジング５は、ボアハウジング４との間の接触面積が極力少なくなるように（即ち、ボアハウジング４との間において隙間αが形成される範囲が極力多くなるように）、ボアハウジング４に結合されるものであり、局部的な結合部２３を用いてボアハウジング４と結合されるものであり、

局部的な結合部２３の数は限定されるものではないが、具体的な一例としてこの実施例では安定性を高めるために、３箇所（３点支持）に設けられる例を説明する。
３箇所の結合部２３のうちの２箇所は、ネジまたは溶接（溶着を含む）などの結合手段２４であり、この結合手段２４には、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の局部的な接触を行うための膨出部２５が設けられている。即ち、局部的に設けられた膨出部２５においてネジや溶接などの結合手段２４を用いてボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の結合を行うように設けられている。
なお、図１では、膨出部２５がアクチュエータハウジング５側に形成される例を示すが、限定されるものではなく、膨出部２５をボアハウジング４側に設けるものであっても良い。

また、３箇所の結合部２３のうちの残りの１箇所は、シャフト１１の周囲におけるボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の圧入部２６である。
具体的にこの実施例では、シャフト１１の周囲のアクチュエータハウジング５に略筒状の凸部２６ａを設け、この凸部２６ａをシャフト１１の周囲のボアハウジング４に設けた凹部２６ｂに圧入することで、
（ｉ）ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５との間のシール性を確保するとともに、
（ｉｉ）ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５をシャフト１１の周囲において結合するものである。
なお、この実施例では、凸部２６ａをアクチュエータハウジング５側に設け、凹部２６ｂをボアハウジング４側に設ける例を示すが、限定されるものではなく、逆であっても良い。

圧入部２６を、図２を参照して具体的に説明する。
凹部２６ｂの圧入方向の深さＬ１（シャフト１１の軸方向に沿う長さ）は、凹部２６ｂと凸部２６ａの圧入代Ｌ２（凹部２６ｂと凸部２６ａがシャフト１１の軸方向に沿って重なる長さ）より深く設けられている。
これにより、凸部２６ａの先端面（図２の左端）と、凹部２６ｂの底面との間に隙間βが設けられ、凸部２６ａと凹部２６ｂの接触面積を減らすことができ、結果的に圧入部２６における伝熱を抑えることができる。

上述したように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５とは、３箇所の結合部２３（２箇所の結合手段２４と１箇所の圧入部２６）だけで接触するものであり、３箇所の結合部２３の他は、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の間に隙間αが形成されるものである。

また、アクチュエータハウジング５は、電子スロットルを車両に取り付けるための固定対象物に直接固定されるものであり、アクチュエータハウジング５の一部には、アクチュエータハウジング５を固定対象物に締結するためのアクチュエータ固定部７が設けられている。

このアクチュエータ固定部７は、アクチュエータハウジング５を固定対象物に締結するためのボルト挿通部であり、上述したように、既存の電子スロットルに設けられる４つのボルト挿通部のうちの１つのボルト挿通部の位置に設けられる。
具体的に、アクチュエータ固定部７は、図１に示すように、電動モータ１２に近い部分に設けられるものであり、既存の電子スロットルに設けられる４つのボルト挿通部のうち、電動モータ１２に最も近い位置のボルト挿通部の位置に一致するものである。

シャフト１１は、金属材料によって形成された略円柱体であり、吸気通路１内に挿入配置されてバルブ２と一体に回動する。そして、上述したように、シャフト１１の根元側（図１右側）がアクチュエータハウジング５に設けられるベアリング１８（図中、転がりベアリング）によって回転自在に支持されるとともに、シャフト１１の先端側がボアハウジング４に組付けられた際、ボアハウジング４に設けられるベアリング１７（図中、滑りベアリング）によって回転自在に支持されるものである。

電動モータ１２は、通電方向が切り替わることで回転方向が切り替わるとともに、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータであり、モータ収容室２２に挿入された後、ネジ等の締結手段によってアクチュエータハウジング５に固定される。

減速装置１３は、複数のギヤの組み合わせにより電動モータ１２の発生する回転トルクを減速してシャフト１１に伝達する歯車式減速機であり、電動モータ１２と一体に回転するモータギヤ（ピニオンギヤ）３１と、このモータギヤ３１によって回転駆動される中間ギヤ３２と、この中間ギヤ３２によって回転駆動される最終ギヤ（ギヤロータ）３３とからなり、最終ギヤ３３はシャフト１１と一体に回動する。

モータギヤ３１は、電動モータ１２の出力軸に固定された小径の外歯歯車である。
中間ギヤ３２は、大径ギヤ３２ａと小径ギヤ３２ｂが同芯で設けられた２重歯車であり、アクチュエータハウジング５とギヤカバー２１とにより支持される支持軸３４によって回転自在に支持される。そして、大径ギヤ３２ａがモータギヤ３１と常に噛合し、小径ギヤ３２ｂが最終ギヤ３３と常に噛合する。
最終ギヤ３３は、シャフト１１の端部のカシメ部によって固定された大径の外歯歯車であり、噛合歯（外歯）はバルブ２の回動に伴う範囲のみに設けられている。具体的に最終ギヤ３３は、例えば樹脂材料によって設けられる。

バネ力発生手段１４は、電動モータ１２への電流供給が遮断された際に、バルブ２の開度を全閉位置と全開位置との中間位置に保持して、車両の退避走行を可能とするものであり、バルブ２を閉じる方向へ付勢力（閉弁力）を与えるリターンスプリング３６と、バルブ２を開く方向へ付勢力（開弁力）を与えるデフォルトスプリング３７とを用いて構成される。

回転角センサ１５は、シャフト１１の回転角度を検出することでバルブ２の開度を検出するスロットルポジションセンサであり、シャフト１１の開度（バルブ２の開度）に応じた開度信号をＥＣＵに出力する。
具体的に、回転角センサ１５は、２つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、最終ギヤ３３の内部にインサートされてシャフト１１と一体に回転する略筒状を呈する磁気回路部３８と、ギヤカバー２１に取り付けられて磁気回路部３８に対して非接触に配置される磁気検出部３９とで構成され、この磁気検出部３９の発生する電圧信号（ホールＩＣの出力信号）がＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）に与えられる。
なお、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ１５によって検出される実際のバルブ開度が、アクセルペダル開度によって設定された目標開度となるように電動モータ１２をフィードバック制御するように設けられている。

（実施例１の効果１）
この実施例の電子スロットルは、上述したように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５とを別体で設け、ボアハウジング４を固定対象物に直接固定するとともに、アクチュエータハウジング５も固定対象物に直接固定するものである。
このため、電動アクチュエータ３の支持力を高めることができ、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所を減らし、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の隙間α（接触しない範囲）を増やすことができる。

このように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所を減らして、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の隙間α（接触しない範囲）を増やすことができるため、吸気の熱が電動アクチュエータ３に伝わるのを防ぐことができる。
これにより、吸気温度が高くても電動アクチュエータ３への伝熱が抑えられる。その結果、電動アクチュエータ３を構成する各部品の耐熱仕様化を回避することができ、吸気温度が高い部位に用いられる電子スロットルのコストアップを防ぐことができる。

（実施例１の効果２）
この実施例の電子スロットルは、上述したように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５が、局部的な結合部２３を用いて結合される。
局部的な結合部２３によりボアハウジング４とアクチュエータハウジング５が結合されることにより、電子スロットルが固定対象物に取り付けられていない状態であっても、一体化した電子スロットルとして取り扱うことができる。

（実施例１の効果３）
この実施例の電子スロットルは、上述したように、アクチュエータハウジング５を固定対象物に固定するためのアクチュエータ固定部７を、電動モータ１２に近い部位に設けている。
重量の大きい電動モータ１２に近い部分が固定対象物に支持されることにより、電動モータ１２の支持強度を高めることができる。このため、電動モータ１２の耐震性を向上することができ、振動に対する電子スロットルの信頼性を高めることができる。

［実施例２］
実施例２を図３を参照して説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所の全部または一部に、接触面積を減らすローレック加工４１を施すものである。
具体的な一例として、この実施例２は、凸部２６ａと凹部２６ｂの圧入部２６（具体的には、凸部２６ａの外周面）にローレック加工４１を施して、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触面積の低減を図るものである。

なお、図３では、ローレック加工４１の一例として圧入方向に沿う多数の溝を設ける例を示すが、限定されるものではない。
また、ローレック加工４１を凸部２６ａの外周面に設けているが、凹部２６ｂの内周面に設けても良い。
また、ローレック加工４１が施される箇所は、圧入箇所に限定されるものではなく、他の結合部２３（例えば、図１に示す膨出部２５の先端部など）にローレック加工４１を施しても良い。

このように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所にローレック加工４１を施して、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触面積を減らすことにより、ボアハウジング４からアクチュエータハウジング５への伝熱をより小さく抑えることができ、電動アクチュエータ３が吸気温度によって加熱されない効果を高めることができる。

［実施例３］
実施例３を図４を参照して説明する。
この実施例３は、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所の全部または一部に、ボアハウジング４からアクチュエータハウジング５への伝熱を抑える断熱材４２を介在させるものである。
具体的な一例として、この実施例３は、図４に示すように、凸部２６ａと凹部２６ｂの間に断熱材４２（ボアハウジング４およびアクチュエータハウジング５より伝熱抵抗の大きい材質よりなる部材：例えば、ゴム製のシール部材）を配置するものである。

このように、ボアハウジング４とアクチュエータハウジング５の接触箇所に断熱材４２を介在させることにより、ボアハウジング４からアクチュエータハウジング５への伝熱をより小さく抑えることができ、電動アクチュエータ３が吸気温度によって加熱されない効果を高めることができる。
また、断熱材４２の一例としてシール部材を用いることにより、凸部２６ａと凹部２６ｂのシール性を高めることができる。
なお、図４では、ローレック加工４１と断熱材４２とを組み合わせる例を示すが、ローレック加工４１が施されていない凸部２６ａと凹部２６ｂの間に断熱材４２を設けても良い。

［実施例４］
実施例４を図５を参照して説明する。
（実施例４の特徴技術１）
上記の実施例１では、圧入部２６によって凸部２６ａと凹部２６ｂの間のシールを行う例を示した。
これに対し、この実施例４は、圧入を廃止し、凸部２６ａと凹部２６ｂの間にゴム製のＯリング４３を配置して、このＯリング４３によって凸部２６ａと凹部２６ｂの間をシールするものである。

このように、圧入技術に代えてＯリング４３を用いることにより、圧入部２６が圧入力によって割れる懸念を無くすことができる。
また、Ｏリング４３を用いることにより、凸部２６ａと凹部２６ｂの間の接触面積が減るとともに、Ｏリング４３が実施例３で示した断熱材４２として機能することにより、ボアハウジング４からアクチュエータハウジング５への伝熱をより小さく抑えることができ、電動アクチュエータ３の温度が吸気温度によって加熱されない効果を高めることができる。

（実施例４の特徴技術２）
上記の実施例１では、アクチュエータ固定部７が、ボア固定部６とは独立して固定対象物に締結される例を示した。
これに対し、この実施例４は、実施例１で示したネジ等による結合手段２４および局部的な膨出部２５を廃止し、アクチュエータ固定部７がボア固定部６と重ねられた状態で固定対象物に締結されるものである。

具体的に、この実施例４のボア固定部６は、既存の電子スロットルに設けられる４つのボルト挿通部と同じ位置に設けられる４つのボルト挿通部である。４つのボア固定部６のうち、電動モータ１２に最も近いボア固定部６（ボルト挿通部）が、アクチュエータ固定部７と重ねられる共締部γとして設けられている。そして、この共締部γがアクチュエータ固定部７に重ね合わされ、締結用ボルトの締結力によって共締部γとアクチュエータ固定部７が圧迫された状態（共締め状態）で固定対象物に締結されるものである。
これにより、エンジンに組付けられた状態において、バルブ本体１０と電動アクチュエータ３の剛性がより高められ、電子スロットルの耐震性を高めることができる。

（実施例４の特徴技術３）
さらに、この実施例４は、
（ｉ）モータハウジングにおけるモータ収容室２２の底側（図５の左側）にステー等の連結部材４４を結合し、
（ｉｉ）この連結部材４４の一部を、モータ収容室２２の底側に最も近いボア固定部６とともに固定対象物に共締めするように設けられている。
これにより、電子スロットルがエンジンに組付けられた状態において、重量の大きい電動モータ１２の支持強度をさらに高めることができ、振動に対する電子スロットルの信頼性を高めることができる。

上記の各実施例を組み合わせて用いても良い。

１ 吸気通路
２ バルブ
３ 電動アクチュエータ
４ ボアハウジング
５ アクチュエータハウジング
６ ボア固定部
７ アクチュエータ固定部
１２ 電動モータ
２３ 局部的な結合部
４１ ローレック加工
４２ 断熱材
α ボアハウジングとアクチュエータハウジングの隙間

Claims (4)

1. エンジンに吸気を導く吸気通路（１）の開度を調整するバルブ（２）と、このバルブ（２）を駆動する電動アクチュエータ（３）とを具備し、車両締結用の固定対象物に固定して用いられる電子スロットルにおいて、
   前記吸気通路（１）が内部に形成されるボアハウジング（４）と、前記電動アクチュエータ（３）が組付けられるアクチュエータハウジング（５）とを別体で設けて、前記ボアハウジング（４）と前記アクチュエータハウジング（５）の間に隙間（α）を形成し、
   前記ボアハウジング（４）は、当該ボアハウジング（４）に設けられたボア固定部（６）によって前記固定対象物に固定され、
   前記アクチュエータハウジング（５）は、当該アクチュエータハウジング（５）に設けられたアクチュエータ固定部（７）によって前記固定対象物に固定されることを特徴とする電子スロットル。
2. 請求項１に記載の電子スロットルにおいて、
   前記アクチュエータ固定部（７）は、前記アクチュエータハウジング（５）の内部に配置される電動モータ（１２）に近い部位に設けられることを特徴とする電子スロットル。
3. 請求項１または請求項２に記載の電子スロットルにおいて、
   前記ボアハウジング（４）と前記アクチュエータハウジング（５）の接触箇所の全部または一部には、接触面積を減らすローレック加工（４１）が施されることを特徴とする電子スロットル。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の電子スロットルにおいて、
   前記ボアハウジング（４）と前記アクチュエータハウジング（５）の接触箇所の全部または一部には、前記ボアハウジング（４）から前記アクチュエータハウジング（５）への伝熱を抑える断熱材（４２）が介在されることを特徴とする電子スロットル。

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